בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 163 (264) 30/06/05

פורסים כנפיים 2005

אז בבית הספר

עם סיום קורס-טיס החזרנו כמה מטייסי חיל-האוויר הותיקים אל ימיהם היפים ביותר בבית-הספר לטיסה. מצ'כוסלובקיה, דרך סירקין תל-נוף ועד לחצרים

הגר שפירא

הגליל מחוץ לתחום - ראש מטה חיל-האוויר, תא"ל עידו נחושתן

"אחד הזכרונות הראשונים הוא המספר העצום של האנשים שהתחילו את הקורס, כ-600 איש אשר מתוכם סיימו רק עשרות בודדות. אחת החוויות הנובעות מכך היא תופעת "האוהלים המתרוקנים": יום יום עזבו אנשים ואוהלים שלמים התרוקנו. אני למשל נשארתי בודד באוהל שאיכלס עשרה אנשים.

מתברר שלא כל מי שנראה טייס או מרגיש טייס אכן נעשה טייס בסופו של דבר. בלונדינים גבוהים עם עיניים כחולות יכולים לעוף מהקורס בדיוק כמו כולם ועוד תופעה מעניינת - רבים מאלה שהרגישו שהלך להם מצוין, לא נשארו הרבה זמן. לעומת זאת אנשים שחשו כי עשו טעויות, נעשו לבסוף טייסים.

אחרי ההתרגשות של הטיסות הראשונות, מגיע שלב המכין - עליו אמר לנו מפקד הטייסת: 'את המכין תזכרו כל החיים' ואני חייב לציין שהוא צדק. בשלב הזה יש לחצים פיזיים קשים. היו הרבה מסעות 'מיתולוגיים' כמו מסע גליל שעשינו בחורף במשך חמישה ימים, בלילה, בבוץ ובקור ובסוף גם פתחנו אלונקות. תוצאה ישירה של מסע זה הייתה העובדה כי במשך כמה שנים טובות לא טיילתי ברגל בגליל...

היו גם מסעות ניווטים ובתוכם משהו שכבר לא קיים היום - ניווטי בדד. ואז מגיע המסע המסכם, מים-המלח לבסיס חצרים, במשך שני ימים ושני לילות ובסוף כבר כמעט ולא מצליחים לסחוב. כמו שאמרתי, משהו שזוכרים לכל החיים.

החוויה החזקה הבאה היא הסולו הראשון. אתה בחור בן 19, נותנים לך ביד אווירון ואתה איתו לבד בשמיים. חוויה אחרת, הרלוונטית לימים אלה, היא העובדה כי בקורס שלנו היה הניסיון הראשון לשלב שנה אקדמאית בקורס-טיס. הקורס הוארך בארבעה חודשים וכלל שנת לימודים אקדמאית בתוכו. הניסיון לא הצליח כי בסופו של דבר מה שקבע היא השאלה אם היית טייס טוב או לא, ואם היית טוב אז לא נבדקה רמת ההשקעה וההצלחה בלימודים, מה שאינו נכון היום במתכונת החדשה של קורס-הטיס.

מבחן הסיום של השלב הראשוני זכור לי גם הוא כחוויה. מי שבחן אותי היה אל"ם (מיל') יוסי חנקין שהיה מפקד בית-הספר ולטוס איתו היה כמו להתפלל עם האפיפיור. היה לו אוטו אמריקאי גדול וכהה ואני זוכר עד היום איך בבוקר המבחן עמדתי מתוח וראיתי את האוטו הזה מתגלגל אל החנייה...

ולבסוף - כאשר חגגתי בר-מצווה, העניק לי האלוף (מיל') עזר ויצמן ז"ל ספר תורה עם הקדשה שכיוונה לקורס-טיס. מכיוון שסיימתי את הקורס כחניך מצטיין, הרי שמי שהעניק לי את הכנפיים היה שר הבטחון עזר ויצמן וסגרנו שם מעגל".

רשיון טיס ב-16 שעות - אל"ם צחי יבנה

צחי יבנה היה מראשוני טייסי חיל-האוויר. "התגייסתי ב-1943 לגדודי הפלמ"ח ושנה לאחר הגיוס, נודע לי במקרה מחבר על קורס-דאייה בו הפלמ"ח מתחיל למיין חיילים לתחום הטיסה. הקורס התקיים ב"גבעת המורה" וכלל גלישה על דאונים. טיפסנו על סולם לדאון, שזה מין עפיפון עם כנפיים, כשארבעה חבר'ה מכל צד מושכים אותך בעזרת רצועה ומשלחים אותך לאויר כמו רוגטקה. הטייס שיושב בפנים צריך לייצב את המטוס בעזרת סטיק ידני ולהחזיק אותו באוויר במשך כמה דקות".

באותה התקופה, שימשו הדאונים כמעין סימולאטור פרימיטיבי, שהיה סינון ראשוני ונתן אינדיקציה לגבי יכולות מוטוריות.
באותם ימים היו טייסי הפלמ"ח נשלחים לעבור קורס-טיס אזרחי במסגרת חברת "אווירון", חברה אזרחית שהרשיון שהעניקה הוכר כמנדטורי. הוכשרנו בשדה עפר קטנטן באזור רמלה, על טיילור קראפטים, (מטוסים שניתן למצוא היום רק במוזיאון).

"המדריך האישי שלי, שליווה אותי גם במהלך קורס-הדאייה, היה ארנסט רפפורט ז"ל. זה היה בחור יהודי גרמני שהיה שופט בגרמניה ועבר את ההכשרה שלו במסגרת הצבא הגרמני בתקופת מלחמת-העולם הראשונה.

את רשיון הטיס הוצאתי לאחר 16 שעות טיסה בלבד ומיד יצאתי לבצע כל מיני מבצעים במסגרת הפלמ"ח. צילומי כפרים בהסוואה של טיסות ניווט, הייתי שותף לפיצוץ הגשרים לאחר ה 'שבת השחורה' ולטיסות רבות שנועדו לאסוף מידע שהיה נחוץ לנו בהן צברתי 42 שעות. עם הקמת המדינה, הפך שירות-האוויר לחיל-האוויר. אנחנו, הטייסים הפלמ"חניקים, עמדנו בפני בעיה. הבנו שאנחנו חייבים להתקדם בהכשרת הטיסה שלנו, כי זו לא כללה טיסות קרב או תובלה.

דרשנו לעבור קורס הכשרה לטיסה צבאית, רצינו להתמקצע בטיסות קרב או תובלה. ולכן, באוגוסט 1948 נשלחנו לצ'כוסלובקיה כדי לעבור קורס-טיס של חיל-האוויר הצ'כוסלובקי. טסנו עם המדריכים הצ'כוסלובקים לבשנו את המדים הצבאיים שלהם - אבל רק בתוך הבסיס. לאחר ארבעה חודשים בצ'כוסלובקיה חזרנו ארצה, ועשו לנו במיוחד קורס-טיסה מתקדמת בצפון הארץ בשדה סן-ג'ין. הוגדרנו כבר כקורס-טיס מספר 1, משום שטייסים שיצאו עוד לפנינו הוגדרו כקורס הטיסה הראשון.

אני חושב שכל אדם צריך לדעת לרכב על אופניים, לשחות, לנהוג במכונית ולטוס, כי זה פשוט כיף! ומימי קורס-הטיס שלי יצרתי לי קשרים טובים לכל החיים, חברים טובים מהטיסות ומהטייסת שעדיין נפגשים וזו חברות עמוקה מאוד".

בצ'כוסלובקיה טסים הפוך - סא"ל אלי פיינגרש (אייל)

אלי אייל גם הוא מראשוני טייסי חיל-האוויר. "אחרי שנתיים של שירות חובה בפלמ"ח, הוצע לאלו שהיו מיועדים להשתחרר מקצוע צבאי נוסף כדי לפתות אותם להישאר. בין היתר הוצע מקצוע הדאייה שהיה מקצוע חדש. אני, שבתור ילד בחו"ל ראיתי המון מטוסים ומנוע ומהירות תמיד קסמו לי באופן טבעי, נעניתי להצעה ויצאתי לקורס.

ביצעתי שני קורסים של גלישה בדאונים בשלוש דרגות קושי שונות, כאשר הקורס השלישי, הקשה מכולם, היה טיסת יחיד בדאון, טיסה שמטרתה לסנן מי יתקדם וימשיך לטיסה מנועית.

בתחילת 1947 החל שיתוף פעולה של ה"הגנה" והפלמ"ח כהתאגדות משותפת ו'שירות האוויר' הוקם רשמית. המחלקה שלי, שכללה 30 חבר'ה בעלי רשיונות טיסה מנדטוריים, השתתפה בטיסות מבצעיות ולי יצא להיות במבצעים מסוכנים מאוד, כמו צילומי כפרים שונים. זו הייתה סנסציה של ממש. השתמשנו במצלמות 'לייקה' רגילות. היינו מצלמים מהאוויר ובעזרת הצילומים מכינים תיקי מטרות.

בקיץ 1948, באמצע מלחמת העצמאות, יצאנו להשלמות לימודי הטיסה בבית-הספר לטיסה של חיל-האוויר הצ'כוסלובקי, לעבור הכשרה בטיסה צבאית.

היות והמטוס לאימון הראשוני היה בעל מנוע מיוחד, מהדור הישן, הוא איפשר לנו לטוס במצב הפוך ולבצע אווירובטיקה הפוכה. אנחנו הישראלים כל-כך התלהבנו מזה, שהיינו טסים הקפות שלמות כש'אנחנו על הגב'. הצ'כוסלובקים היו נבהלים מההפגנתיות שלנו בטיסות האלו, ותמיד אמרו 'תראו את הישראלים המשוגעים האלו'.

סיימנו את הקורס, חזרנו לארץ והתחלנו ללמוד בבסיס סן-ג'ין בצפון הארץ, היכן שנמצא כיום בסיס רמת-דוד. המדריכים שלנו, טייסי מח"ל אמריקאיים מבוגרים, שוכנו בנהריה והיה להם כל-כך טוב בבית שהם בכלל לא רצו לצאת ממנו. כל יום מחדש היינו מתארגנים לצאת לטיסה והם היו פוטרים אותנו בטענות ש'יש מעט מדי עננים', או ש'הרוח לא מספקת לטיסה'.

בסופו של דבר החלטנו לתפוס יוזמה, וסיפרנו לעזר ויצמן ז"ל על מה שקורה. הוא דאג לרכז ולארגן מחדש את הקורס והעביר אותנו לבסיס תל-נוף, שם היינו עד לסוף קורס מספר מינוס אחד.

מסדר הכנפיים שלי באפריל 1949 היה המסדר הראשון מסוגו שנפתח לקהל הרחב. כל המרכיבים שנכללים עד היום בטקס כמו תרגילי סדר, מפגן אווירי (אמנם של מטוס אחד, אבל זו הייתה רק ההתחלה...), הענקת הכנפיים, בני המשפחה הנוכחים, ארוחה חגיגית ותזמורת. עד יום אני זוכר את ההתרגשות האדירה ואת ההקלה שסוף - סוף סיימנו".

מתי מעט - סגן יעל רום-פינקלשטיין

"בשנות החמישים, כאשר מדינת ישראל היתה נתונה בעיצומם של תהליכי קליטת עלייה בסימן "כור ההיתוך", התרחש תהליך דומה גם בבית-הספר לטיסה אשר נדרש להתמודד לא רק עם בניית מסגרת חדשה לגמרי "בפעם הראשונה בהיסטוריה"... אלא גם להתגבר על הקשיים הנובעים מן השוני התרבותי והלשוני בקרב משתתפיו. הגעתי לבית-הספר לטיסה בכפר-סירקין בנובמבר 1950 יחד עם 30 גדנ"עים, על-מנת להצטרף לקורס. סיימתי את הקורס בדצמבר 1951 אבל המשכתי לשרת באותו בסיס במסגרת קורס הסבה למטוסים דו-מנועיים ואחר-כך בקורס להכשרת מדריכי טיסה. רק במאי 1952 עזבתי את כפר-סירקין. הקורס בו השתתפתי, היה הקורס הראשון שהתנהל ברצף במשך 13 חודשים וגם הראשון שהתנהל לפי תכנית מובנית וידועה מראש שהועתקה ברובה מבתי-הספר לטיסה של חיל-האוויר המלכותי הבריטי וחילות-האוויר של ארה"ב. הקורס היה גדול במיוחד ומנה כמאה פרחי-טיס בתחילתו, אבל רק 18 בוגרים ניצבו ב-28 בדצמבר 1951 במסדר הכנפיים ודרגות הקצונה ולמרות זאת הוא נחשב במשך שנים רבות לקורס הגדול ביותר שסיים. המיוחד בקורס בעיניי ולכן אני נוטה לתארו ככור היתוך, היה ההרכב הבינלאומי של צוות המדריכים מחד וההרכב האנושי המגוון של פרחי-הטיס מאידך: גיוס יולי/אוקטובר של בוגרי תיכון צעירים, חיילים וסמלים שכבר הספיקו לשרת כלוחמים במלחמת השחרור, עולים חדשים, יוצאי קיבוצים, מושבים ומושבות, ערים בינוניות וערים גדולות. לזכות המדריכים ייאמר כי הם הצליחו במשימה: בנחישות, בעקשנות ובקפדנות קיצונית בנושאים של משמעת לימודית וצבאית הם בנו את יסודות בתי-הספר לטיסה לדורותיהם.
לא היה לנו קל בקורס. במשך שנה שלמה עבדנו קשה וחיינו בפחד מתמיד מפני הדחה בגלל אי התאמה. כל זימון טיסה עם מפקד בית-הספר או אחד הבוחנים הכניס אותנו לחרדה ובכל יום ראינו כיצד מתמעטות השורות. האמת, לא היה לנו מושג מי מאיתנו הינו/יהיה טייס טוב מפני שרוב המדריכים חשבו שהם צריכים להיות קשוחים ו"להוציא לנו את המיץ". אבל כולנו ידענו מי הכוכב של הקורס מפני שהמדריך שלו לא הפסיק לספר בשבחיו בכל הזדמנות. איך שרדנו וגם הצלחנו במערכת כל כך קשה? אני חושבת שאת הכוח שאבנו מן האהבה לטיסה שהלכה והתעצמה ככל שהתקדמנו בקורס. החברותא שלי, היתה שלישיה: מורדי, לאסי ויענקל'ה אגסי שאימצה אותי בתחילת הקורס הראשוני שלי ועד שסיימו הם את הקורס, באוגוסט 1951 ועל כך יבואו על הברכה. בילינו יחד את כל שעות הפנאי עד כיבוי אורות, ישבנו יחד בחדר האוכל, מדי ערב קראנו יחד פרק בתנ"ך ולאחריו סיפור של דיימון ראניון ובכל הזדמנות יצאנו לטיולים בארץ. חברותא יקרה.

48 שנים אחרי נשארים חברים - תא"ל יעקב טרנר

בית-הספר לטיסה היווה עבור יעקב טרנר מקום מרכזי במהלך שירותו הצבאי כטייס בחיל-האוויר. הוא החל כחניך וסיים בהצלחה את הקורס, המשיך כמדריך, מפקד טייסת חניכים, מפקד בית-הספר ובהמשך גם מפקד בסיס חצרים המפקד בין היתר על הביס"ט.
"את הקורס שלי התחלנו כמה מאות בהתחלה, וכבר במיון הראשוני ירדו הרבה. התחלנו בזמנו בבית-הספר הטכני, שם עשינו את שלב המכין ואת השאר בתל-נוף. טסנו על סטירמן והרווארד ובמהלך הקורס שלנו, עם הגעתם של מטוסי המטאור, הוחלט להכשיר אותנו, כחניכים, על מטוסי הסילון ולא רק על מטוסי בוכנה כפי שהיה נהוג. לכן בשלב המתקדם הוכשרנו לטוס על המטאור בבסיס רמת-דוד".

"יום אחד יצאתי לאחת מטיסות האימון - פיריט סולו שכולל תרגול סחרור. עליתי על הרווארד מס' 23, אני זוכר כי המספר נחקק לי היטב בזכרון והמראתי. הכל עבר 'חלק' והתחלתי את ביצוע משימת הסחרור. זהו מצב בו המטוס למעשה לא נמצא בשליטה ומטרתי כחניך היא לתפעל את האירוע. לפתע מצאתי עצמי במלכוד, לא מצליח להחלץ מהמצב. המטוס מתחיל ליפול כלפי מטה, ממשיך להסתחרר ואני לכוד, לא מצליח להחזיר אותו למסלול. ניסיתי הכל: שבירת סטיק, זריקת הגאים. זה התחיל להיות רע מאוד עם איבוד הגובה, עד כדי כך ששקלתי ברצינות לנטוש את המטוס. בסופו של דבר עם פעולה של מנוע וזריקת הגאים חזקה במיוחד הצלחתי לצאת מהמצב והגעתי בשלום לנחיתה.

בתחקיר שלאחר מכן התברר שהבעיה הייתה שהשאירו את פורשי הרקטות ממבצע "קדש" על המטוס ושכחו להסיר אותם. בעת ביצוע הסחרור, שובשה זרימת האוויר הנקייה סביב הכנפיים ולכן ההחלצות הייתה קשה עד כמעט בלתי אפשרית. בתור חניך אני זוכר שנבהלתי מאוד מהאירוע, הייתי צריך לרכוש חזרה את האמון במטוס ובתפעולו".

התקרית כמובן לא עיכבה את טרנר זמן רב כחניך והוא סיים את הקורס ביחד עם מספר מחבריו באותה השנה.

"קורס-הטיס יוצר חברים לכל החיים. העמידה יחדיו בהמון דרישות, הקשיים המשותפים, ההתגברות עליהם והחברותא סביב כל העבודה הקשה והטיסה, שהיא חוויה יוצאת מן הכלל, יוצרת קשרים חמים. היום, 48 שנים אחרי הקורס, אתה פתאום מגלה שאלו החברים הטובים ביותר שלך. החיים מקרבים ואלו האנשים שימשיכו ללוות אותך כל השנים".

טייס תימני ראשון - תא"ל רן פקר

"כשאני חוזר כחניך מהשנים 1955-1954, כמפקד ביס"ט בשנים 1969-1968 וכיום כמבקר, אני רואה איך בית-הספר לטיסה היום טוב יותר, חיל-האוויר היום טוב יותר".

רן פקר החל את דרכו כחניך בקורס-טיס, בשנים 1953-1954. לאחר ארבעה ימים של טירונות הוא נשלף לסירקין, שם שכן הביס"ט באותה התקופה.

"הגעתי עם האופנוע שלי ולא נתנו לי להכניס אותו לבסיס, לכן קשרתי אותו בשרשרת לאחד העצים בפרדס. השתובבנו אז ובמהלך כל הקורס היינו מתפלחים בערבים לפתח-תקווה".

"בשלב שטסנו על הסטירמנים זכורה לי תקלה קשה שקרתה לי. המדריך האישי שלי חלה במהלך התקופה וכל שאר חברי התקדמו לעומתי ועברו אותי. הם כבר טסו את טיסת הסולו שלהם ואני נותרתי כמה ימים לבד ובפיגור מצטבר והולך בחומר. יום אחד ניגש אלי אחד המדריכים, בחור קטן כזה ושקט בשם גדעוני. עלינו יחד למטוס וביצענו שיעור הקפות. בסוף השיעור הוא אמר לי לגשת לסוף המסלול ופתאום אני מוצא עצמי ניגש לטיסת סולו".

יש לזכור שלקראת כל גיחת סולו, החניכים מכינים עצמם מראש לגיחה וצוברים לפחות 10-9 שעות טיסה על המטוס. "במקרה שלי, הייתי אחרי כחמש שעות טיסה על הסטירמן ועברו כבר כמה ימים מאז גיחתי האחרונה. לפתע אני מוצא עצמי לבד במטוס, המדריך איחל לי בהצלחה ואני ממשיך כאילו הכל כרגיל. אולי אם הייתי בחור יותר רציני הייתי מגלה לו שחלה טעות, אבל אני כמובן יצאתי לסולו.

כשהייתי באוויר, גילה המדריך את הטעות והבין שבסך-הכל הייתי מתוכנן רק לשיעור הקפות על-מנת להתרענן בטיסה. כאשר נחתתי, הוא קרא לי ובעודי נרגש מגודל החוויה אמר לי שהיות והייתי בסדר, זה ייחשב לי לסולו". לאחר המקרה המשיך הקורס את התקדמותו ועם הגעתם לשלב המתקדם החלו החניכים לטוס על מטוס ההרווארד, מטוס שהיה אז חדש יחסית בארץ.

סיפור משעשע שהתפתח לו בקורס, היה סיפור "הטייס התימני הראשון": "דוד בן- גוריון אמר בזמנו שהוא רוצה שיהיה גנרל תימני בארץ. הוא הצהיר כך מספר פעמים בפורומים נרחבים ומאחר ובקורס שלי היה הטייס התימני הראשון, הפך הנושא לבדיחה, או יותר נכון בדיחי. לבחור עצמו קראו משה בדיחי ועל כל פעולה שלו עם ההתקדמות בקורס היינו צוחקים עליו שהוא 'התימני הראשון שסגר את הקוקפיט', 'התימני הראשון שביצע סולו' ועוד כהנה וכהנה. הוא גם היה התימני הראשון שקיבל כנפיים ודוד בן-גוריון, אז עדיין ראש הממשלה, לא שכח את הצהרתו ובא להעניק לנו את הכנפיים במסדר הכנפיים. שבוע לאחר המסדר, הוזמנו כל מסיימי הקורס דאז לארוחת ערב תימנית בביתו של בדיחי, כשאורח הכבוד היה דוד בן-גוריון. העברנו ערב שלם על טהרת האוכל התימני, ישבנו, אכלנו וצחקנו עם ראש-הממשלה".

"9.99 אחוז מאוכלוסיית העולם מכירה שני מימדים. קדימה-אחורה וימינה-שמאלה. המימד השלישי, האנכי, הוא הכי יפה והעולם נראה ממנו אחרת.על הארץ רואים את הצעקות והלכלוך ומלמעלה יש רק יבשה וים. אני מאוד שמח שהגעתי לקורס-הטיס, שחוויתי אותו ואת חווית הטיסה, היה לי כיף ומשם יש לי עד היום המון חברים טובים וזכרונות שמלווים אותי מאז".

באז על הבית של ההורים - תא"ל רון חולדאי

"אני בכלל חשבתי שכמו שאר החבר'ה מהקיבוץ אלך לצנחנים. קצת לפני הגיוס ועדת הבטחון הקיבוצית שאלה מדוע לא הייתי במבדקי טיס ועניתי שפשוט לא קיבלתי זימון. כך התגלגלתי למבדקים, עברתי והגעתי לגיבוש. את קורס-הטיס לקחתי לאט לאט כי הייתי משוכנע כל הזמן שעומדים להעיף אותי, בייחוד כאשר המיטות מתרוקנות לידך בקצב מהיר כל יום. בגלל ששברתי יד הייתי מושבת כמה חודשים ואז הצטרפתי לקורס הבא אחריו. בסופו של דבר הקורס שלי נמשך כמעט שנתיים.

הקורס שלנו היה ייחודי בכך שהיה זה הקורס האחרון שנערך בבסיס תל-נוף לפני המעבר לחצרים. לי באופן אישי זה היה קצת מוזר, כי הבסיס שכן במרחק של קילומטר מהבית שלי בקיבוץ חולדה. מכיוון שלא יצאנו הרבה הביתה, הייתי כמו משה שראה את הארץ המובטחת ואליה לא בא... אם כי היום אני יכול לספר שהיו פעמים שהייתי 'מתפלח' מהגדר וקופץ לקיבוץ. בזמננו הייתה בקורס משמעת כבדה ביותר והמדריכים הקפידו על קלה כבחמורה.

אני זוכר טוב את המדריך שלי, דוביק פלג ז"ל. המדריך שהיה לפניו רצה להדיח אותי ואז העבירו אותי אליו. הוא היה אדם מאוד נוח, ערכי ושקול ועם זאת הקפיד על כל הכללים. יום אחד טסנו מסירקין לכיוון תל-נוף ואז דוביק שואל אותי: 'תגיד, זה לא הבית שלך למטה? רוצה לעשות יעף מעליו?' נדהמתי. דוביק פלג הקפדן מרשה לי לעשות באז? כמובן שעשיתי כמה באזים וההורים שלי יצאו החוצה ונופפו לי לשלום.

החברות מקורס-טיס נשארת לכל החיים. גם אם לא נפגשים במשך הרבה זמן, אז יש תמיד על מה לדבר כאשר נפגשים. לי יש משהו מיוחד: בגלל שהשתייכתי לשני קורסים, הרי שנוצר מצב שבקורס השני, התעריתי כל כך טוב שכאשר יושבים ומדברים על דברים שקרו לפני שהצטרפתי לקורס, אני ממש חלק מהחוויה למרות שלא הייתי שם בפועל...

בקורס למדתי כמה שיטות של תיחמונים, החל מהנסיעה בטרמפים ללא אישור וכלה בשיטה הייחודית להעתקות שפיתחנו: בתוך קופסת גפרורים, מגולגלת מגילה קטנה על שני גפרורים וכל ספר הבד"ח רשום עליה... ממש יצירת אמנות.

אני זוכר שהוריי התרגשו מאוד כאשר סיימתי את הקורס. עבורם, הדור של טרום המדינה, הייתה זו חוויה לאומית לא פחות מאשר אישית".

סולו בלילה - תא"ל שאול שפי

"בתור מי ששירת 25 שנים בשירות קבע בחיל-האוויר, אני תמיד מציין שלושה שיאים בקריירה שלי. היותי חניך בקורס-הטיס הוא השיא הראשון".

שאול שפי, לשעבר מפקד בסיס פלמחים ומפקד טייסת "דורסי הלילה", סיים את קורס- הטיס בשנת 1963. בית-הספר שכן אז בבסיס תל-נוף וחניכי הקורס בילו שם 20 חודשים סך-הכל.

"אני בכלל לא חשבתי על קורס-טיס לפני שהתגייסתי. הייתי בדרכי לשירות בצנחנים ובדרך, בכלא (ככה כינינו את הבקו"ם), תפס אותי איזה רס"ן עם כנפיים ואמר לי: 'אתה יכול להיות טייס, בוא אלינו'. ככה במקרה התגלגלתי".

מכיוון שהיינו קורס יוצא דופן מבחינה כמותית, המדריכים שלנו חשבו שזה יוצר אצלנו בעיות משמעת. לאורך כל הקורס הם הענישו אותנו וגרמו לנו ללכת בשלשות עד שלב מתקדם יחסית. חמור מזה, היה הריתוק שקיבלנו לשלושה חודשים. במהלך כל שהותי בקורס, הוריי מעולם לא באו לבקר אותי, לא בשבתות ולא בחול.

חוויה יוצאת דופן הייתה כשהייתי בשלב המכין, ממש בהתחלה. הלבישו את כל הקורס שלנו בתלבושת של שלב המתקדם והעמידו אותנו כמשמר כבוד למהנדרא, מלך נפאל.

עוד חוויה מפחידה הייתה לי כשעשינו מבנה מכונס בפוגה, סוג של סולו שאמורים לעשות בליל ירח מלא. למדריכים שלנו, חבורה של טייסי קרב, לא היה כל מושג לגבי מועדי זריחת השמש, שקיעות שמש וכל שאר לוחות המעקב על הירח. הם קבעו לנו בטעות פיריט ללילה חשוך לחלוטין ללא ירח. בכל זאת ביצענו את טיסת הסולו ובכל פעם עלו לאוויר מדריך במטוס ראשון שהוביל את החניך במטוס השני וחושך אימים מסביב. זו הייתה טיסה מאוד קשה וחוויה פשוט יוצאת מן הכלל, כשאני מבין היום את האומץ שנדרש מהמדריכים כדי לבצע את הטיסה בכל זאת".

"במסדר הכנפיים העניק לנו את הכנפיים האלוף (מיל') עזר וייצמן ז"ל, שהיה מפקד החיל אז. לכל אחד הוענקו הכנפיים באופן אישי ואני זוכר שתוך כדי שהוא מצמיד לי אותן הוא שואל את יעקב אגסי, מפקד בית-הספר, 'הוא הולך לקא"ם קרב?' אגסי החוויר ועשה בראש תנועה של לא. ככה הבנתי שאני מוסב למסוקים או לתובלה. הגעתי למסוקים ואני חושב שזו אחת ההחלטות הנבונות שהם עשו".

איש לא ראה, איש לא שמע - אלוף גיורא רום

את שלב המתקדם בקורס-הטיס עשינו בחורף 1963. מזג-האוויר פגע לא מעט בתכנון הטיסות ובאמצע התקופה היינו בפיגור משמעותי לעומת ה"גרף", דבר שלא הטריד אותנו, אך הלחיץ מאד את מפקדי הקורס.

לאחר שלושה ימים בהם לא טסנו פסק הגשם. השמים נפתחו קמעא וזעיר פה זעיר שם ניתן היה לראות את כחול השמיים בין כמויות עננים לא מבוטלות. מיד נשלחתי לטיסת תרגול אוירי, סולו באיזור הרצליה.

כבר בטיפוס לאיזור הרגשתי שהעננים הולכים וסוגרים עלי וכמו שזה קורה לא פעם, מצאתי עצמי לפתע טס טיסת מכשירים מלאה בתוך העננים (דבר מאד לא מקובל בשלב זה של לימוד הטיסה), מקווה לצאת מהם בקרוב. כל-כך רציתי כבר לצאת בחזרה לעולם הפתוח שעשיתי את הטעות הראשונה של חסרי הנסיון - הרמה קלה של האף בתקווה שהנה הנה אגיע לפסגת הענן. זו לא הגיעה, אולם המהירות הלכה וירדה וכך כשאני מטפס לבסוף ב-120 קשר הגעתי סוף סוף לגובה 12,000 רגל ושם נגלו לי השמיים הכחולים והשמש הצהובה - כתומה בכל יפעתם.

השארתי את חווית טיסת המכשירים מאחורי והתחלתי בביצוע אירובטיקה אחרי ימים של יובש טיסתי. לאירובטיקה צריך פני קרקע ישרים ומהגובה יכולתי להבחין בכאלה מפעם לפעם. הגם שקשר העין עם הקרקע הלך ונעשה רופף יותר ויותר לא יכולתי להפסיק את תענוג הטיסה, עד מינימום הדלק לתרגול.

עכשיו, כשהייתי צריך לחזור, היו פתאום השמיים מתחתי סגורים לחלוטין. לאן שלא הבטתי היתה שמיכת הפוך הלבנה של העננים, חוצצת לחלוטין ביני ובין הארץ. מד הדלק נראה לפתע בעל חיים משלו, כשהמחט זזה שמאלה כל הזמן.

החלטתי לחצות את העננים למטה בדיוק כשם שחציתי אותם מעלה. צללתי לתוכם כאשר ההתרחשויות מקדימות חלק מהשאלות שהתחלתי לשאול עצמי, בקצב גדל והולך: באיזה מהירות להנמיך? באיזה גובה להפסיק להנמיך אם לא אצא עד אז מהעננים? מה לעשות אז? והיכן אני בכלל? אולי נסחפתי עם הרוח המערבית מזרחה, לאיזור ההרים הגבוהים?

בגובה 2000 רגל מצאתי עצמי בפנייה חדה ועם לב שניתן היה לשמוע את דפיקותיו בכל התא. יישרתי כנפיים ועצרתי את ההנמכה. איפה אני? מה עכשיו? מי יחלץ אותי מן המיצר? לפתע התחילו קרעים בעננים. קרקע נראתה למטה. דחפתי את האף בחוזקה לצלילה נוספת ומכל המקומות בארץ יצאתי מהענן מעל הצטלבות המסלולים של בסיס חצור. מתחתי נחת מיראז' ואני, חוצה בגאון בתוך איזור ההקפה, פניתי בשארית כוחותי שמאלה והישרתי דרכי לתל-נוף.

אזני היו סתומות לחלוטין מהצלילה, בראשי רצו שלוש תכניות הסבר במקביל וניתן היה ממש להרגיש את הדם הזורם בעורקי. נחתתי, חזרתי לצריף הטייסת. ארגנתי לעצמי את מראה ה"עוד יום משעמם במשרד". אף אחד לא שאלני דבר. הבקר לא דיווח על נתיב לא רגיל. מבסיס חצור לא התקשרו. התישבתי לי באחד מהכסאות בחדר התדריכים ואט אט התפרקתי לגורמים".

גלי צה"ל כל הזמן - אלוף גדעון שפר

בוגר קורס בתקופת מלחמת ששת-הימים. הקורס עצמו היה חוויה מאד משמעותית מבחינת החברים, אלו שסיימו ביחד ומשרתים כטייסים מן המניין וגם חברים שנפלו בשלבי ההכשרה.

מקרה אותו גדעון לא ישכח לעולם, אירע כאשר יצא לגיחת הסולו השלישית שלו על פוגה, במסגרת מסלול ההכשרה בשלב הראשוני. "נכנסתי למטוס וביצעתי את הגיחה בצורה תקינה, סיימתי את האימון וניגשתי לנחיתה. במהלך התרגול עם המדריך האישי שלי לפני הסולו נהגנו להאזין ביחד לגלי צה"ל על אחד מהתדרים שבקשר. כשניגשתי לסולו לא חשבתי פעמיים ומיד הדלקתי בעצמי שוב את תדר הרדיו. לקראת הנחיתה המגדל אמור לבדוק את הפוגות שבאות לנחות ולבדוק שהחניכים שמגיעים לנחיתה פותחים את הגלגלים והכל מתבצע כשורה. כנראה שהייתי מרוכז מדי בשידורים של הרדיו ושכחתי לפתוח את הגלגלים. הפקחים, לעומתי, היו מרוכזים מדי במגדל ובשאר הפיריט ולא הבחינו בי מגיע לנחיתה ללא גלגלים". למזלו, המדריכים ישבו בעמדת ההמראה באותו הזמן והבחינו בפוגה הקטנה שמגיעה לנחיתה ללא גלגלים. מיד רצו לקשר וקראו לגדעון: "לך סביב! לך סביב!" כאשר הכוונה היא שיבצע הקפה נוספת לקראת הנחיתה - לבצע את כל ההליך מחדש ולפתוח גלגלים. "הייתי כבר קרוב מדי לקרקע כשהם הבחינו בי, זה יכול היה להגמר אחרת". מיד שינה גדעון את כיוון הטיסה, פתח גלגלים ברגע האחרון והגיע לנחיתה מושלמת על הפס הלבן. "אני זוכר שפתחתי את חופת המטוס, נשמתי לרווחה ויצאתי לאט לאט מהמטוס"...

לאחר המקרה, היה גדעון בטוח שהגיע לסוף תקופת הטיסות בחייו ותם עידן קורס-הטיס.

מפקד בית-הספר באותה התקופה, אלוף (מיל') דוד עברי, העניש אותו בחומרה על עבירת הבטיחות שביצע והוא נידון לשבעה ימי מחבוש, בשעה שכל חבריו יצאו לחופשה בבית. אולם בהתחשב בנחיתה המושלמת שביצע וצורת התפעול שלו את מצב החירום שנקלע אליו ובנוסף לביצועיו הקודמים כחניך, הוחלט לחון אותו ולהעניק לו הזדמנות נוספת ואכן גדעון סיים את הקורס.

סולו בחולות סיני - תא"ל אברהם עשהאל

"התגייסתי בשנת 1969, אחרי מלחמת ששת הימים כשהייתה הרבה מאוד הערכה לחיל-האוויר ומין תחושת אופוריה כללית. זה התבטא בהרבה מטוסים חדשים שהגיעו לחיל באותה השנה: הסקייהוק והפאנטומים. גם טייסת "האחת" שבה שירתתי בהמשך, הוקמה באותה שנה. ביום שבו התגייסתי סיפחו את כל מועמדי הקורס לבקו"ם כדי לבצע מבדקי התאמה. מי שעבר אותם נלקח לעשרה ימים לשדה-דב ל"סיירת זבל" וכשהגיע תאריך תחילת הקורס הועברנו לחצרים.

במהלך השנה, כשהיינו בשלב הראשוני, פרצה מלחמת ההתשה ובמהלכה נפגעו צוותים רבים ואף נפלו בשבי, ביניהם גם המדריכים שלנו. נוצר מצב שבו המדריכים עשו איתנו שני 'פיריטים' בבוקר והלכו לטייסת שלהם בשעות הצהריים כדי לטוס בשאר היום טיסות מבצעיות. האווירה בבית-הספר בהחלט הושפעה מהמצב גם כתוצאה ממקרה שאחד המדריכים לא חזר וזו בהחלט הייתה מהלומה בשביל חניכים צעירים כמונו.

את הסולו שלי עשיתי מעל אל-עריש, בסיס מצרי בצפון סיני. בית-הספר היה פורס לשם בגלל עומס הטיסות בחצרים והיינו טסים שם לעתים. באותו היום יצא לי לטוס בשעה שהשמש התחילה לשקוע, טסנו מעל חולות סיני והמדריך ירד ואמר לי 'סע'. הנוף המדהים וההתרגשות הפכו את החוויה לבלתי נשכחת. בסופו של דבר סיימתי במגמת נווטי קרב. לעומת נסיוני הקודם על מטוסי הפוגה, מצאתי את עצמי פתאום בתפקיד אחר לגמרי - יושב ב'קרו סיט' (כסא צוות) ולא במושב הקדמי. תהליך ההכשרה התבצע על מטוסים שונים לחלוטין ממה שהכרנו, מטוסי תובלה קלים, דקוטה, נורד וצסנות. את קורס הנווטים שלי קיצרו מכיוון שהיה צורך מתגבר והולך בטייסות החדשות בחיל ולכן, אמנם עברתי באמצע שלב הראשוני לתחום אחר לחלוטין, אך בסופו של דבר עמדתי עם הקורס שלי במסדר הכנפיים.

סך-הכל קורס-הטיס היה, הווה ויהיה פנינה מיוחדת מאוד בחיל-האוויר. חבורה מאוד ממוינת ומאוד מיוחדת בעלי כישורים מיוחדים המהווים לטעמי שמורת טבע ייחודית בחיל. בהמשך השירות חזרתי לביס"ט כמפקד טייסת וכיום, כאשר בתי משרתת כקמב"צית במגמת המסוקים, אני רואה את ההיסטוריה חוזרת על עצמה".

בצל המלחמה ההיא - תא"ל אמיר השכל

"כחניך בקורס, אני זוכר שכל הזמן היה לי מאוד קשה, כל הזמן הייתי מעט מעל הקו האדום ולבסוף הצלחתי". אומר תא"ל (מיל') אמיר השכל, טייס קרנף (הרקולס) ורלכ"א לשעבר, אשר צבר לזכותו כ-8,000 שעות טיסה עד לשחרורו בשנת 2002.

השכל התחיל את קורס הטיס כחניך מגמת המסוקים, עד לשלב המתקדם. לאחר 20 חודשים בקורס נפל בוועדות והושעה לקראת שלב הסיום. מכיוון שהיה חניך ותיק וממושמע, הוחלט להעניק לו הזדמנות נוספת במגמת סיור וקישור כטייס תובלה.

"כשהיינו בשלב המתקדם של הקורס, פרצה מלחמת יום-כיפור ועוד באותו היום חילקו אותנו לחוליות חניכים של שלב המתקדם ושל הראשוני. הטיסו אותנו לקרבת התעלה בסיני ותפקידנו היה לפתוח חביות עשן כדי לסמן נקודות כיוון וסימון למטוסי הקרב שיצאו להפציץ במצרים. בזמנו לא היו אמצעי ניווט משוכללים כמו היום (GPS) ועל-מנת לפגוע באופן מדויק במטרות, סימנו עם עשן את הנקודות שאת הנ"צ שלהן ידעו מטוסי הקרב ומהן לקחו כיוון לעבר המטרות אותן היו אמורים להפציץ. העשן שאנחנו תפעלנו היה מעין אבטחה נוספת שהמטוסים יפציצו במדויק את מטרתם והאויב לא הבחין בו מבין כל שאר מקורות העשן באיזור התעלה.

בהמשך הגיעו מסוקים לאסוף אותנו לרפידים, שם עזרנו להעמיס את פצועי המלחמה למרכז הארץ על מטוסים. אני זוכר שהיה הרבה מאוד בלאגן ומצאנו את עצמנו מתקשרים לכל הטייסות המבצעיות בחיל ומציעים את עצמנו ככוח עזר. הגעתי כך לטייסת "אבירי הזנב הכתום", טייסת פאנטומים. היינו כוח עזר בטייסת והכנו לטייסים ולנווטים מפות לתקיפות, תיחקרנו טייסים שחזרו מגיחות ובכך עזרנו להוריד מעט את העומס ולתרום למערך".

הטקס עצמו היה עצוב במיוחד. הרבה מאוד מדריכים שליוו את החניכים בביס"ט והשתתפו במלחמה נהרגו, יהודה בן ארי ז"ל שהיה מדריכו האישי של אמיר בשלב הראשוני נהרג ומדריכים רבים נפלו בשבי. מהקורס המקורי של אמיר, שבתקופת המלחמה כבר החלו טייסיו בטיסות מבצעיות, נפל נווט, רחמים סופר ז"ל, חניך שהיה אתו לאורך שלב הקדם והמכין.

בדרך-כלל, לקראת סיום הקורס, עושים לחניכים איזושהי סדרת נימוסים לאווירת סוף הקורס ומקיימים מסיבת השתכרות עם המדריכים, כל אלו בוטלו כסימן לאבל ששרר בארץ באותם הימים. לכן זוכר אמיר את הרגשות המעורבים של התרגשות ושמחה לצד האבל הכולל.

סולו בשמיים, סולו במים - אל"ם ד'

"עד היום כשאני נוחת בחצרים, 25 שנים אחרי קורס-הטיס, אני עדיין מריח את הריח המיוחד הזה של המקום, של הבסיס, של התקופה. בסיס חצרים השתנה מאוד, אבל עדיין אותה ההרגשה.

הגענו לחצרים בזמנו לגיבוש הראשוני של הקורס, גיבוש שארך שבועיים. אני, מפקד בית-הספר הנוכחי אל"ם נ' שהיה שותפי לחדר ועוד רבים וטובים אחרים.

זו הייתה תקופה לא קלה, ימים של גשם ומסלולים לא פשוטים. אנחנו החניכים ממש נכנסנו להלם תרבותי. אז ב-1980, סך-הכל 7 שנים אחרי מלחמת יום כיפור. הייתה לטעמי אווירה מאוד חזקה בבסיס. המון מורשת באוויר, הרגשה כזו של חיל-אוויר הירואי של פעם, מטוסים ישנים במקום שבו עומד כיום המוזיאון. תחושה של משפחת ח"א.

להדחות היינו מתרגלים די מהר. בהתחלה קצת עצוב כי נפרדים מהחברים, אבל ממשיכים. מתקדמים, מצפים לתקופה הבאה בכליון עיניים והמוטיבציה מתגברת והולכת.

במהלך הראשוני יצא במקרה שאני עשיתי סולו ראשון על הפוגות מבין כל הקורס. נחתתי וכל שאר החניכים עדיין באוויר, כך שיצא שאת המים, ה'זובור' והמכות חטפתי לבד מהמדריכים.

החוויה שלא אשכח לעולם הייתה הטיסה הראשונה שלי בסקייהוק. האלוף אליעזר שקדי היה המדריך האישי שלי במהלך המתקדם ושמחתי על כך מאוד. זכרתי אותו עוד מהפוגות שם יצא לי כבר לטוס איתו כמה פעמים, הוא היה 'מין ג'ינג'י גדול כזה'.

עלינו למטוס ובצענו את בדיקות החירום ואני יושב שם עטוף ב'ג'י סוט' וחושב לעצמי שזה ממש כמו בחללית. הגענו לעמדת ההמראה, פתחתי את המנוע, רצנו על המסלול ותוך שניות היינו פתאום באוויר במהירות מטורפת ופיתולים והכל קורה כל-כך מהר. שקדי מאחורי מסביר ומתלהב והכל נראה מדהים מהגובה. עשינו אז הקפות מעל לבסיס רמון שרק נפתח וזה היה ממש רצף מטורף של סיטואציות שלא היה לי שום שליטה עליהן".
סך-הכל בשבילי זו הייתה חוויה מעצבת ומדהימה, החברים שאתה צובר והקשר המיוחד. הנאה צרופה ומתמשכת, שממש גדלנו את זה יחד, חיינו את זה יחד, נהנינו לסגור שבתות יחד. חוויה לכל החיים".

רישיון טיס לפני רישיון נהיגה - ראש מחלקת תקציבים - אל"ם י'

אל"ם י', ראש מחלקת התקציבים של חיל-האוויר. חניכים רבים בקורס היו בעלי נתונים גבוהים מלכתחילה, שורה ארוכה של "בנים של" ביניהם נכלל י'. את החודשיים הארוכים של המתנה לפתיחת הקורס זוכר י' בעיקר מהמטבחים. "התעללו בנו גם כ'צעירים ביותר' והטילו עלינו כל מיני עבודות נוראיות במטבח".

עם פתיחת הקורס ותחילת שלב הקדם (שמכונה היום מכין) נפגשו החניכים עם מדריך מיוחד במינו, סולן. מדריך קשוח שנחרט להם מאז בזכרון. "אני זוכר אותו מסתובב בבסיס עם שני כדורי מתכת בין הידיים שלו, נוזף בנו ומטרטר אותנו. הוא היה נוהג להושיב אותנו אחרי ימים מפרכים במיוחד ולהרצות לנו במשך שעות על נושאים משעממים. כל מי שהיה נתפס נרדם, מדבר, או שחס וחלילה מצפצף לו השעון, הורחק מהקורס".
לתחילת שלב הצ'קים הגיע י' מוכן מאחר והיה בעל רשיון-טיס פרטי (עוד לפני שהוציא רשיון נהיגה!, כבר מגיל 17), הוא נזקק רק לחמישה צ'קים במקום עשרה, אותם עבר בהצלחה. במהלך שלב הראשוני היה האלוף אליעזר שקדי מפקדו האישי. כיום הוא שכנו לקומה בבניין חיל-האוויר. "אני מזכיר לו את זה מדי פעם. נחמד להיזכר"

את הקורס סיים כחניך מצטיין. אל"ם י' מסכם: "סך-הכל חוויה מחשלת, חברים טובים ואני שמח שעברתי אותה".

בסוף מעגל - מפקד בית-הספר לטיסה - אל"ם נ'

"אחת החוויות שזכורה לי מהקורס הינה הטיסה הראשונה בצ'ק פייפר, אשר היתה גם הטיסה הראשונה בחיי (כולל כנוסע). הייתי די בהלם והכל התבצע על-ידי ובזכות המדריך (ג'רי ריינוב המיתולוגי). עדיין התחושה והחוויה היו חזקות במיוחד: חוויה ראשונית, ייחודית וחד פעמית".
"עבורי, כחניך בקורס לפני 25 שנים ומביס"ט היום, בית-הספר לטיסה מסמל את השילוב המנצח של מסורת וחדשנות.

מסורת - באה לידי ביטוי, בין השאר, בקבוצת המדריכים הותיקים, מדריכי מילואים שסיימו את תקופת הטיסה המבצעית וחוזרים לביס"ט כמדריכי טיסה עד סוף פרק טיסותיהם בחיל. כך למשל מפקד בית-הספר שלי בקורס, היה אלוף (מיל') הרצל בודינגר, אשר בהמשך שרותו הגיע לתפקיד מפקד חיל-האוויר והיום הוא מדריך מילואים מן המניין בטייסת ראשוני קרב. מדובר בחבורה מדהימה, התורמת לנו ערך מוסף ייחודי ואיכותי, של נסיון מבצעי, ידע הדרכתי וציונות ללא מרכאות.

חדשנות - השם אמנם אותו שם, הרוח היא אותה רוח וכך גם האנשים הם אותם אנשים, אולם כל השאר - תכני הקורס, האורך, מורכבות וקושי המשימות, אלו השתנו ללא הכר ובכולם חלה עליית מדרגה משמעותית. הקלישאה המוכרת "את הקורס של היום לא הייתי עובר". לא ממש דמיונית בעיני וזוהי בראש ובראשונה תעודת כבוד לחניכינו המצוינים שממשיכים להתנדב ולצלוח את אתגרי הקורס".

עוד באותו מדור

לצבוע את השמיים

הם טייסי קרב, אבל בטיסות האלה הם לא נושאים פצצות וטילים על כנפיים. הם גם מדריכים בכירים ומפקדי טייסות בבית-הספר לטיסה, אבל הפעם פרחי טיס לא יישבו איתם בקוקפיט. הם טסים עם סרבלי טיסה לבנים, מתדרכים ומתחקרים בחדר מיוחד המוקדש להם ולהם בלבד וצובעים את השמיים בצבעים סילוניים בזמן שהם טסים במרחק מטר וחצי בלבד אחד מהשני בגובה 300 רגל מעל פני האדמה