בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 157 (258) 24/06/04

כתבות

שינויים בהרגלי הטיסה

ברוב תחומי החיים, ככל שאדם מתמקצע בתפקידו, הוא בעל סיכויים טובים יותר להתמיד בתפקיד זה. אצל חלק ממפקדי הטייסות בחיל-האוויר ההיפך הוא הנכון. שיחה עם כמה מפקדי טייסות שהוסבו למטוסים אחרים מאלה בהם גדלו שופכת אור על החידושים, הלבטים והשינויים שצריך לעשות בראש ובלב

אור יעקב ונתנאל שלומוביץ | צילום: קרין דנון וליאור דיין

המעבר בין טייסות וסוגי המטוסים השונים הוא חלק בלתי נפרד מקריירת הטיסה של מפקדים בחיל-האוויר. למרות השכיחות של התהליך, אין מדובר בדבר המובן מאליו. התמודדות עם סוגיות פיקוד, תוך כדי הסתגלות לכלי-טיס חדש וידיעה כי פקודיך הם בעלי ניסיון רב משלך, אינה פשוטה וטומנת בחובה אתגרים רבים. מתוך מאות אנשים שעשו את המעבר, בחרנו ארבעה שינסו לענות על חלק ממגוון השאלות המתבקשות: איך מתרגלים לסטיק חדש אחרי שנים של הרגל? איך ההרגשה לגלות פתאום עולם חדש כשאתה מגרד את גיל ארבעים? ואיך זה לפקד על אלו שמלכתחילה לימדו אותך לטוס?

הכירו את אל"ם אודי בר-עוז, סא"ל ת', סא"ל י' וסא"ל א'. הארבעה, מפקדי טייסות בעבר או בהווה, עברו כולם את המסלול הסבוך, אך באופן שונה לחלוטין. אודי, כיום מפקד בסיס חיל-האוויר שדה-דב, עבר את ההסבה בין מטוסי צופית והרקולס (קרנף). ת', שטס שנים בטייסות ה-F-16 (ברק) שינה כיוון כאשר קיבל את הפיקוד על טייסת F-15. י', המפקד כיום על מגמת המסוקים בבית-הספר לטיסה, החל כטייס דיפנדר (להטוט) ולאחר מכן טס על קוברה (צפע) לפני שעבר לפקד על טייסת מסוקי בל-212 (אנפה) והמשיך לטוס בה גם כשהוסבה למסוקי בלק-הוק (ינשוף). א', שטייסת מטוסי ההרקולס שימשה לו כבית, עזב בכדי לפקד על טייסת מטוסי ערבה. השוני בין הארבעה הוא גדול, אך כולם התמודדו עם אותם הקשיים... או לפחות כמעט.

מטוס אחר, עולם אחר

סא"ל א', טייס הרקולס, הגיע לטייסת הערבה 12 שנים לאחר קורס האימון המבצעי (קא"ם) - הפעם האחרונה בה טס על המטוס. "הגעתי לטייסת בזמן שהראש שלי עוד היה במשימה שביצעתי בטייסת ההרקולס", הוא נזכר. "ביום למחרת אמורה הייתה להתקיים משימת לוחמה אלקטרונית חשובה. כטייס הרקולס, המשימה הייתה זרה לי ובטח כשצריך לבצע אותה על ערבה. קראתי לסגן שלי וביקשתי ממנו לפקד על המבצע הזה. אני אשקיף מהצד ואלמד. באותו יום הם טסו צוות מלא ואני התלוויתי לטיסה. היה ברור לי שאני צריך להמנע מלעשות דברים שאיני מסוגל להם ונתתי לו להוביל. על המסלול עמדו מספר מטוסי ערבה, מוכנים להמראה. לפתע מספר שלוש הודיע שיש תקלה במטוס. בבת אחת פתאום כולם הסתכלו לכיווני במבט שואל: 'מה עושים עכשיו?'. אני אמנם מפקד הטייסת, אבל באותו הרגע, ביומי הראשון, אפילו לא ידעתי מה התקלה הזו. אבל מסתבר שיש לנו, כמפקדי טייסות, מספיק ניסיון ומספיק הבנה מבלי לדעת בדיוק, כדי לתת את התשובה הנכונה. למרות שמדובר בתחום חדש, לא מוכר, ברור שמפקד הטייסת הוא בעל רמה מקצועית גבוהה. מאחוריו תפקידים רבים, עבר מבצעי מכובד ושעות טיסה רבות גם על מטוסים בעלי אופי הטסה מסובך יותר".

המפגש הראשון בין סא"ל י', טייס מסוקי קרב, לבין מסוקי הסער בחיל-האוויר, היה לאחר אסון היסעורים בשאר-ישוב ב-1997. באותה תקופה החליט מפקד החיל דאז, האלוף (מיל') איתן בן-אליהו, על מדיניות חדשה הכוללת העברה מיידית של מפקדים במערך המסוקים. כחלק מיישום ההחלטה הועבר י', אז רס"ן, לתפקיד סגן מפקד טייסת מסוקי אנפה. "בתפקיד הזה בעצם פגשתי מקרוב, בפעם הראשונה בקריירת הטיסה שלי, את עולם מסוקי הסער. באותה התקופה הייתה בעיה בטייסת בה הוצבתי. נסיבות שונות הובילו לכך שהטייסת לא הצליחה לעמוד במספר שעות הטיסה שנועדו לה. במאמץ משותף הצלחנו להגיע למצב בו הטייסת טסה %20 יותר שעות מאלו שהוקצבו לה. אחד הגורמים לכך היו שיטות טיסה ואימון שלמדתי בטייסת הקוברה, בהן השתמשנו בטיסות באנפה. הודות לכך שהלבשנו את השיטות האלו בטייסת, הגענו למצב בו הטייסת אימצה את הטוב ביותר משני העולמות: הקרב והסער. אני חושב שהתהליך הזה דרש הרבה אומץ ומחשבה פתוחה וחדשנית ממפקד הטייסת - ליישם שיטות שזרות לו ועוד לקבל אותן מאדם שמנוסה בפיקוד, אך מאוד לא מנוסה בדרכי הטיסה באנפה. בסופו של דבר, העבודה המשותפת הוכיחה את עצמה".

 אין ספק שלאחר שירות של יותר מעשור בטייסת מסוימת, מתפתחת גאוות יחידה. הטייסת היא המקום בו יצאת לטיסת הסולו הראשונה שלך, בה המראת למבצע הראשון שלך, המקום בו אתה מרגיש בבית. אבל מה קורה כשמגיע הרגע לעזוב את הבית? אין ספק שמדובר בקושי נוסף ומהותי בפיקוד על טייסת. מעבר להסתגלות למטוס חדש ובסיס חדש, רבים יעידו כי התנתקות זו מהבית עשויה להקשות אף יותר על המעבר המסובך ממילא. סא"ל א' מסביר: "אתה משרת עשרים שנה. בכל רגע נתון אתה מקדיש את כל כולך לתפקיד בו אתה מכהן באותו רגע. אתה לא מדלג בין תפקיד לתפקיד ומחכה לגמור עם זה, להפך, כשהייתי מפקד טייסת בבית-הספר לטיסה, לדוגמה, התרכזתי רק בבית-הספר ובטובתה של הטייסת שלי. כשהייתי מפקד בטייסת הערבה, התרכזתי אך ורק בה. זה נכון שברקע אני טייס הרקולס, תמיד אהיה ובסוף בגלל זה נשארתי בצבא. אבל בכל רגע נתון אתה עושה את הכי טוב שאתה יכול באותו פרק זמן ונותן את כולך. אתה זוכר מאיפה באת, אבל מתרכז כרגע במקום בו אתה נמצא ואתה יודע מה? גם מאוד נהנה מזה".

לטוס זה לפעמים שונה

לא קל ללמוד לטוס מחדש. הטקטיקה, התיאוריה והפרקטיקה נשמרים, אבל כעת יש ליישם אותן בקוקפיט אחר. פתאום מד הגובה זז ימינה מעט, הגבהים בהם התרגלת לטוס זזו לכאן או לכאן ובפועל - זה לא הכלי שהתרגלת להחזיק. "ב-F-15 יש כל הזמן דו-שיח בינך ובין המטוס", מתאר סא"ל ת' את המעבר בין הטיסה ב-F-16 לטיסה ב-F-15. "זה דבר מדהים שהיה לי קשה להבין בהתחלה. במצבים קיצוניים אתה רוצה שהמטוס יבצע יעף מסוים: מהירות נמוכה, זווית התקפה גבוהה, אתה רוצה עכשיו להביא את האף בצורה חריפה למטוס של היריב. פתאום אתה מגלה שהוא עושה לך את התנועה בדיוק לכיוון ההפוך בגלל שטכניקת הניהוג שלו מסובכת יותר. אתה חייב להיות קשוב אליו, כי הוא מנסה להגיד לך: 'ידידי, עצור! אתה רוצה אמנם לעשות יעף כזה, אבל אני לוקח אותך לכאן'. אם לא תזרום יחד איתו הוא יבעט והוא יודע לבעוט חזק.

"F-16, לעומת זאת, הוא חייל שלך", ממשיל ת'. "הוא אומר לך מראש: 'תעשה מה שאתה רוצה ואני, בצורה סמויה, אעצור אותך כאשר תגיע למגבלות שלי'. גם לו, כמובן, יש מגבלות, אבל אתה לא חש אותן באופן ההטסה שלך. אתה רוצה שהמטוס יבצע את התמרון שלך והוא עושה, על-אף שאתה לא חש אם היה יכול לתת יותר או פחות. הוא עוצר במקום שבו הוא פשוט לא יכול יותר. כתוצאה מזה ב-F-15 נוצרים מעין יחסי גומלין בין הטייס למטוס. אתם כל הזמן 'מדברים' אחד עם השני תוך כדי טיסה וזה מדהים. בשורה התחתונה הטיסה ב-F-15 מקבילה לדו-שיח ולא למונולוג כמו טיסה ב-F-16".

ההבדל המהותי בהטסת כלי-הטיס המגוונים של חיל-האוויר, אינו שמור בלעדית למערך הקרב. "השוני בין הצופית להרקולס הוא גדול מאוד", מסביר אל"ם אודי. "במשימות תצפית בצופית, מפקד המשימה יושב מאחור. למרות שהוא לא מטיס בפועל, הוא הסמכות הבכירה באוויר. בטיסה כזו, מוקד הפעילות לא מתרכז בתא-הטייס. בהרקולס, לעומת זאת, מתעסקים בטיסה נטו. צריך להטיס את המטוס ליעד ולבצע את המשימה. זה מטוס טקטי וככזה, צוות הטיסה חייב לחשוב על נושאים כמו גובה הטיסה, המהירות, המתאר והמשקל אותו יש לשאת. ככל שמעניין להיות מפקד משימה במטוס צופית וזה אכן עולם מרתק ומעניין, הרי שעבורי, כטייס, טבעי יותר להתעסק בהטסה עצמה.

"הרקולס הוא מכונה מופלאה", הוא ממשיך. "עד היום, כשאני רואה הרקולס, אני מתגעגע לטוס בו. יש לו יכולות מרשימות. כשאתה מטיס אותו אתה מרגיש עוצמה בלתי רגילה. כשאתה מוציא ממנו את כל מה שהוא מסוגל לתת, אתה מרגיש אותו באמת. לעומתו העגור, שגם עליו טסתי במהלך קריירת הטיסה שלי הוא מטוס אתגרי להמראה ונחיתה. חדוות הטיסה קיימת, אבל היא חדווה מסוג אחר. המשימות שהוא מבצע פחות מורכבות יחסית מבחינת ההטסה: הוא טס בגובה ומבצע תצפיות ולפעמים האתגר קטן יותר מהבחינה הזו. אבל כשאתה ממריא ומנחית אתה נזכר למה כל-כך כיף לך לטוס במטוס הזה. לכל מטוס יש את המעלות שלו. הצופית, שהוא מטוס חדש יותר מהעגור וההרקולס, מצויד במערכות חדישות, ממש היי-טק. מבחינה זו ההרקולס נמצא בפיגור דורות אחרי הצופית. זה מטוס שהוא פחות אתגרי בפן ההטסה, אבל בהחלט מאתגר בפן המשימה".

כמו בין הרקולס וצופית, גם בין F-15 ו-F-16 קיימים הבדלים רבים בכל הנוגע למערכות ולפן הטכנולוגי. "ברגע שאתה מתיישב ב-F-15, מטוס משנות השבעים, אתה כבר מרגיש בהבדל", אומר ת'. "המטוס אמנם שודרג משמעותית בחיל-האוויר, ברמה של מערכות ואוויוניקה, אבל הבסיס: סטיק, מצערת - זה ידיות, זה ברזלים, זה לא ממוחשב כמו ב-F-16. ההיגוי מכני, לא דיגיטלי. כדי להעביר ממצב כוונת אחד לשני, לדוגמה, אתה צריך להניע את האצבע חמישה סנטימטרים לפה, להפעיל מתג. אפשר להקביל את זה, באופן יחסי לפעולה, לעבודת השדה - לעדור ולעבוד בחקלאות. אני, כמושבניק גאה, נהנה מזה מאוד, מההתחלה ועד היום. אבל אם שואלים אנשים אחרים, ייתכן מאוד שתתקבלנה דעות סותרות. זה לא בדיוק קונצנזוס. יש כאלו שיעדיפו שכל הפעולות יתבצעו בקלות ובמהירות. זה עוד הבדל מהותי בין שני המטוסים; אפילו בהיבט האוויוניקה ב-F-15 יש עבודה, מגע פיסי. הצירוף של צורת ההטסה בשילוב עם העבודה בקוקפיט, מביא אותך לרמות ריכוז, קשב ותשומת לב גבוהות יותר ממה שיידרש ממך בהטסת F-16.

"אבל כטייס F-16 לשעבר, אני מוכרח להגיד שהמטוס עצמו הוא מדהים", ממשיך ת'. "מבחינת האוויוניקה, כשאתה מתיישב בתוך F-16, אתה מרגיש כאילו ייצרו אותו במיוחד בשבילך. ברגע שאתה אוחז את הסטיק והמצערת, אתה מרגיש שהכל פשוט תפור עליך. איפה שהיית מצפה שיהיה כפתור א' או ב' - שם הוא נמצא. היכולת להביא לידי ביטוי את כל מערכות הנשק שיש לך ב-F-16 זה פשוט תענוג. גם הביצועים עצמם.

"לעומת זאת, אם משווים בין המטוסים, ישנה סוגיה אחת גדולה מאוד שאי-אפשר להתעלם ממנה", הוא אומר. "מדובר באחד הדברים שאותי מאוד הרשים במעבר מטוס. זה משהו שידעתי גם לפני המעבר, אבל עד שאתה לא עושה את המעבר הזה אתה פשוט לא יודע להעריך את זה מספיק. אני מדבר על העובדה שב-F-15 יש לך שני מנועים. כשאני מתיישב ב-F-15 ויוצא למשימות מעבר לגבולות המדינה, לטווחים מאוד רחוקים, או במקומות שאתה יודע שאתה יכול להפגע בהם - התחושה הזו שאתה יושב על שני מנועים נוסכת בך בטחון, שלווה ותחושת עוצמה. זה בכלל לא דומה למטוס כמו F-16 שבו אתה כל הזמן, בתת-מודע שלך, טס עם המחשבה: 'מה קורה אם עכשיו קורה משהו למנוע...'. אין מה לעשות, כשאתה עולה לאוויר עם גיבוי של מאה אחוז, גיבוי כפול של שני מנועים, זה משהו אחר. הכל עובד יותר רגוע, בלי מקרי חירום. בכלל אין מקרי חירום אמיתיים ב-F-15, בזכות העובדה שיש לך שני מנועים. אם שואלים אותי על מלחמה, על יכולת הישרדות, יכולת לבצע את המשימה ולחזור בשלום, ל-F-15 באספקט המסוים הזה, יש יתרון".

בנוסף להבדלי ההטסה, קיים במעבר להטסת מטוס חדש גם השינוי באופן המשימות המוגדרות לטייסת ומטוסיה. לכל כלי-טיס בחיל-האוויר יש תפקיד ומשימות מוגדרים. בעת המעבר, על מפקד הטייסת לשנות גם את התפישה שלו בנוגע למשימות שעליו ועל הטייסת שלו לבצע. ת' מסביר: "F-15 הוא תחת הכותרת 'אוויר-אוויר'. הגנת שמי המדינה והשגת עליונות אווירית בכל מקום הם המקצוע שלנו. אנחנו מובילי הדגל בהיבט הזה בחיל-האוויר, בעיקר כי חיל-האוויר מייחס למטוס הזה את המשימות האלו. העובדה היא שלמטוסים שלנו יש את היכולת לראות את האויב ממרחק אדיר ולהפיל אותו בעזרת מגוון גדול של טילים שונים וכוונת קסדה. ה-F-16, לעומתו, רואה בטווחים קרובים יותר ובזכות הרבה תכונות אחרות שלו, הוא מתאים הרבה יותר למשימות תקיפה אוויר-קרקע. למרות שהאימונים די דומים, התפישה שונה בהיבט הזה וזה פשוט סוויץ' שאתה צריך לעשות במוח".

לעומת ת', התבטאו ההבדלים במשימותיו של בר-עוז, במעבר מטייסת הצופית לטייסת ההרקולס, בעיקר בכמות השעות שבילה בטייסת. "אם רוצים להבין את ההבדלים באופי הטייסות והמשימות של כל אחת מהן, צריך לשאול את אשתי", הוא מתלוצץ ומסביר. "המדד הוא כמה זמן אני נמצא בבית. גם כשאני בבית, כמה פעמים אני מחובר לטלפון וכמה פעמים אני לא. כמפקד טייסת הצופיות, השבוע שלי מעולם לא הסתיים; הוא היה מתחיל מוקדם ביום ראשון בבוקר ומסתיים בשעות הקטנות של מוצאי שבת. היו הרבה מאוד משימות - והפקודות היו יורדות מהיום למחר. זו טייסת שהייתה מתנהלת בחוסר שפיות מאורגן. אני הייתי בא מוקדם כדי לפתוח את הבלגן המאורגן בצורה הכי מסודרת שאפשר וכבר אז היו מספר מטוסים באוויר. בטייסת ההרקולס, לעומת זאת, יכולתי לדעת שלושה שבועות מראש אילו טיסות מתוכננות. הדרך הטובה ביותר להמחיש את ההבדל היא כמות ההודעות שהייתי מקבל בביפר: בטייסת ההרקולס המכשיר היה מתמלא עד אפס מקום בהודעות לאחר שלושה שבועות ובטייסת הצופית - לאחר פחות מיום אחד".

גם מערך המסוקים לא יוצא דופן בהיבט שינוי הטיסה והמשימות. "הדבר הכי מהותי והכי מפתיע מבחינתי כטייס מסוקי קרב במעבר לאנפה, היה בימים הראשונים של ההסבה", מספר סא"ל י'. "קודמי בתפקיד הדריך אותי בזמן ההסבה. אחת הטיסות הראשונות הייתה בלילה ולכל אורכה הוא התעקש שאתאמן בנחיתות בשטח. טייס קוברה לא נוחת. לנחות זה רק בבית. לנחות זה כשנגמרת הטיסה. אם צריך, מרחפים - בטח שלא נוחתים.

השילוב של המסוק שפוגש את הקרקע בלילה חשוך, עשרים פעמים בגיחה, היה מבחינתי אירוע בטיחות אחד גדול. זה מסוכן - אבק, שיפועים חדים, עצם הנגיעה בקרקע - אצל טייס קוברה זה שילוב שהוא בלתי נתפס, דברים שנמנעים מהם. השינוי הזה, עולם התוכן החדש הזה, היה הלם בשבילי.

"האסימון נפל לי באמת באחת הפעמים בהן הייתי בכוננות בצפון", ממשיך י'. "התקופה הייתה עדיין ימי הלחימה בלבנון. הוזנקתי עקב קרב שהתפתח ברכס הליטני. מסוקי קוברה כבר היו שם כשהגענו עם האנפה לחלץ את הפצועים. הטיסה בלבנון לא הייתה חדשה לי - טסתי שם אין ספור פעמים כטייס קוברה, אבל כיאה למסוק קרב, טסנו גבוה מאוד. באותו היום נכנסנו לאזור בשתיים בצהריים, כך שלא נהנינו מן היתרון של כניסה לשטח אויב בחסות הלילה. במצב כזה הכל תלוי בהיכרות עם השטח, הסתכלות טובה סביב ותשומת לב למכשולים. ההתנפלות הזו של חיילים על המסוק בזמן ששהינו על הקרקע, בלבנון, נראתה לי באותו הרגע כאירוע סוריאליסטי. למעלה הכל שקט. כשאתה לוחץ על הקשר לדבר עם הכוחות שלמטה על הקרקע, רק אז אתה שומע את הירי והצעקות, כי בסך הכל שקט במסוק. כשאתה טס באנפה, אתה טס בין ההרים, עמוק בתוך נחל, מעליך כפרים עוינים ואתה חלק מהנוף. אתה לא מסתכל על כל הקרב מלמעלה, אתה בתוכו. אחד הדברים שהותירו בי את הרושם הכי חזק היה הריח בתא הטייס; בקוברה, תא הטייס מלא בריח של אבק-שריפה. באנפה, כשאתה טס עם פצועים מאחור ואתה מנצל את כל צידנית הדמים שלך עוד לפני שהספקת לחצות גבול חזרה, יש ריח של איטליז. זה נורא לומר, אבל אין מילה אחרת לתאר את הריח הזה".

פיקוד הוא פיקוד הוא פיקוד

"היום אני יכול להגיד שפיקוד הוא פשוט פיקוד", מסכם סא"ל י'. "לא משנה איפה ועל מה, האתגר הפיקודי, להיות בראש הפירמידה, להיות מפקד הטייסת, זהה בעיני בכל הטייסות והיחידות. מצד אחד הוא אולי גדול יותר כשאתה בא למקום זר, מקום שאתה פחות מבין בו, פחות חי אותו ופחות מכיר את העבר שלו. מצד שני, כשאתה מגיע לפקד על טייסת ואין לך דעות קדומות, יותר קל לך לשנות ולחדש. אתה בא עם ראש פתוח. לא גדלת בתוך ההוויה הזו בטייסת. זה יתרון שאין לאדם שצמח מתוך הטייסת. התהליך הזה בו אנשים עוברים בין מערכים הוא בריא וחשוב. אנחנו מגלים היום שמהר מאוד הבאנו את הטייסות שלנו לרמה גבוהה בהרבה ממה שהן היו בעבר. יש היום ממשק ידע שבא והולך בין המערכים ויש לזה המון יתרונות".

בסופו של דבר, כאשר מתמקדים בנושא, נשאלת השאלה מדוע לתת לאדם בעל ניסיון מבצעי עשיר על כלי-טיס מסוים, לפקד על טייסת המפעילה סוגי כלי-טיס אחרים וכל זאת לתקופה קצרה יחסית של שנתיים בממוצע? רבים מאלו שהיו שם, יסכימו שתפקיד מפקד הטייסת שוחק. כתוצאה מכך, התחלופה העקבית בין מפקדי הטייסות וכלי הטיס אותם הם מטיסים, הכרחית ותורמת רבות לדינמיקה המבצעית של החיל. "כשמשרתים הרבה שנים באותה הטייסת, נורא קל למפקד להתקע בקבעון מחשבתי", אומר סא"ל א'. "אתה בטוח שאתה צודק ושאתה עושה הכי טוב. פתאום, כשאתה עובר למקום אחר, אתה מתחיל לראות את הדברים אחרת. אתה מגיע רענן, אחרי שמילאת מצברים. האנרגיה המחודשת הזו גורמת לך להביא כלים ותובנות חדשות לטייסת, דברים שלמדת בטייסות אחרות. זו צורה של סינתזה. זה תהליך מחזורי שמפרה את הטייסת שזה עתה קיבלה זריקת אנרגיה ובסופו של דבר מפרה את חיל-האוויר כולו".

עוד באותו מדור

רב"ט יוסף טויטו וקים

מי מתנדב?

הם יכלו להתפרנס למחייתם בעבודות אזרחיות שונות, ללמוד לתואר ראשון באוניברסיטה או לטייל ברחבי העולם, אבל המתנדבים לצה"ל בחרו להלחם בבירוקרטיה ולשרת כמו כולם. סיפורים קטנים ומיוחדים של מתנדבים בחיל-האוויר
"מדר"ט, בצורה פשטנית, זה המקום שבו אנחנו לוקחים טייס והופכים אותו למדריך"

ללמוד ללמד

לא כל אחד יכול להיות טייס לא כל שכן מדריך טיסה. סיפורו של אחד הקורסים הקשים והתובעניים ביותר בחיל-האוויר, קורס בו הופכים טייסים למדריכים. מה דרוש כדי להפוך למדריך טוב? איך עושים את זה ומה צריך להיות חוץ מטייס טוב? מי מתאים להעביר את הידע ולהכשיר את דור העתיד של טייסי חיל-האוויר?