בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 158 (259) 24/08/04

כתבות

זהר ברקיע

קריירת הטייס של תא"ל (מיל') אודי זהר ידעה שינויי כיוון רבים לאורך השנים. מי שבכלל רצה להגיע לסיירת מטכ"ל פילס את דרכו בחיל-האוויר תוך שהוא גובר בדרך גם על מחלת הסכרת. בחודש אפריל האחרון נפרד מטייסת "הבז השנייה" אך לא נפרד מעולם התעופה

אור יעקב | צילום: קרין דנון

על סיפורו של תא"ל (מיל') אודי זהר ניתן לומר הרבה מילים. "שגרתי" היא לא אחת מהן. עושה רושם שלאורך חייו, הסביבה והנסיבות כפו עצמן עליו והוא מצידו תמיד המשיך לטוס. כאשר תיכנן להתגייס לסיירת מטכ"ל, התקבל לקורס-טיס והחליט להמשיך כי היה בטוח שייפול ויגיע בסוף למחוז חפצו. כשרצה להגיע לטייסת מטוסי פאנטום או מיראז', נשלח לטוס דווקא על כפיר. כשרצה יותר מכל להיות מפקד טייסת, הוא חלה בסכרת ולא יכול היה לטוס יותר, בטח שלא לפקד על טייסת מבצעית. את סוף הסיפור נגלה כבר עכשיו: אודי זהר טס ב-F-15 (בז) עד חודש אפריל האחרון, אז הפסיק סופית את הטיסות המבצעיות. את ההתחלה והאמצע המפתיעים לא פחות, נגלה בהמשך.

ההילה סביב טייסי ה-F-15 בחיל-האוויר תמיד הייתה שם. אמרו עליהם שהם שחצנים, רודפי תהילה ותמיד שועטים לעבר ההפלה הבאה. אודי זהר הוא בדיוק ההפך. הוא לא נותן לעצמו את מלוא הקרדיט, גם כשעושה רושם שהוא יכול. למרות שהפיל מיג במלחמת לבנון, ההפלה מעולם לא נרשמה לזכותו בגלל סיבות טכניות. אודי, מצידו, לא נלחם על רישום ההפלה הזו. "אז חסרה לי עוד תעודה על הקירות. ממילא אף תעודה לא תלויה בבית, אז מה זה חשוב?!", הוא אומר.
הוא גדל בירושלים ואת לימודיו התיכוניים עשה בגליל המערבי, בפנימיית "יד נתן" להנדסת מכונות חקלאיות. שם פגש את בינה, לימים אשתו. הוא סיים את קורס הטיס בחורף של 1976 ויצא לקורס אימון מבצעי על סקייהוק. מאז הספיק לעזוב את חיל-האוויר בדרגת רס"ן, רק כדי לשוב לשורות החיל שנתיים מאוחר יותר. הוא טס כשנתיים בצוות האווירובטי של חיל-האוויר, הנחית מטוס כפיר ללא טיפת דלק, הצליח להחלץ ממקרה חמור של ורטיגו ב-F-15 וזקף לזכותו מאות שעות טיסה מבצעיות. סיפורו של טייס קצת אחר.

חתונה, הסבה והפלה שלא נרשמה

באוגוסט 1976 הגיע אודי לטייסת סקייהוקים ברמת-דוד. פחות משנה לאחר מכן כבר היה בקורס הסבה למטוסי כפיר שקלטה הטייסת באותה עת. באותה טייסת גם השתתף זהר במבצע "ליטני", בעיקר בתקיפת מטרות בדרום לבנון. במהלך השירות בטייסת הכפירים, ביקש אודי את ידה של בינה, חברתו עוד מתקופת התיכון ואם ארבעת ילדיו לעתיד. את מועד החתונה של השניים קבע סמ"ט א' דאז, ישראל גבעול, מכיוון שאודי היה עסוק מדי בהסבה לכפיר. כשזהר נכנס לגבעול ואמר לו שהוא רוצה להתחתן, קבע גבעול שאין לו זמן ושיניח לזה בינתיים. משהתעקש זהר, ישבו השניים על התוכנית התקופתית וגבעול מצא מספר ימים, שנפלו בין אימונים כאלו לאחרים ואישר לזהר להיעדר מפעילות הטייסת כדי להתחתן.
בדצמבר 1978 חזר אודי בפעם השנייה בחייו לבסיס חצרים, כדי להדריך בבית-הספר לטיסה של חיל-האוויר. עד מהרה השתלב בצוות האווירובטי של החיל, מקום השמור רק למדריכים הטובים ביותר במגמת הקרב. לקראת סיום התפקיד בבית-הספר, תיכנן אודי לחזור לרמת-דוד ולעבור קורס הסבה למטוסי ה-F-16 החדשים שקלט החיל לאחרונה. לתא"ל (מיל') משה מלניק, אז מפקד מגמת הקרב בבית-הספר, היו תכנונים אחרים עבורו. "למלניק ולי יצא לטוס לא מעט ביחד", הוא מספר. "בתקופה מסוימת הוא גם הוביל את הצוות האווירובטי. יום אחד הוא פנה אליי ושאל אותי: 'למה שלא תבוא אלי לטייסת ותטוס על בז?'. אני כאיש רמת-דוד שבדיוק אליו הגיעו F-16, תיכננתי לסיים את ההדרכה ו-F-16 ברמת-דוד נשמע מאוד טבעי. מלניק, מצד שני, אמר למה לא בעצם F-15? הוא למעשה היה זה שהדביק אותי בג'וק הזה של 'למה לא F-15?'. בסוף חשבתי לעצמי שאם זה אפשרי אז למה לא".

עבור חניכים שסיימו את קורס הטיס במחזור של זהר, F-15 היה מדע בדיוני. אודי מספר שבאותה תקופה כולם חלמו על פאנטום ומיראז'. לחלום אז על F-15 היה כמו לחלום היום לסיים קורס-טיס ולהגיע לטייסת F/A-22. "הסיפור הזה לא היה פשוט", נזכר זהר. "תא"ל (מיל') יפתח ספקטור, אז מפקד רמת-דוד, רצה שאני אחזור לרמת-דוד ואלך לטוס על F-16. הוא אמר שצרכי הטייסת קודמים לרצונות האישיים שלי. נוצר עימות לא קטן עם מפקד רמת-דוד דאז, עימות שלכאורה יצא ביני לבינו, אבל לא יכול להיות עימות אמיתי בין סרן צעיר לבין מישהו שהוא כל-כך בכיר. לשמחתי הייתה לי תמיכה מאוד חזקה מצד אלוף (מיל') הרצל בודינגר, שהיה אז מפקד בית-הספר לטיסה ומצדו של תא"ל (מיל') יעקב טרנר שהיה מפקד הבסיס".

בקיץ 1981 התייצב אודי זהר בטייסת "האסים" (לימים טייסת "אבירי הזנב הכפול") ליומו הראשון בקורס ההסבה ל-F-15. המאבק הצליח. "בהתחלה זה היה ממש מעורר יראה", הוא אומר. "זה אווירון ענק בממדים שלו. אני זוכר שלקחו אותנו, את כל קורס ההסבה, ונתנו לנו לעמוד על הכנף. נדהמנו. קורס הסבה של שמונה אנשים עומד כולו על כנף אחת ויש עוד ים של מקום לעמוד. גם העלויות היו דמיוניות אז. אתה מדמיין שנותנים לך ביד כלי, שמעבר ליכולות הפנטסטיות שיש לו, הוא גם יקר מאוד. כל הסיפור הזה היה די 'וואו'. היה גם ברור שכשמגיעים לטייסת הזו, מגיעים לטייסת אחרת בחיל-האוויר. הם קראו לעצמם טייסת 'האסים', הם היו ותיקים ומנוסים מאוד, הלכו עם סמל של קלף 'אס' - זה היה מעמד מאוד מיוחד. אני זוכר שיום אחד ישבנו בשיעור בקורס הסבה, זה היה בשבוע הראשון או בשבוע השני. פתאום הייתה הזנקה. אתה בא לקורס הסבה, אתה שומע סירנה, החבר'ה הוותיקים שם רצים לטוס ופתאום, כשהם חוזרים, אתה שומע שהם הפילו מיג. זה שם אותך במקום אחר. אתה מרגיש שהגעת למקום אחר. היה ברור שהכל שם שונה. מהשנייה הראשונה שהגענו לטייסת, היה ברור שזו טייסת אחרת. הסטנדרטים שלהם הפכו לימים להיות הסטנדרטים של חיל-האוויר כולו. הם באו ופשוט בנו חיל-אוויר אחר. היה ברור שכל מי שאתה טס איתו הוא בליגה הלאומית של חיל-האוויר. היה ברור לך שאתה צריך להיות ראוי, אתה צריך להיות מספיק טוב כדי להיות בקבוצה הזו".

מלחמת לבנון תפסה את אודי כטייס סדיר בטייסת הבז. במהלכה ביצע זהר לא פחות מ-14 גיחות פטרול יירוט. באחת מהן פגש מבנה רביעיית ה-F-15 שבו טס זהר, רביעיית מיגים. זהר רדף, ירה, פגע והפיל. בסופו של דבר, כאמור, ההפלה לא נרשמה לזכותו. "מי שמאשר את אמיתות ההפלה, אלא אם כן רואים בסרט הירי את המטוס מתפוצץ, זה להק מודיעין של חיל-האוויר", הוא מסביר. "באותה תקופה הם לא ידעו להגיד איזה מטוס בדיוק נפל. הטיל שלי היה יחסית רחוק, לא ראו את המטוס מתפוצץ, אבל ראו בנעילת מכ"ם את הטיל מגיע ואת המטרה נעלמת, אבל זו לא הוכחה מספיק טובה. היינו רביעייה שנכנסה לקרב אוויר עם רביעייה, אך במערכות של להק מודיעין של אותה תקופה, ראו רק שני מטוסי אויב. כל חמשת אנשי הצוות שטסו איתי באותו יום ראו רביעיית מטוסי אויב. אבל אני לא מתכוון להלחם על תעודה".
"בכלל, כל הסיטואציה הזו היא קצת בעייתית מבחינה מקצועית, אנחנו לא קלוב תעופה ואני לא ארדוף ואצלם מטוס עד שיראו אותו מתפוצץ, כי זו לא המטרה. העניין הזה של להפיל מטוס זה עניין מקצועי. צריך להגיע לסיטואציה, לייצר את ההפלה ולעסוק בהגנה עצמית לפני שמוכיחים למישהו שכן בוצעה או לא בוצעה ההפלה. הסיטואציה של מישהו שממשיך לעקוב אחרי המיג שהוא פגע בו עד שהוא פוגע באדמה, רק כדי שיהיה סרט שינציח. בזמן הזה, שהוא טס כדי לצלם את המיג נופל, הוא חושף את עצמו ונפגע מזה שמישהו שיגר עליו. זו סיטואציה שכבר קרתה. אני חושב שאין לה הצדקה בעולם לחימה מקצועי מהסוג הזה. אז חסרה לי תעודה על הקירות, מה זה חשוב?!".

לטוס כנגד כל הסיכויים

אחרי התקופה הראשונה כטייס F-15, ייעד חיל-האוויר את אודי זהר למסלול הפיקודי. הוא ירד לבסיס עובדה לשמש כסמ"ט ב' בטייסת כפירים ולאחר מכן התמנה לסמ"ט א' באותה טייסת. לאחר כשלוש שנים בעובדה, חזר למרכז הארץ והתמנה לסמ"ט א' בטייסת "חוד החנית", אחת מטייסות ה-F-15 של חיל-האוויר, בה נשאר לטוס עד יומו האחרון כטייס מבצעי בחיל. בחודש מאי 1986 השתחרר משירות קבע בחיל והמשיך לטוס במילואים.
"יש קוריוז סביב העניין הזה", ממהר אודי לציין. "יפתח ספקטור, שסירב לשלוח אותי לקורס הסבה לבז כשהיה מפקד רמת-דוד, התמנה למפקד הבסיס בו עשיתי את קורס ההסבה. מיותר לציין שהייתי מאוד מוטרד מהעניין. דיברתי על זה עם מלניק שהיה אז מפקד הטייסת. כתשובה מלניק מינה אותי להיות מפקד קורס ההסבה של ספקטור לבז. הוא עשה את זה בכוונה ובדיעבד זה היה מהלך מאוד חכם. כל מערכת ההתקשרות שלי עם ספקטור הפכה לאחרת לחלוטין. לימים, כשעמדתי על סף שחרור, הוא עבד ב'אלביט מערכות' ומשך אותי לעבוד שם בתחום השיווק. בסופו של דבר יצא שאותו אדם ש'הסתכסכתי' איתו, הפך לחבר ומשך אותי לעבוד איתו".

אחרי שנתיים בהן עבד ב"אלביט מערכות", חזר זהר לחיל-האוויר, לתפקיד מפקד טייסת ראשוני קרב בבית-הספר לטיסה. בתחילת השנה שלאחר-מכן יצא לקורס פיקוד ומטה (פו"ם) של חיל-האוויר ובחודש אפריל קיבל את הפיקוד על טייסת מתקדם קרב בבית-הספר. בשלב זה הדברים נראו מצוין. המסלול אותו עבר זהר היה מסלול קלאסי של מפקד טייסת. אבל בחיים, כמו בחיים, לא הכל הולך כמתוכנן.

"אני מפקד טייסת מתקדם קרב משהו כמו חצי שנה", הוא מספר. "ופתאום... פתאום אני חוטף סכרת. זו בומבה לא קטנה. אתה מרגיש כאילו אתה נוסע באוטוסטרדה ופתאום מישהו בונה לך חומה די רצינית באמצע הכביש ואתה לא יכול להמשיך לנסוע בדרך שבה אתה נמצא. סכרת זו מחלה שלא מגייסים איתה לצבא. אם מגיע היום בחור בן 18 ויש לו סכרת, לא יגייסו אותו. אם הוא רוצה הוא יכול להתנדב. לטוס?! אין בכלל על מה לדבר. וכך, הדבר הראשון שקרה כשהגעתי לירפ"א (היחידה לרפואה אווירית), אחרי שהתחילו לחבר אותי לרופאים בתל-השומר, זה שהבהירו לי שאין דבר כזה לטוס עם סכרת. אין דף כזה בעולם הרפואה התעופתית שמאשר למישהו לטוס עם סכרת.

"לסכרת יש תופעות קלאסיות. כל התופעות האלו הלכו והצטברו אצלי לאורך חודש או חודשיים. אשתי אמרה לי ללכת לעשות בדיקות כי זה לא נראה טוב. היא ישר חפרה באנציקלופדיות, שהרי עוד לא היה אינטרנט. היא אמרה לי שיש לי את כל התסמינים והגיע הזמן ללכת להיבדק. נבדקתי. הערכים היו בשמיים, ערכים לא טובים. עכשיו למעשה מתחיל מאבק כפול: מאבק אחד במשהו שאתה לא מכיר, במחלה. בסופו של עניין, באותה נקודת זמן, זה היה מאוד מאוד מטריד. זה לא היה עניין של מה בכך. אני צריך עכשיו להתמודד עם משהו שאני לא מכיר בכלל. המאבק השני היה להחליט לאן אני הולך עם עצמי. ירפ"א, כאמור, קרקעו אותי אוטומטית. פה מתחיל המאבק השני: 'טוב, נגיד שאני עכשיו בחיל-האוויר ואני לא טס, אז מה אני כן עושה?'. עד היום הלכתי במסלול של פיקוד על טייסת והמסלול הזה נחסם פתאום בפני, אז מה אני עומד לעשות? זה לא שעד עכשיו למדתי הנדסה ואני יכול ללכת להיות מהנדס תוכנה, לעשות הסבה לעולם המקצועי. אני גם לא הייתי בטוח שזה מה שאני רוצה לעשות. רציתי מאוד להמשיך לטוס וזה היה המאבק השלישי. איך בכלל ממשיכים לחזור לטוס כשהוויברציות שהגיעו מהכיוון של ירפ"א היו: 'מעכשיו תסתכל על מטוסים רק בתמונות'. זה היה המסר שהם העבירו בצורה חד-משמעית".

בזמן בו קיבל זהר טיפול רפואי בבית-החולים תל-השומר, התחילו הגורמים בחיל-האוויר לטפל בהמשך הקריירה שלו בחיל. "לא הרגשתי שהם היו חייבים לי משהו", הוא אומר. "הרי אני בסך-הכל רס"ן שמפסיק לטוס. לא ביג דיל. אם היו מוצאים לי תפקיד אחר - מה טוב. אם לא - שלום ולהתראות. זה מה שנראה לי הכי הגיוני. אבל בפועל זה היה בדיוק ההפך. משפחת חיל-האוויר התגלתה במלוא עוצמתה, כל הבכירים קראו לי לשיחות אצלם, שיחות שהמטרה שלהן הייתה לעזור ולראות איך אני אוכל להמשיך לשרת בחיל. אף לא אחד העלה בפני שרוצים לזרוק אותי מהחיל. זה היה בדיוק ההפך לאורך כל הדרך.

"דווקא מהצד הרפואי העניינים הלכו ותפסו כיוון מאוד טוב בשלב הזה", ממשיך זהר. "עכשיו היו שני נושאים שצריך היה לטפל בהם ושניהם היו במגרש של חיל-האוויר: האחד הוא מהי הקריירה העתידית של אודי זהר? השני הוא איך אודי זהר חוזר לטוס? לי היה ברור שאני מאוד רוצה לטוס. במקביל התחיל גם השלב של ללמוד על המחלה: המגבלות, הרגישויות, הבעיות. לי היה ברור שאם אני אגלה שהטיסה יכולה לפגוע או להחמיר את מצבי הרפואי, אז בכלל אין מה לדבר ואין טעם להלחם על לטוס. ברגע שהבנתי שזה לא המצב, היה ברור לי שאני חוזר לקוקפיט בדרך זו או אחרת. אחרי מאמצים לא פשוטים הצלחתי להגיע לקצין הרפואה החילי. הוא אמר לי שאין מה לעשות ואין דבר כזה בכל העולם שטסים עם סכרת. בשלב זה, לשמחתי, הצלחתי לייצב את המצב הבריאותי שלי ולהפסיק להזריק אינסולין וכשאתה לא מזריק אינסולין אתה חשוף פחות להתעלפויות, מה שבטח עזר לגורמים בחיל להתחיל לחשוב על להחזיר אותי לאוויר.
"הקושי של הרופאים להתמודד עם סיטואציה כזו הוא קושי ברור לחלוטין. הבעיה בחולי סכרת היא שאם מאיזו שהיא סיבה הם לא מזינים את הגוף במספיק פחמימות וסוכרים, רמת הסוכר בדם, בגלל האינסולין המוזרק, יכולה לרדת לערכים שגורמים להתעלפות. אבל, וזה אבל גדול, מי שיש לו מודעות לעצם זה שרמת הסוכר שלו בירידה, כי יש תופעות פיזיולוגיות שקורות כשרמת הסוכר שלך צונחת, יכול בקלות לצאת מזה מיידית. זה דבר שניסיתי בו את עצמי. גרמתי לעצמי לירידה מכוונת ברמת הסוכר, כדי לראות בצורה מבוקרת מהן התופעות שאני מתחיל לחוש כאשר יש ירידה ברמת הסוכר. ברגע שהרמה יורדת נמוך מדי, אתה פשוט לוקח סוכריית גלוקוז, או משהו מתוק ורמת הסוכר ישר עולה בחזרה. התמודדתי עם זה בצורה היחידה שידעתי: המודל שלמדתי בחיל-האוויר. הקבלתי את זה לאימונים שעושים טייסים בתא-רום. כשאתה מגיע לתא רום מביאים אותך לסיטואציה של היפוקסיה. אתה לומד וחווה את התופעות שדרכן אתה אמור להבין שאתה נמצא בתוצאה של חוסר חמצן ואז אתה יודע לטפל בזה אם חס וחלילה זה קורה לך באוויר. הרעיון הוא ללמד אותך מראש ובצורה מבוקרת, איך ההרגשה, כדי שתוכל לזהות אותה באוויר. זה בדיוק מה שעשיתי לעצמי. עקבתי בצורה מבוקרת אחרי קצב ירידת הסוכר. ראיתי מה אני חש כשאני מגיע לערכים נמוכים. מפה והלאה, כל פעם ששבו לי התחושות האלו ביום-יום, ידעתי שאני צריך לאכול משהו מתוק ולפתור את זה".

לאחר שהציג זהר את העובדות לכל הגורמים הרלוונטיים בחיל, הועלה הנושא להחלטה סופית של מפקד החיל דאז, האלוף (מיל') אביהו בן-נון. לאחר התלבטות לא פשוטה, הגיעה ההחלטה התקדימית: אודי זהר יוכל לחזור ולטוס בבית-הספר לטיסה, אך רק עם חניכים שעברו כבר את טיסת הסולו שלהם, כך שאם משהו יקרה יוכל החניך להנחית את המטוס בשלום. המאבק נחל הצלחה ועד מהרה חזר זהר לשמיים, אליהם כל-כך התגעגע.
"כשמפקד טייסת 'חוד החנית' שמע שאני טס עם חניכים, הוא אמר: 'מה אתה טס עם חניכים בק סיט?! בוא תטוס עם טייסים בק סיט'", נזכר זהר. "אמרתי לו שאם הוא מצליח לסדר את זה אני מתייצב אצלו בלי לחשוב פעמיים. הכל היה כל-כך מהיר שעוד לא הספקתי להבין עד כמה הייתה חסרה לי הטיסה המבצעית. לטוס אני אוהב מאוד, אבל אני לוחם במקצועי ולשוב להיות לוחם היה משמעותי מאוד עבורי. מהר מאוד חזרתי לחדר התדריכים שאותו הכרתי כל-כך טוב. מי האמין שאני אי פעם אראה F-15 שוב?! בטח שלא אני. היה מאוד מוזר לאנשים שטסו איתי, שהרי בפועל הפכתי לנווט. אלו אנשים שמכירים את הקול שלי מהיותי מוביל בטייסת. פתאום הם שומעים את הקול שלי בקשר, אבל מאיפה הוא מגיע - אין פה עוד מטוס באוויר. מאז, ועד לפני ארבעה חודשים, טסתי בטייסת כנווט לכל דבר. כשהיו חבר'ה צעירים, אז פה ושם, יצא לי גם להדריך אותם אחרי שהם עברו הסבה. אני הרי לא בדיוק נווט קלאסי ויכולתי לתרום גם בזה. אבל בשלב זה, בראייה שלי, הפכתי לנווט לכל דבר בטייסת 'חוד החנית'".

לא יורד מהשמים

תא"ל (מיל') אודי זהר המשיך להתקדם בסולם הדרגות בחיל-האוויר, תוך שהוא ממלא מגוון תפקידים רחב. גם לאחר המעבר לאזרחות לא נותק הקשר שלו עם עולם התעופה. בימים אלו מונה אודי זהר לתפקיד ראש מנהל התעופה האזרחית. בהתאם לקורות חייו, גם הפעם לא מתכנן זהר להפסיק לטוס. הפסקת הטיסה המבצעית
ב-F-15 נבעה בעיקר מכך שזהר חש שנווטים במערך כיום לא טסים מספיק. הוא קיווה שאם יפסיק, שעות הטיסה שיועדו לו יועברו לנווטים הצעירים. הוא אחד מהבודדים בחיל-האוויר שהביע את רצונו להפסיק לטוס טיסה מבצעית. לא חלילה כי לא רצה, אלא כדי לתת מקום לדור המחר. "אתה תראה שאני עוד אחזור לסרבל", הוא מסכם בחיוך שובב. "אני כבר ביקשתי לחזור ולטוס בבית-הספר לטיסה. אלו מטוסים שטסתי עליהם שנים ואני מכיר אותם היטב. אני בסך הכל בן 49. זה נראה לך גיל שבו מפסיקים לטוס!?".

עוד באותו מדור

סיור קו

שיתוף הפעולה בין כוחות הקרקע של צה"ל לבין טייסות מסוקי הקרב עלה מדרגה מאז פריצת "אינתיפאדת אל-אקצא". על מנת להמשיך ולשפר אותו, יצאו טייסי טייסת "המסק"ר הראשונה" ליום סיור בגזרת קלקיליה וגילו כי יש דברים שצריך לראות מלמטה כדי להבין מלמעלה

אנחנו זן נדיר

בחודש ספטמבר 1972 יצא מטוס הרקולס של חיל-האוויר לאתיופיה במטרה להשיב ארצה את הערודים, חמורי בר נדירים שחיו פה בתקופת המקרא. עקשנות ויוזמה מיוחדת הביאו לנחיתת הרקולס בלב המדבר האתיופי. סיפורו של מבצע מוזר ובלתי שגרתי