בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 157 (258) 24/06/04

כתבות

מעבר לשיא

חמישים ושש שנות פעילותו של חיל-האוויר הניבו מספר שיאים יוצאי דופן. לכבוד יום חיל-האוויר מביא הבטאון מגוון סיפורים יחודיים. שיאים כחול-לבן.

אסף ולדן

הכי גדול

 לא שהגודל קובע, אבל אי-אפשר לכתוב ספר שיאים בלי לתת את הכבוד הראוי למטוס הכי גדול שהחזיק עד היום חיל-האוויר הישראלי. הוא נמתח לאורך של 46.61 מטרים, מתנשא לגובה של 12.93 מטרים ופורש כנפיים למוטה של 43.4 מטרים.

הבואינג 707 פותח בשנות החמישים המוקדמות כמטוס תדלוק ותובלה עבור חיל-האוויר האמריקאי ועלה לארץ בראשית שנות השבעים. המטוס סייע במלחמת יום-הכיפורים בעיקר בהטסת כוחות גדולים לסיני. בהמשך נרכשו מספר מטוסים מחברת TWA האמריקאית ומחברות-תעופה נוספות וכן נחכרו מטוסים מהתעשייה האווירית. החל משנת 1983 משמשים מטוסי הבואינג-707 גם למשימות של תדלוק אווירי של מטוסי קרב, מה שמגדיל באופן משמעותי את טווח פעולתו של חיל-האוויר ברחבי הגלובוס.

"חיית-תובלה" מכנים אותו בחיל. בעזרת ארבעת מנועיו וכושר נשיאה של 82 טונות דלק הוא יכול לשהות באוויר עשר שעות רצופות. הוא מגיע למשקל מירבי של יותר מ-150 טון ויכול להכיל עד 219 נוסעים, למרות שאם תשאלו את יהודי אתיופיה שעלו איתו ארצה במבצע "שלמה" קיים סיכוי שתתקלו בתשובה אחרת (450). אלו מכם שעדיין לא השתכנעו מוזמנים לשאול את ראש-הממשלה והנשיא שטסים בו לביקוריהם הממלכתיים בחו"ל.

הכי קטן

מנגד לבואינג ניצב - קטן אך גאה, הטלדיין ריאן פיירבי עם מוטת כנפיים של 3.93 מטרים, אורך של 6.98 מטרים וגובה של 2.40 מטרים. הוא מחזיק בשיא ככלי הטיס הקטן ביותר ששימש את חיל-האוויר. כטב"ם ההטעיה הזה נולד בארה"ב והתגייס לחיל-האוויר הישראלי בשנת 1975.

בחיל-האוויר הוא משמש לבחינת יעילות של מערכות טילים, בעיקר של מערך הנ"מ ושימש בעבר גם לאימוני ירי, בנוסף להטעיות מערכות מכ"ם ונ"מ. הוא ממריא, או ליתר דיוק - משוגר מרקטת-האצה על הקרקע ונוחת בעזרת מערכת של מצנחים. קטן, קטן, אבל בכל זאת צנחן.

הכי מפתי

אין ספק כי הסיפור על מיראז' 53 שנחת בשלום בשדות מושב בני-ראם, כמה שניות אחרי שהטייס נטש אותו נמצא גבוה ברשימת הסיפורים יוצאי הדופן. בשנת 1962, בתום גיחת הצילום הראשונה של המיראז', התקרב הטייס תא"ל (מיל') רן רונן (פקר) אל בסיס חצור לסיום המשימה. דקות ספורות לפני הנחיתה המיועדת כבה המנוע. לאחר שניות ארוכות של לבטים קשים נטש רונן את המטוס, שעבר במרחק של מטרים ספורים מאחד הבתים שבמושב בני-ראם. בספרו "נץ בשחקים" מתאר רונן את המקרה: "הגעתי לשדה הפתוח שמעבר לשורת הבתים הצפונית ולא האמנתי למראה עיני. במרכז השדה הפתוח, די קרוב לבתי הישוב, רבץ לו מיראז' 53 על גחונו, עטור בסמלי חיל-האוויר והטייסת, כסוף ויפה. הוא שכב על הקרקע כמו חיה פצועה וכנועה. גופו נראה שלם, כשסימני המאבק בו נטל חלק ניכרים באזור תא הטייס. לבד מן הפגיעה באזור תא הטייס, המטוס נותר כמעט שלם. הוא לא סבל נזק חמור ולא גרם נזק לאחרים, כמו ציפור מבויתת וצייתנית".

המקרה הלא-יאומן משך אליו עוד באותו היום את מפקד חיל-האוויר דאז האלוף (מיל') עזר ויצמן כמו גם טייסים וצוותי קרקע מכל האיזור שהגיעו לחזות במראה החד-פעמי. לפני המקרה איבדו הצרפתים 16 מטוסי מיראז' בנסיבות דומות, אלא שמעולם לא נותרו המטוסים במצב בו ניתן היה לבחון את המנוע ולברר את התקלה. כפיצוי על גילוי התקלה קיבל חיל-האוויר מנוע חדש מהיצרן, ועוד רבע מיליון דולר כהוקרת תודה.

מיראז' 53 שוקם לאחר כשנתיים של עבודה, והטייס רן רונן הוזמן לבצע עליו את טיסת הניסוי בפעם השנייה, מה שמתואר על-ידיו כ"חוויה יוצאת דופן ובהחלט מרגשת". אותו מיראז' הועבר לטייסת הצפונית והמשיך לטוס עד להתרסקותו הסופית במלחמת יום-הכיפורים.

הקדנציה הכי קצרה

בשיא "האיש שכיהן הכי מעט זמן כמפקד חיל-האוויר" מחזיק סא"ל (מיל') ישראל עמיר ז"ל, שהחזיק בתפקיד עשרה שבועות בלבד. עמיר, שהלך לעולמו לפני כשנה בגיל 99, היה מפקדו הראשון של החיל וקיבל את המינוי מדוד בן-גוריון יומיים לאחר קום המדינה, ב-16 במאי .1948 ביום מינויו היו בחיל-האוויר הישראלי 675 איש, שמונה מטוסים שמישים ואף לא שדה תעופה תקין אחד. ניתן אולי גם לומר שהוא מחזיק בשיא של עשייה מרובה בפרק זמן קצר כל-כך, שכן בסיום תפקידו, חודשיים וחצי מאוחר יותר, עלה מניין כוח האדם ל-3,300 איש, ומספר המטוסים השמישים עלה לשישים, אותם ניתן היה להנחית גם בבסיס רמת-דוד וגם בשדה התעופה בהרצליה. "באותה התקופה עבדנו מבוקר ועד לילה, כמעט בלי כסף ועם בעיות רבות", סיפר עמיר ז"ל לבטאון חיל-האוויר לפני כמה שנים, "זו הייתה עבודה בלי הפסק, אך עם הרבה סיפוק". למרות הסיפוק וההספק, מינויו של עמיר עורר התנגדות למן הרגע הראשון. בארץ פעלו כבר באותה תקופה כמה עשרות טייסים, חלקם בעלי נסיון מבצעי ממלחמת העולם השנייה, אשר טענו כי בראש החיל צריך לעמוד טייס מקצועי, על אחת כמה וכמה לקראת העימות המסתמן עם מדינות ערב.

כאמור, חודשיים וחצי לאחר מינויו של עמיר, הכניע ככל הנראה הלחץ את דוד בן-גוריון, שב-29 ביולי מינה במקומו את יוצא חיל-האוויר המלכותי הבריטי אהרון רמז.

ולמי ששאל את עצמו מי מחזיק בשיא ההפוך, כלומר הכהונה הארוכה ביותר כמפקד החיל, התשובה היא אלוף (מיל') עזר ויצמן, שהחזיק בתפקיד במשך קרוב לשמונה שנים בין יולי 1958 לאפריל 1966.

הכי צעיר

את שיא המפקד הצעיר ביותר בתולדות חיל-האוויר חולקים רא"ל (מיל') חיים לסקוב ז"ל והאלוף (מיל') דן טולקובסקי, שהיו בני 32 כאשר קיבלו לידיהם את הפיקוד על חיל-האוויר. השיאן דן טולקובסקי הוזמן לספר איך ההרגשה לקבל לידיים את חיל-האוויר בגיל שבו היום נהוג להתחיל לחשוב מה בעצם רוצים לעשות בחיים.

"יום בהיר אחד", נזכר טולקובסקי, שבאותם ימים כבר היה משוחרר מזה כשישה שבועות, "מטלפנים אלי מלשכת הרמטכ"ל ומודיעים לי ששלמה שמיר נאלץ להתפטר מתפקידו כמפקד חיל-האוויר. יגאל (ידין) אמר לי שהוא רוצה למנות את חיים לסקוב, אלא שזה מוכן לקבל את התפקיד רק בתנאי שאני אהיה ראש-המטה שלו".

היית צריך להתלבט?

"אני לא מתלבט מטבעי. רוב הדברים שקרו לי בחיים הם יד המקרה. את חיים הערכתי מאוד. למרות שזה לא היה בתכנית שלי, ידין הרגיע אותי שבעוד שישה חודשים יחזור עזר ויצמן מחו"ל ואני אוכל להעביר לו את התפקיד".

דבר גרר דבר ובמאי 1953 הודיע חיים לסקוב על התפטרותו. הרמטכ"ל רא"ל מרדכי מקלף זימן אל לשכתו את אל"ם טולקובסקי (אז טרם הייתה קיימת דרגת תא"ל) והציע לו לשמש כממלא מקום מפקד חיל-האוויר. כעבור שישה חודשים קיבל טולקובסקי את המינוי המלא וכעבור שישה חודשים הגיעה גם דרגת האלוף (כמקובל אז).

"ראיתי בזה אתגר גדול", ממשיך האלוף במיל', "והיה לי ברור מה אני חושב שצריך לעשות מבחינת המשימות והקדימויות. המטריםה העיקרית הייתה להילחם מלחמת חורמה נגד המזימות של המטכ"ל. הערבים לא היו בעיה גדולה", הוא אומר בצחוק נוסטלגי וחוזר לטון הרציני. "יותר מהכל עניינה אותי התורה המבצעית שהתחיל לפתח לסקוב שעיקרה היה חיל רב-תכליתי. חיל שבו אותם מטוסים יכולים לעסוק ביירוטים ולחימה וכעבור שעה לעסוק בהפצצה או המנעה". דברים אלו עשויים להישמע מובנים מאליהם למי שמכיר את חיל-האוויר היום, אבל אז היו בתהליך של היווצרות והגדרה.

ומה בדיוק קיבל אז מפקד חיל-האוויר לידיו? אז ככה: חיל-האוויר מנה אז פחות מ-7,000 איש וסדרי הכוחות שלו (שדומים היום יותר לסד"כ של המוזיאון בחצרים) כללו את מיטב הקולקציה של שנות החמישים: מטוסי "ספיטפייר", "מוסטנג", "מוסקיטו", דקוטות, כמה מפציצי 17B- ולדבריו של טולקובסקי "אולי שניים או שלושה מסוקים".

הרגשת שזה גדול עליך?

"לא הוטרדתי מגילי הצעיר ולא הרגשתי שזה גדול עלי, פשוט כי היו כל-כך הרבה דברים לעשות וידעתי לפחות איך להתחיל לעשות אותם. שימשתי לפני כן כראש-מטה והכרתי את המנגנון", ממשיך דן, "ידעתי שאני רוצה להשלים את התפיסה של יעודו של חיל-האוויר בארץ שעדיין לא הייתה שלמה, בהמשך לפועלו של לסקוב שהנחיל בחיל הרבה דברים טובים וחשובים".

"הדבר הכי חשוב בעיני היה הכוננות", הוא מסביר, "חיל-האוויר צריך להיות כזה שבהתרעה קצרה מאד יכול לצאת למלחמה. זה חייב שינוי דפוסי מחשבה והתארגנות. עבדתי על איך להביא את החיל למצב שבו יוכל לעבור בקלות מדפוסי רגיעה לדפוסי חירום".

והנה דוגמה קטנה לויכוחים האינסופיים בין חיל-האוויר למטכ"ל. "כולם הסכימו שברגע שתהיה הזדמנות נצטייד במטוסי סילון", נזכר טולקובסקי, "ולכן לא ראו טעם בקניית מטוסים מיושנים. אני טענתי שכוננות זה לא ברז שאפשר לפתוח ולסגור מתי שרוצים, ואנו צריכים להיות מסוגלים לצאת למלחמה בכל רגע נתון - עם מה שיש". מעניין איך היה מגיב יגאל ידין לו הייתה מונחת על שולחנו הטיוטה לעסקת הסופה במחיר של ארבעה מיליארד דולר...

מה עושה אדם שבגיל 37 מסיים את אחד התפקיד החשובים והמאתגרים במדינה?

"ביליתי כשנה בתפקיד בכיר במשהב"ט", מספר דן, "ורציתי להשתלב בתעשייה. כמפקד חיל-האוויר הייתי אמור להישאר שנה לכל היותר, כך שהרגשתי בסדר עם העובדה שעזבתי אחרי חמש. הייתה לי הרגשה שאין לי מה לחפש בתפקידים ניהוליים, שאת הנושא הזה גמרתי בחיל-האוויר. העולם הפוליטי לא קרץ לי ולמרות שקיבלתי כמה הצעות בהמשך, תשובתי הייתה ונותרה לא, תודה.

על חיל-האוויר של שנות האלפיים אומר טולקובסקי: "יש לי הערכה רבה לחיל-האוויר. אני חושב שהוא יוצא מן הכלל גם ברמת הביצוע וגם כי יש שם הרבה שכל. אני אשמח מאד לראות מפקד חיל-האוויר שמגיע להיות רמטכ"ל. אחת הנבואות שהתבדו הייתה שכשפרשתי אמרתי שתוך עשר שנים יהיה רמטכ"ל שהוא איש חיל-האוויר. אני מקווה שזה עוד יקרה".

כשמביטים ברשימת מפקדי חיל-האוויר לדורותיהם והגילאים בהם קיבלו את תפקיד, ישנה מגמה ברורה של עלייה הדרגתית בממוצע הגיל. לסקוב וטולקובסקי היו בני 32, מוטי הוד בן 40, ואיתן בן-אליהו ודני חלוץ הם המבוגרים ביותר בגיל 52.

"כיום יש יותר מדרגות שצריך לטפס עליהן בדרך", מציע טולקובסקי הסבר לתופעה, "ברור לי שהיום, לבחור בן ארבעים אין שום סיכוי לקפוץ ולהגיע להיות מפקד חיל-האוויר. למה לא לקחת אל"ם מבטיח ולמנות אותו למפקד חיל-האוויר? כי לא יהיה לו את הניסיון הניהולי הדרוש להתמודד עם מערכת כל-כך גדולה ומורכבת".

ולך היה את זה בגיל 32?


"לא", הוא עונה בחיוך, "אבל אז הכל היה הרבה יותר קטן".

שיא הגובה

בשיא הגובה מחזיקים סא"ל י' ואל"ם (מיל') אבי מאור, שהגיעו עם הפאנטום שלהם לגובה של מעל 75,000 רגל. זה קרה אי שם בסוף שנות השמונים, במסגרת טיסת גובה- רב מיוחדת לצורכי צילום מודיעיני. רק שלושה מטוסי פאנטום בעולם הותאמו במיוחד לטוס בגבהים כאלה ולשאת מצלמות אלכסוניות, שאפשרו לטייסים לצלם שטח מבלי לטוס מעליו ולהיחשף לסכנות של טילי קרקע-אוויר מכיוון שהמקומות קרובים מאד לקווי האויב אם לא מעבר להם.

הנה כמה עובדות חשובות שכדאי לדעת לפני שעולים לטיסת גובה רב - מעל לגובה של 50,000 רגל האוויר נעשה דליל בצורה דראסטית וחובה להצטייד בחליפת אסטרונאוטים ובלוני חמצן. במקרה של תקלה טכנית, סדק בחופה ואובדן הדיחוס עלולות להגרם התופעות הבאות: מחסור חמצן, גורם מוות תוך תשע שניות מרגע הפגיעה. רתיחת הדם: טמפרטורת הרתיחה של נוזלים יורדת ככל שיורד הלחץ האטמוספרי. בגובה של 60,000 רגל טמפרטורת הרתיחה של הדם היא 37 מעלות, שהיא כידוע הטמפרטורה הקבועה של גופנו. פגיעה באיזון הלחץ במטוס עלולה להביא לעליית טמפרטורת הדם עד לרתיחה.

אז איך מגיעים לשם?

הנוהל הוא כדלהלן: מאיצים למהירות של שני מאך בגובה 50,000 רגל. כחמישה מייל לפני הנקודה הרצויה מושכים לגובה של 70,000 רגל ושוהים בו כחצי דקה לצורך הצילום.

בדרך-כלל, באיזור 66,000 רגל, האוויר נהיה כל-כך דליל עד שהמבערים נכבים ולכן לא ניתן לעבור את גובה 70,000 מבלי להתחיל לאבד גובה.
"באותה טיסה מיוחדת", משחזר סא"ל י', "למרבה ההפתעה לא נכבו המבערים בגובה הזה. כאשר הצצנו במד הגובה נדהמנו לגלות שהוא מראה 75,000 רגל...". סא"ל י' ואל"ם (מיל') אבי מאור שהו בגובה השיא כארבעים שניות ומתארים את מה שעבר בראשם: "זה היה מפתיע, ותחושה מרגשת להיות בגובה שאף אחד לא היה בו לפנינו. המראות היו עוצרי נשימה. התרחקנו מכדור-הארץ, קו האופק החל להתעגל. ככל שטיפסנו הפך צבע השמיים מתכלת, לכחול ועד לסגול כהה".

שיא הדיוק

ב-11 לאוקטובר 1973, במהלך מלחמת יום-הכיפורים, נרשם שיא לא שגרתי במערך הנ"מ. לוחמי יחידת נ"מ 136 הבחינו בשני זוגות של מטוסי סוחוי-7 וזוג מטוסי מיג-21 אשר ביצעו גיחת צילום על ציר קנטרה-בלוזה שבסיני. חיילי הסוללה שיגרו טיל מסוג "הוק" לעבר הסוחוי-7 שטס בטווח קרוב במיוחד לחברו למבנה. לא ברור איזה מבין המטוסים התכוונו החבר'ה להפיל, אבל התוצאה המדהימה הייתה התפוצצות הטיל בדיוק בין שניהם והפלה של שני מטוסים בטיל אחד.

שיא הדיוק, שיא היצירתיות, או אולי שיא החסכנות?

שיא הוותק

"הדקוטה היא המכונה שלימדה את האדם לטוס", אמר דווייט אייזנהאור, הגנרל שהפך מאוחר יותר לנשיא ארצות- הברית. את הטייס הישראלי היא לימדה במשך לא פחות מחמישים ושתיים שנים. שועל הקרבות המחזיק בשיא הוותק זכה לכבוש את אילת במבצע "עובדה", להצניח במיתלה ולקחת חלק פעיל ומשמעותי בכל מלחמות ישראל. פעילותו המבצעית נפרסה על פני תחומי ההפצצה, הצנחת ציוד ואספקה חיונית, פינוי פצועים וסיור. בשלב מסוים במבצע "קדש" אף גויסו הדקוטות לצורך לוחמה פסיכולוגית: הם חגו בגובה נמוך מעל אבו-עגילה והפעילו רמקולים רבי-עוצמה, שקראו לחיילים המצרים להניח את נשקם ולהיכנע. מטוס הדקוטה נולד בעקבות מכרז של חברת התעופה-האמריקאית "TWA" בראשית שנות השלושים והמריא לראשונה בקיץ של .1933 מאז יוצרו בעולם למעלה מ-14 אלף יחידות וכיום מעריכים כי קיימים כ-400 מטוסים בשירות אזרחי ואלפי מטוסים צבאיים נוספים, הנמצאים בשירות פעיל בחילות-האוויר ברחבי העולם. רק לשם המחשה: מטוס הדקוטה בעל מספר הזנב 32 יוצר בשנת 1941 וטס במשך שישים שנה רצופות. חברו עם מספר זנב 22 צבר לא פחות מאשר 21,350 שעות טיסה, שיא מכובד כשלעצמו. הקריירה הארוכה והמגוונת של מטוס הדקוטה בחיל-האוויר הישראלי הגיעה לסיומה בשנת 2001, למרות שסביר להניח שלו יכול היה לדבר - היה שמח להישאר עוד חמישים שנה. את רוחו של מטוס הדקוטה מתמצתת יותר מכל הסיסמה החרוטה על הדופן הפנימית של כל מטוס דקוטה: " התחליף היחידי למטוס דקוטה הוא מטוס דקוטה אחר".

שיא הפז"ם

בגיל 68 וחצי מחזיק סא"ל (במיל') נדב מרגלית בשיא הלא יאומן של חמישים שנות טיסה בחיל-האוויר. מאז גיוסו ב-1954 לקורס מס' 19, הספיק מרגלית לטוס על עשרות סוגי מטוסים, ללוות מאות חניכים בטיסת הסולו הראשונה שלהם ולצבור לא פחות מאשר 40,000 שעות טיסה. הוא סיים את הקורס ב-1956 ועוד באותה השנה רשם לזכותו הפלה של מיג-15 במסגרת מבצע קדש.

"המטוסים אוהבים אותי ואני אוהב אותם", הוא אומר בחיוך ומסביר, "עם מכונה תמיד תקבל בחזרה את מה שאתה משקיע, בניגוד לבני-אדם שלא תמיד עושים את זה".

לאחר שסיים את שירות המילואים הסטנדרטי התנדב סא"ל מרגלית להמשיך ולהדריך בבית-הספר לטיסה בחצרים. מרגלית, שעוסק בהדרכת טיסה גם באזרחות ומכשיר מדי שנה עשרות טייסים אזרחיים חדשים, נפרד לפני כשנה ממטוס הפייפר הותיק ועבר למיון חניכי קורס טיס על מטוס הסנוניות.

בתור מי שליווה את החיל במשך חמישים שנה אומר נדב כי "החיל של היום הוא הרבה יותר טכנולוגי, דווקא ל'פריקים' של מחשבים יש היום סיכוי גדול יותר להיות טייסים טובים". מרגלית, שבחמישים השנים האחרונות התנזר מטיסות רק לתקופה קצרה בה היה מקורקע, מתוודה: "אם אני לא טס תקופה מסוימת, אני מתחיל לחלום על זה בלילה...".

לשאלה איך היה משיב לו היה מתבקש היום להצטרף לגיחת תקיפה בטייסת קרב הוא עונה: "יש שני דברים בחיים שאני לא מסרב להם, האחד הוא טיסה והשני...", מרגלית רק מחייך ומסרב לסיים את המשפט.

שיא ההפלות למטוס

שני מטוסי מיראז' חולקים את שיא ההפלות למטוס וחתומים כל אחד על שלוש-עשרה הפלות של מטוסי אויב. במקריות מדהימה שני המטוסים קיבלו ביום קליטתם את מספרי הזנב העוקבים 58 ו-59, מה שמהווה רק את קצה הקרחון לכמות המיתוסים וצירופי המקרים הסמליים שאופפים את שני המטוסים.

מטוסי המיראז' החלו להיקלט בחיל-האוויר באפריל 1962 וזכו לכינוי העברי "שחק". הפלת הבכורה של המיראז' בארץ ובעולם שמורה ליוסי אגמון. זו היא גם ההפלה הראשונה בעולם של מטוס מיג-21, שהיה אימת המערב בתקופת המלחמה הקרה. למרבה המקריות המטוס הצרפתי הפיל (לראשונה) מיג-21 רוסי (שוב לראשונה) ב-14 ביולי, הלא הוא יום העצמאות של העם הצרפתי. שמותיהם של "שחק" 58 ו"שחק" 59 נקשרים בסיפורים עוצרי נשימה, קרבות עתירי גבורה וטייסים מיתולוגיים בחיל, אולם קצרה היריעה מלפרט את כל שלוש-עשרה ההפלות הזקופות לכל אחד מן המטוסים.

חיל-האוויר נפרד מזוג השחקים האמיצים ב-1982 והם נמכרו לארגנטינה, אך תהילתם שורדת עד היום וכל קריאה בסיפוריהם פותחת דלת לימים מפוארים של לחימה אווירית חסרת פשרות ומלאת הפתעות. לאחרונה הוחזר "שחק" 59 לארץ, והוא ניצב כיום במוזיאון חיל-האוויר כשעליו לא פחות מאשר שלושה-עשר סמלי הפלות.

מטוס המיראז' הוא גם שיאן בקטגוריית סוגי המטוסים עם למעלה מ-250 הפלות.

שיא ההפלות ליום אחד

היום בו הופלו הכי הרבה מטוסי אויב הוא העשירי ביוני 1982, יומה הרביעי של מלחמת לבנון, בו הופלו לא פחות מאשר 30 מטוסים סוריים. יום לפני כן ביצע חיל-האוויר את המבצע המפורסם להשמדת סוללות הטילים הסוריות בבקעת הלבנון והגיע לעליונות אווירית מוחלטת בשמי לבנון. חיל-האוויר הסורי, שנאלץ להתמודד עם הטייסות הישראליות ללא הגנת טילי קרקע-אוויר, ניסה לייצר הגנה על-ידי פטרולים רצופים של מיגים מעל לאיזור הבוער. המחסור בסוללות מכ"ם סוריות יצר גם בלבול רב בנוגע למי שייך כל מטוס. כל אלה, יחד עם העובדה שהמטוסים הישראלים היו מהירים ומתקדמים בהרבה, הפכו למעשה את המטוסים הסוריים לברווזים במטווח ומטוסי ה-F-15 וה-F-16 רשמו לעצמם 30 הפלות ביום אחד.

אלוף ההפלות

בחיל-האוויר האמריקאי מוגדר כל טייס שהפיל מעל חמישה מטוסים כ"אייס". 39 טייסים בחיל-האוויר הפילו חמישה מטוסים ויותר, עשרה מתוכם הפילו יותר משמונה מטוסים, אך רק אחד - אל"ם (מיל') גיורא אבן (אפשטיין) הפיל מספר שיא של 17 מטוסי אויב. מזה שלושים שנה הוא מחזיק בתואר אלוף ההפלות של חיל-האוויר, מושא להערצה בקרב עמיתיו למקצוע, מיתוס במלוא מובן המילה. למעשה, הוא לא רק אלוף חיל-האוויר הישראלי, אלא גם אלוף העולם בהפלות סילוניות. לשיאן האמריקאי המופיע ב"ספר השיאים של גינס" רשומות 16 הפלות סילוניות בלבד. את כל ההפלות תיעד אבן ביומן קטן, בו העלה בכתב יד צפוף את סיפורן של הגיחות שהסתיימו בהפלה. מרדפים אוויריים עד קצה גבולות המעטפת של המטוס, קרבות אוויר בשמים מלאי מיגים ועוד ועוד הפלות שהוליכו אל השיא המיתולוגי. ניתן רק לקוות שימי המלחמות מאחורינו ומכאן גם מעט הזדמנויות למישהו אחר לנסות ולכבוש את התואר.

שיא הצל"שים

שלושת הצל"שים ועיטור המופת שקיבל הופכים את אל"ם (מיל') חיים נווה לטייס המעוטר ביותר בחיל-האוויר. הוא קיבל אותם במהלך שנות השישים בעקבות סדרה של מבצעים מיוחדים ופורצי דרך במערך המסוקים המתגבש של אותה התקופה. "באותם ימים היה שינוי מהותי בתפיסה המבצעית", מסביר נווה, "שהתבטא בכך שבמקום לראות במסוק רק כלי תובלה וסיוע, התחילו לחשוב עליו ככלי לחימה ולהכיר בערך המוסף שלו ויכולתו להשפיע ישירות על הלחימה". חשוב להסביר כי אז היו משימות מסוג זה טייסתיות. מפקד הטייסת היה צריך להודיע אם הטייסת מסוגלת לבצע אותה, לתכנן אותה וכמובן לבצע. "זה היה מרתק ומאתגר", אומר נווה, "אבל זה יצר עומס כבד על הטייסת ואנשיה".

ומעשה שהיה כך היה. כמו כל סיפור הוא מתחיל במשפט " היה זה לילה קר, חורפי וחשוך". "היינו צריכים להטיס ב-S-58 כוח של שמונה אנשי סיירת לעומק שטח האויב", מספר חיים ומסרב לנקוב בשם המדינה (אך מרמז שטווח הטיסה היה 300 ק"מ). "טסנו לקרבת הגבול לחפ"ק (חדר פיקוד קדמי)", ממשיך נווה, "שם חיכה לנו הרמטכ"ל יצחק רבין".

הורדת הכוחות עברה בהצלחה למרות קשיי הניווט ונווה וצוותו חזרו לחפ"ק כדי לחכות לאות לאיסוף הכוח. "הודיעו לנו שיש שינוי במקום האיסוף. היינו צריכים להעריך מחדש על פי המפות האם אנחנו יכולים לנחות שם וראינו שזה אפשרי". הכוח, כפי שהסתבר בהמשך, נקלע לעימות עם כוחות אויב וזמן החילוץ התארך. השעות חלפו. שעת אור ראשון התקרבה בצורה מדאיגה. אז עלתה גם האפשרות שהחילוץ יידחה ב-24 שעות. הזמן עובר והמתח לא מרפה.

"התקבל האות ויצאנו לשטח", משחזר חיים, "צריך לזכור שהיה לילה חשוך וטסנו בגובה נמוך ללא אמצעי ניווט. העננות הייתה נמוכה וככל שהתקרבנו לשטח גילינו ערפילים שמכסים אותו. בנוסף היינו צריכים להתחמק מריכוזי כוחות אויב". אם כל זה לא מספיק, גרמה תקלה טכנית לרעידות במסוק והמכשירים החלו לזייף בנתונים שהראו. "התלבטנו אם לחזור הביתה ולוותר, או לקחת את הסיכון שניתקע יחד איתם. כשהגענו למקום לא ראינו אותם בגלל הערפל והוזהרנו שאנו בקרבת כוח אויב. היה חשש שלא נבחין ביניהם. נחתנו בתוך ענן ערפל בצורה שהייתה קרובה מאד להתרסקות". נווה וצוותו העלו את הכוח בהצלחה על המסוק, אך איש לא ידע אם הוא ימריא שוב. "למטוס כנראה הייתה נשמה משלו", אומר חיים, "ואת הדרך הביתה כבר עשינו באור יום. רק אז הבנו עד כמה קרובים היינו לריכוזי כוחות אויב וגם ירו עלינו כמה כדורים".

בחפ"ק המתין הרמטכ"ל והחל התחקיר במהלכו הוצף מפקד הכוח המותש בשאלות מכל הכיוונים לגבי המאורעות, המשימה ואפילו מזג האוויר. "בשלב מסוים", מספר חיים, "הוא פנה לרבין ואמר 'אני ידעתי שהם יבואו לקחת אותנו הביתה'. בזה נגמר התחקיר. זה בהחלט היה מרגש".

חיים מקפיד שלא לקחת את הקרדיט לעצמו אלא לחלוק אותו עם חברי צוותו והטייסת כולה, ומספר על משמעות העיטור בעיניו: "כשאתה עושה עבודה טובה זו תחושה מרוממת לקבל הערכה. לא רק לי אישית אלא גם לטייסת כולה. זה הוסיף המון למוראל של הטייסת ולרצון להצליח שוב ועוד יותר, ללכת רחוק יותר ובתנאים קשים יותר. כל הכרה כזאת נתנה גם תמריץ להעלות את הרמה המבצעית. אלמנט נוסף הוא שההצלחה וההכרה בה מוסיפות לביטחון העצמי והרשינו לעצמנו לקחת יותר סיכונים ומקדמי ביטחון קטנים יותר".

אני שואל את חיים מה היה עבורו החשוב ביותר משלל ההערכות שזכה להן, והוא מספר בהתרגשות: "מכתב אחד יקר לי במיוחד והוא מעזר ויצמן, שמינה אותי למפקד הטייסת ובו הוא בירך אותי על אמות המידה החדשות בתכנון המבצעי. החשוב מכל, הוא לקבל מהמפקד שמינה אותך את ההערכה שהוא לא סמך עליך לחינם".

שיא ימי המילואים

בשיא ימי המילואים לשנת 4-2003 מחזיק טייס האפאצ'י סרן ש' מטייסת "מגע הקסם" עם מספר מדהים של 108 ימי שירות מילואים פעיל. לצערנו (אך לשמחתו) נמצא ש' בטיול במזרח כך שנסתפק בשליחת ברכתנו למרחקים על הזכייה בשיא. באופן מפתיע, במקום השני נמצא דווקא רס"ם גדי מלכה שאת כל 101 ימי המילואים שלו ביצע בהתנדבות. גדי, חבר אגד בן 46 מספר בגאווה: "אני אוהב את הצבא, אוהב לתרום ומאמין בעשייה". גדי השתחרר משירות מילואים באופן רשמי לפני כשנה וחצי ועם פתיחת המערכה האמריקאית בעיראק והכוננות שהוכרזה בישראל, התנדב לגיוס חירום בסוללת החץ. "אני אוהב את המדינה הקטנה שלנו", אומר גדי, "אם כולם יברחו לא יהיה מי שיגן עליה". רס"ם מלכה מבקש לציין לטובה את מפקדי מערך החץ שנהגו לדבריו "בנחישות, עוצמה ודייקנות למופת". על עצמו הוא אומר: "לא היו צריכים לבקש ממני שום דבר פעמיים וכל מה שעשיתי היה מכל הלב ובחיוך גדול". מעסיקיו של גדי קיבלו את ההיעדרויות בהבנה, ובאשר לאשתו הוא מרגיע: "היא כבר מזמן יודעת שאני מכור לצבא...". לא ברור עדיין אם גדי יוסיף לשרת במילואים עקב בעיות ביורוקרטיות ותקציביות המכבידות על תקציב הביטחון, אבל מבחינתו הוא ישמח להמשיך ולתרום תמיד כל מה שהוא יכול לתרום ולכן הוא מודיע חד-משמעית: "אתה יכול גם להקפיץ אותי באמצע הלילה ותהיה בטוח שאני אגיע".

עוד באותו מדור

זמן אוויר

לכבוד יום חיל-האוויר מביא הבטאון תמונות מפעילות החיל

גלישה אווירית ומצנחי רחיפה

הטיסה, הריחוף, או הדאייה בגלשן אוויר היא ללא ספק הניסיון המוצלח ביותר של האדם לחקות את מעוף הציפור. "הכל שונה, הכל מעניין, הכל פראי" אומר ארנון הר-לב, הבעלים של מועדון "עגור" למצנחי רחיפה, "ההרגשה שלי כשאני טס עם הכלים האלה היא שאני לוקח אוכף דמיוני, שם אותו על הטבע וצועק 'דיו'". הטיסה בגלשן אוויר, או באחיו הצעיר מצנח הרחיפה, היא לחלוטין בלתי אמצעית. "כשאתה מסתכל על הכלי", ממשיך ארנון, "אתה אומר לעצמך: מה יש לי כאן בעצם? כלום. בגלשן זה כמה ברזלים ומפרש ובמצנח זה כמה חוטים וסמרטוט. ועם זה אתה מטייל בגבהים של 2,000 או 3,000 מטרים ביחד עם הציפורים. בכל צורה אחרת של טיסה אתה יושב בתוך איזושהי מפלצת, כשכאן אתה פשוט יושב על האוויר"