בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 164 24/08/05

כתבות

בטעם מייפל

צוותי-האוויר של חיל-האוויר הישראלי השתתפו לראשונה בתרגיל ה"מייפל-פלאג" הקנדי. הם תירגלו טיסה בקואליציה, החליפו צבעים מ"אדום" ל"כחול" הפילו והופלו בעיקר נהנו מסביבת טיסה חדשה, גדולה ומעניינת

אמרל ונקרט, קנדה | צילום: צוות-האוויר של הטייסות

בכל בוקר, במהלך החודשים מאי-יוני, הגיעו אזרחים לבסיס חיל-האוויר הקנדי קולד-לייק שבמחוז אלברטה, קנדה, כדי לתפוס נקודת תצפית טובה יותר ליד מסלולי הטיסה. משם היו יכולים לצפות בכל אחד מהבקרים הללו, בסביבות השעה תשע, בכ-90 מטוסי-קרב ותובלה הממריאים בזה אחר זה אל השמיים הכחולים והנקיים של צפון-מערב קנדה ולראות כיצד הם ממלאים את השמיים בנקודות שחורות תזזיתיות ואת המרחבים האין-סופיים בשאון מנועים אדיר. למטה, על הקרקע, התרוצצו באותה שעה מאות טכנאים ואנשי תחזוקה, מבצעים פעולות אחרונות לפני המראה וכבר מתכוננים לקליטתם המהירה של המטוסים שינחתו כעבור כשעה וחצי. למשך שישה שבועות רחש הבסיס, השקט בדרך-כלל, ככוורת עסוקה במיוחד, כאשר למעלה מ-5,000 אנשי צבא מ-11 מדינות שונות הגיעו עם מטוסיהם כדי להשתתף בתרגיל המלחמה "מייפל פלאג".

דריסת רגל ישראלית

עשרה מטוסי ברק, מספר מטוסי ראם וכארבע-מאות אנשי חיל האוויר הישראלי: צוות-אוויר, גף טכני, מערך הבקרה והמבצעים, השתתפו השנה בתרגיל ה"מייפל פלאג", תרגיל הקרב האווירי הגדול ביותר מצפון למיסיסיפי וגאוות חיל-האוויר הקנדי. לצוות הישראלי היתה זו הפעם הראשונה בתרגיל, הנערך אחת לשנה ב-27 השנים האחרונות. חיל-האוויר הישראלי הצטרף לשועלים וותיקים בתרגיל - חיילות-האוויר של בלגיה, גרמניה, צרפת, בריטניה, הולנד, ניו-זילנד, שבדיה, סינגפור וארצות-הברית. למטוסי הברק הישראליים (F-16 C/D) ניתנה הזדמנות לשחק עם מטוסים זרים דוגמת מטוסי ה- F-16 ההולנדים והבלגים, מטוסי המיראז' הצרפתים, הטורנדו הבריטיים, ה- F-18 הקנדיים ומטוס ה- AWACS של נאט"ו. מדובר בתרגיל הרב-לאומי הגדול ביותר בו השתתף חיל-האוויר הישראלי עד היום. עם רבות מהמדינות המשתתפות טס הצוות הישראלי לראשונה רק בקנדה.

תרגיל ה"מייפל פלאג" הוא התשובה הקנדית לתרגיל ה"רד-פלאג" האמריקאי, הנערך מספר פעמים בשנה בבסיס חיל-האוויר האמריקאי "נליס" שבנבאדה. שיטת האימון שבבסיס תרגילי הענק הללו התפתחה בעקבות מלחמת ויטנאם. על-פי אחת המסקנות שעלו בתחקירי המלחמה, 90 אחוזים מנפילות המטוסים במלחמה אירעו בעשרת הגיחות הראשונות של צוות-האוויר. על-פי הסטטיסטיקה הזאת, לצוות-אוויר ששרד את עשרת הגיחות המבצעיות הראשונות שלו יהיה סיכוי רב יותר לשרוד את יתרת המלחמה. חיל-האוויר האמריקאי שהעדיף למנוע אובדן של מטוסים ואנשים, פיתח בשנת 1975 את תרגיל ה"רד פלאג" שבו מבצעים צוותי-אוויר צעירים קרבות-אוויר מדומים, בתקווה שאלה ישפרו את סיכוייהם לשרוד קרבות- אוויר אמיתיים. לאחר שהשתתפו בתרגיל ה"רד פלאג" וראו כי טוב, החליטו הקנדים בשנת 1978 לערוך תרגיל תואם במגרש הביתי ובכך לנצל לצרכי אימונים את השטחים הפראיים רחבי הידיים שבצפון-מערב קנדה.

"השמיים גדולים והמטוסים קטנים"

בתדריך שנערך ביום הראשון לתרגיל, משווים הקנדים את מפת מגרש האימונים שלהם אל מול מפה של מערב אירופה, על-מנת שהמשתתפים יוכלו לראות כיצד הוא כמעט ומכסה אותה בגודלו. שטח האימון הרחב הוא הקלף המנצח של הקנדים והיתרון המרכזי עבור מדינות "מאותגרות מרחבית" דוגמת ישראל הקטנטנה. "מגרש האימונים שם היה פשוט אינסופי, ועבורנו זה היה מאוד מיוחד", אומר סא"ל א', טייס בטייסת ה"עקרב" ששימש כמפקד טייסת בזמן הפריסה. "מדובר באזורים כמעט ולא מיושבים ולכן אין כמעט מגבלות על הטיסה. אפשר לטוס נמוך מאוד או גבוה מאוד, לטוס במהירות על-קולית ולזרוק חימוש. בנוסף יש להם במגרש הרבה מאוד מטרות מדומות. בתוך היערות נבנו מדמים של שדות-תעופה, שיירות טנקים, וסוללות טק"א. יש להם גם מטרות נעות, המופעלות בשלט-רחוק, דוגמת סירות ששטות באגם או ג'יפים שהם מסיעים מרחוק".

"זה נותן מרחב מחייה גדול, חופש פעולה שאין בארץ ויש לזה השפעה מנטלית על הטיסה", אומר סגן ע', נווט בטייסת "העמק". "הם טסים במנטליות של השמיים גדולים והמטוסים קטנים, שהיא מנטליות שונה לחלוטין משלנו. אצלנו חוקי בטיחות הטיסה יותר מחמירים ולכן כשאתה מגיע לשם אתה נכנס לשוק מאיך שהם מרשים לעצמם לטוס. בימים הראשונים חשבנו שהם טסים כמו חיות".

"מה שנתן תחושה אמיתית למדי של מלחמה, היה חוסר הוודאות", אומר סגן ע'. "שטח חדש ומטוסים חדשים שאתה לא מכיר את היתרונות והחסרונות שלהם. כשאתה יוצא לאוויר אתה לא יודע מה יקרה, איזה הפתעות תכננו לך היום. בתדריך הבוקר אמרו שיהיו ארבעה מטוסים אדומים ושיהיה להם אמל"ח מסוג מסוים? רק באוויר אתה מגלה שיש פי שניים מטוסים אדומים ושיש להם טילים הרבה יותר טובים".

האימון בתרגיל ה"מייפל פלאג" מדמה מלחמה בסגנון מערכות השנים האחרונות, דוגמת אלו שהתרחשו בקוסובו, באפגניסטן ובעיראק. המשתתפים מתרגלים טיסה בקואליציה גדולה, המונה מגוון רחב של מטוסים. בתפקיד האויב משמשים מטוסי ה- F-16 של ה"טייסת האדומה" האמריקאית, המתמחה במיוחד במשימות ביום אויב. עם מטוסי ה- F-16 הם יודעים לטוס כמו מטוסי מיג או סוחוי, תוך שימוש בתורות-לחימה רוסיות.

בנסיון לספק לצוותים המתאמנים תחושת מציאות באימון, נעטף התרגיל בתרחיש מלחמה דמיוני. נבחר האויב - מדינה דמיונית שכונתה מתוך מגמה נייטרלית לחלוטין "ספרקיסטן" או "אטבקיסטן" וגבולותיה סומנו בתוך מגרש האימונים. בכל יום, במהלך התדריך, עלה לבמה קצין מודיעין של אחת המדינות המשתתפות כדי לספק נתונים מודיעיניים טריים אודות המצב במדינה. המשתתפים היו מתעדכנים בכל יום בתזוזת גבולות המדינה, בתנועות צבא האויב ויכולותיו ובאיומים הצפויים להם בקרב הבא, הכל על פי מידת הצלחתם בקרבות הקודמים של אותה מלחמת דמה. לפני שיוצאים לקרב, מקבלים מקצין המודיעין מידע על סוג המטוסים עמם עומדים להתעמת ומספרם ועל האיומים הקרקעיים - סוללות תותחי נ"מ וטילי קרקע-אוויר למשל - הצפויים להם. הבעיה היא שכמו בחיים האמיתיים, גם כאן המודיעין עלול לטעות.

כחלק מהתרגיל, לוקחות המדינות המשתתפות חלק בתכנון האימונים. כל יום של קרבות מתוכנן על ידי מתכנן משימה, היושב בראש צוות תכנון ואחראי על קביעת אופן הפעילות של ה"כוח הכחול" בתוך מתאר המלחמה, מעין רמטכ"ל ליום אחד. מתכנן המשימה אחראי על הפעלת המשתתפים במתאר בתוך שטח האימון ועל חלוקת התפקידים בקרב. כל מטוס מקבל משימה, על-פי היכולות הייחודיות לו. מטוסי הטורנדו הגדולים והכבדים של הבריטים, התמקדו למשל במשימות של השמדת סוללות טק"א, מטוסי ההרקולס הצרפתיים בתובלת כוחות וציוד אל לב שטח האויב ומטוסי ה- F-16 השונים במשימות תקיפה וקרבות-אוויר. "יש מגוון רחב מאוד של כלים ולכל אחד יכולות שונות מאוד. מתכנן המשימה צריך לקחת את הכלים האלה ולסדר אותם כך שיוכלו לעבוד נכון טקטית בהתאם לאימון ובהתאם לדרישות הבטיחות", מסביר סגן א', טייס בטייסת "העקרב". "השטח אמנם גדול מאוד אבל חוקי הטיסה מצמצמים אותו וטסים בו במקביל הרבה מאוד מטוסים. בסופו של דבר, כל החבר'ה האלה צריכים להיכנס לשטח האימון, לתקוף את המטרות שלהם ולצאת, בלי להכנס לקונפליקטים אחד מול השני. מאחר ומדובר בכח כל-כך מאסיבי, מוגדר לכל מטוס מראש זמן ההסעה על המסלול, זמן ההמראה, זמן חציית הקו אל מגרש האימונים, הזמן שבו הוא צריך להגיע למטרה והזמן שבו צריך לחצות קו חזרה. אתה צריך להצמד לכל אחד ואחד מהזמנים האלה בגלל שאם מישהו יחרוג מהזמנים, המבנה הבא אחריו ב"רכבת" עלול להיכנס בו.

"סדרי העדיפויות שלך הם קודם כל - לא ליפול! אחרי זה, הכל תלוי בתרחיש של הקרב ובתפקיד שקבלת באותו יום ממתכנן המשימה. אם התפקיד שלך הוא משימת תקיפה, אתה צריך להכנס ולתקוף את המטרה כמעט בכל מחיר. אם התפקיד שלך הוא יירוט התקפי, תפקידך להכנס למגרש  האימונים ולדאוג להעסיק כל מטרה "אדומה" שיכולה לסכן את שאר הכח ה"כחול". מטוסים שתפקידם הוא תקיפות קרקעיות צריכים להכנס, להצמד לקרקע, לטוס הכי מהר שהם יכולים ולתקוף את המטרה. ככל שהזמן עובר ומתכנני המשימה צוברים ניסיון, הם בוחרים לתת משימות ספציפיות לחילות-אוויר שנתפסים בעיניהם כטובים באותה משימה. הצוות שלי קיבל בעיקר משימות של יירוט התקפי, שזה חריג יחסית לסוג המטוס שלנו. משימות היירוט ההתקפי הולכות בדרך כלל למטוסים בעלי טילי מכ"ם שניתן לירות לטווחים מאוד רחוקים, הרבה לפני שאתה רואה את מטוס המטרה. אנחנו טסנו שם עם טילי פיתון בלבד, ללא טילי מכ"ם. הצלחנו להגיע לתוצאות יפות מאוד עם טילי חום".

מי חזר הביתה בשלום?

היום בקנדה מתחיל מוקדם במיוחד. השכמה בחמש וחצי, בשש נמצאים כבר בטייסת, מתדרכים את הפעילות של היום עם המבנה. בשעה שש וחצי תדריך לכל המטס. בשעה שמונה יוצאים למטוסים. ההמראה קצת לפני תשע. או-אז ממריאים בזה אחר זה עשרות המטוסים המשתתפים במטס הבוקר. "היתרון בתרחיש הוא בכך שמעלים הרבה מאוד מטוסים לשמיים", אומר סגן ע'. "יש עשרות מטוסים באוויר ורק שתי בקרות. ברגע שמטוסים טסים לקרב יש פאניקה גדולה על הקשר. ברגעים האלה יש אווירה יותר מלחמתית כי מיד הווליום עולה וכל אחד מנסה שישמעו אותו".
בכל מטס משתתפים בין ארבעה לשמונה מטוסי אויב, שטסים מול עשרות מטוסי הקואליציה שמנסים לחדור ולתקוף את המטרות שלהם. בזמן שהמלחמה משתוללת וכולם תוקפים את כולם, אף אחד לא סופר נקודות. את זה יעשו אחר-כך, על הקרקע. "אתה מקבל מטרות מהבקר,  ואחרי שהוא נותן לך אישור פוזיטיבי שמדובר בטורף ואתה משיג אש חופשית על המטרה, אתה משגר את הטיל. לפעמים צריך ממש להתקרב כדי לדעת אם זה מטוס אויב", מסביר סגן ע'.

לאחר גיחה של שעה וחצי נוחתים וממשיכים מייד לתחקיר משותף של כל המטס. רק בשלב הזה מתקבלות התוצאות של הקרב האחרון. בתמונת-על ניתן לראות הכל - מי פגע במי ראשון? מי הופל ומי ניצח את הקרב וזכה לחזור הביתה בשלום? על כל המטוסים המשתתפים מותקן פוד GPS, המקליט בזמן אמת את נתוני המיקום של המטוס לאורך התרגיל כולו. עם הנחיתה מועברות ההקלטות לאנשי התחקור הקנדיים, המאחדים את נתוני כלל המטוסים לכדי תמונה אחידה של זירת האימון, המוקרנת על גבי מסך ענק באולם התחקור. בתמונת-העל של שטח האימון ניתן לראות עשרות מטוסים קטנים אליהם מצורפים מספרי זיהוי. בצורה כזאת ניתן לראות את מסלולו המדויק של כל מטוס במהלך התרגיל. על-פי התמונה הזאת ניתן לחשב נקודות, אבל גם לקבוע האם הצליחו המשתתפים לפעול לפי ההוראות של מתכנן המשימה. במהלך תחקיר הירי עוברים על תמונת ה- GPS, עוקבים אחר כל טיל שנורה ומוודאים פגיעה. מטוס שנפגע נצבע בלבן וכך ניתן לראות אילו מטוסים הופלו ואילו מטוסים הצליחו במשימה ושבו בשלום מן הקרב.

בסוף התחקיר יקבלו הצוותים את המשימות ליום המחר. שלוש שעות מאוחר יותר, אחרי שהצוותים הטכניים עמלו בקדחתנות על הכנת המטוסים, יצא המטס השני של היום.

להפיל עם תותח

מבחינתו של סגן ע', ההצלחה הדרמטית ביותר במהלך השבועיים של האימון בקנדה היתה כשרס"ן א', סגן מפקד טייסת "העמק", הצליח להפיל את מפקד הטייסת ה"אדומה" עם תותח. "כשמצליחים להפיל אותך עם תותח במתאר כזה גדול", הוא אומר, "כנראה שמישהו הצליח ממש להתקרב אליך. תותח הוא הנשק הכי פשוט והכי פרימיטיבי. כדי לירות ולפגוע איתו צריך להיות במרחק זעום של 500 מטר מהמטרה".

אבל אל תתנו לסיפור הזה להטעות אתכם. לצוות הישראלי המשתתף לראשונה באימון באזור זה, לא היה כל-כך קל בהתחלה , בעיקר בשל השפה, המטוסים הזרים ושטח האימונים השונה כל-כך מכל מה שמוכר לטייס-קרב ישראלי. בימים הראשונים היה נדמה שהצוות עומד לחזור הביתה עם הזנב בין הרגליים. "בהתחלה, כשהיו לנו הרבה נפילות, לקחנו את זה קשה מאוד. בימים הראשונים של התרגיל רוב הנפילות היו שלנו. איכשהו יצא שתמיד טסנו באזורים הכי מאויימים, או שכל ה"מיגים" היו באזור שלנו", אומר סגן ע'. "היה נדמה לנו שסימנו אותנו מראש. זאת הפעם הראשונה שישראל משתתפת בתרגיל, והמדינות הזרות תופסות הרבה מחיל-האוויר הישראלי, אז אני מניח שבחנו אותנו יותר. הגענו לשם עם גישה שאנחנו חייבים להיות הכי טובים בעולם, שאסור לנו ליפול, אבל כשהגענו ראינו שגם אם נופלים זה בסדר. זה בכל זאת לא המגרש הפרטי שלנו והאימון הוא שונה לחלוטין ממה שאנחנו עושים בארץ".

"כמעט כל גיחה בתרגיל אני זוכר מההתחלה ועד הסוף", אומר סא"ל א'. "הקושי והיכולות שהתרגיל דרש ממני כטייס ישראלי וכמוביל המבנה, היו מאמץ גדול ובדרך-כלל אתה זוכר את הטיסות שבהן אתה מתאמץ במיוחד. להצליח לטוס עם מדינות אחרות, לעשות קרבות-אוויר עם הרבה מאוד סוגים שונים של מטוסים, לטוס ולתקוף באזור לא מוכר - כל אלה הביאו לכך שרמת האימון בתרגיל היתה באמת גבוהה מאוד. לא משנה מה הוותק שלך, בסוף קיבלת אימון איכותי מאוד. העובדה שהכל חדש אילצה כל אחד, גם את הוותיקים, למצות את כל הכישורים כדי להצליח". "בתרגיל מסוג זה אתה נתקל בסיטואציות של עומס מאוד גדול", אומר סגן א'. "בסוף אתה מגלה שאם אתה נצמד ליסודות הטיסה שמלמדים אותך בארץ מגיל אפס, הדברים עובדים גם כשכל המעטפת היא בלתי מתוכננת וגם כשהמשימה הולכת והופכת מורכבת יותר ויותר. כשהכל מסתבך, אתה צריך לשמור על הדברים הכי פשוט שאפשר".

לצוות הישראלי, שהורכב מנציגי כל טייסות הברק, לקח קצת זמן עד שהצליחו להכיר אחד את השני מספיק טוב על-מנת לתפקד יחד בצורה חלקה לחלוטין. במהלך התרגיל היה עליהם להפוך, בעצם, לטייסת אחת - טייסת ה"מייפל". "כל אחד מהטייסים והנווטים מגיע עם מטוס אחר, הם לא מכירים אחד את השני ומהר מאוד צריך להתחיל לטוס אחד עם השני, להשתפר ביחד. להפוך את הקבוצה הזאת של משהו כמו 40 איש לטייסת אחת למשך פרק הזמן של האימון ", אומר סא"ל א'.

"מתחילת האימון ועד הסוף היה לנו גרף שיפורים מרשים, בסוף עשינו דברים מדהימים", אומר סגן ע'. "באנו לשם בהתחלה - עשרה ברקים, מטייסות שונות וכולם צריכים לטוס יחד ואז קורה שנווטים טסים עם טייסים שרגילים בכלל לחד-מושבי. פתאום יש לך מוביל מטייסת אחרת וכל טייסת שונה בדרכי הטיסה שלה ובתורת-הלחימה שלה. לוקח זמן ללמוד להכיר את האנשים שאתה טס איתם, לתקשר איתם באותה הרמה. בסוף השבועיים הצלחנו לטוס מעולה. ביצענו את התו"לים שלנו כמו שצריך, הבנו מה בדיוק אנחנו רוצים לעשות, איך עובדים נכון, איך מנצלים את החוקים, שאנחנו לא רגילים אליהם, לטובתנו. פתאום זה קל יותר, אפשר לנשום וכשמתחילים להנות, זה נגמר".

"החוקים הבטיחותיים בארץ מחמירים יותר מהחוקים בהם טסנו שם", אומר סגן א'. "יש תחושה שבמשך שבועיים משחררים לנו קצת את הרסן ומאפשרים לנו לטוס במעטפת שהיא קצת יותר מתירנית, כדי לאפשר לנו לטוס במתאר שמדמה מלחמה באופן ריאלי. לוקח זמן לעכל את "המתירנות הטיסתית" שיש שם בהיבט הבטיחותי. קרה פעם שנכנסנו להקפה שלפני נחיתה ופתאום מעלינו אני רואה רביעייה  עוברת בהפרש גובה זעום יחסית. אתה ממש מכווץ את התחת מרוב שהתחושה לא נעימה".

איך זה להיות "אדום"

מעבר לאימון שמספק תרגיל ה"מייפל פלאג" למדינות המתארחות, ניצל הצוות הישראלי את ההזדמנות להתאמן בטיסה "אדומה", לרגל פתיחת מרכז האימון המתקדם של חיל-האוויר בבסיס עובדה. למשך מספר ימים במהלך התרגיל הצטרף הצוות הישראלי לצוות האמריקאי וטס כאויב. "האימון לטייסים שטסו ככח 'אדום' שונה לחלוטין ממהות התרגיל של ה'מייפל פלאג', אבל ניצלנו את ההזדמנות כדי ללמוד מהאמריקאים איך הם מבצעים את דימוי האויב" אומר סא"ל א'. "היה לנו חשוב להבין איך הם בונים את רמת האימון, איך בדיוק מדמים כוח אויב ואיך הם מקפידים שה'כחולים' יקבלו את הדבר הכי דומה למציאות. בביום אויב אתה טס על מטוס מערבי ומתנהג כאילו אתה טס על מטוס מזרחי. כדי שזה יהיה נאמן למציאות אתה לא משתמש בכל היכולות של המכ"ם ושל הטילים. בנוסף למדנו להגביר בכל יום את רמת הקושי. האמריקאים מידרגו את רמת הקושי של האויב. הם התחילו בדברים בסיסיים ולאט לאט העלו את הקושי, כך שבשלושת הימים האחרונים ה"כחולים" מתמודדים עם האויב הקשוח ביותר והטוב היותר שיש. היה חשוב שנחווה את הדברים הללו, כי בסוף אנחנו צריכים לעשות את זה יותר טוב בארץ".

"האמריקאים ממש לומדים את צורת הטיסה הרוסית הקלאסית, התו"לים והדוקטרינות המזרחיות, שלפיהן טסים ברוסיה ובמדינות ערב שמחזיקות מיגים ואנחנו ניסינו ללמוד מהם איך מיגים צריכים לטוס", אומר סגן ע'. "כשטסים בכח 'אדום', לא טסים יחד, במבנה מכונס. יש תרגילים, מתפצלים, יורדים, מטפסים. מנסים לשגע את המכ"מים של האויב. מצד אחד יש יותר אקשן, כי אתה הולך על הרבה יותר מטוסים. הבקר כל הזמן נותן לך מטרות ויש לך שעה באוויר שבמהלכה אתה רק מנסה להפיל כמה שיותר מטוסים. מצד שני אין לך פחד של ליפול, כי ברור לך שתיפול. אין 'להלחם'. כשאתה 'כחול' זה כבוד להגיע בשלום לקרקע, לכן אתה יותר לחוץ".

יש מי שדואג לך

למרות שה"מייפל פלאג" במהותו הוא אימון לטייסי ונווטי קרב, בלטו בשטח הפריסה דווקא הסרבלים הכחולים של אנשי הגף הטכני. עשרה מטוסי ברק שמבצעים שתי גיחות בכל יום במשך חודשיים, דורשים מעקב תחזוקתי צמוד. מעבר לפעולות הבסיסיות של קבלת המטוסים מהטיסה והכנתם לטיסה הבאה, היו בדרך גם כמה תקלות מורכבות ביותר, דוגמת מנוע אשר שבק חיים ודרש החלפה, פגיעות גופים זרים בלהבי המנועים וסדקים בכנפיים. ההתמודדות עם בעיות אלו, על קרקע זרה, ללא תמיכת הגפים הטכניים ועם ציוד חלופי מוגבל עד לא קיים, היתה לעיתים אתגר רציני ביותר. "אנשי הגף הטכני בתרגיל נדרשים כל הזמן להמציא יש מאין", אומר סא"ל שלום בובליל, מפקד הגף הטכני בתרגיל. "עם מינימום האמצעים שיש לנו, עם לוח הזמנים הלחוץ, עם המגבלות והתקלות של המטוסים, הצלחנו להעמיד לכל מטס שמיניית מטוסים, כדי שצוות-האוויר יוכל לבצע את כל הגיחות ולא לפספס שום אימון. בסוף באנו לפה כדי לאמן את הטייסים.

"העבודה כאן יותר אינטנסיבית. השכמה בחמש בבוקר ובחמש וחצי כבר נמצאים בליין, כי צריך להכין את המטוסים למטס הראשון של הבוקר ואנחנו מחויבים להעמיד שמינייה של מטוסים בכל מטס, אחרת לא נעמוד בהתחייבות שלנו מול המדינות האחרות. היום בקנדה נגמר מאוחר מאוד, משום שהשמש שוקעת רק לקראת 11 בלילה. המטוסים האחרונים נוחתים בשעה שש, ואנחנו ממשיכים לעבוד עד חצות כדי להכין אותם לטיסות של יום המחר. אסור שתהיה השבתה של מטוסים. הצוות שלנו היה קטן מאוד יחסית לחילות האחרים. הם עבדו ב-3 משמרות ולנו לא היתה את הפריבילגיה, כולם עבדו מ-5 בוקר עד 12 בלילה".

אבל שעת המבחן האמיתית של הגף הטכני מגיעה דווקא לאחר שתרגיל ה"מייפל פלאג" נגמר, בבוקר יום ראשון, היום האחרון בבסיס קולד-לייק. אז ימריאו המטוסים הישראליים בדרך הארוכה חזרה לארץ. "מבחינתנו, הקטע הקריטי ביותר בכל האופרציה הזאת הוא לא ההעברה של המטוסים לכאן, או הטסתם במשך חודשיים במקום זר, אלא ההעברה חזרה לארץ", אומר סא"ל שלום. "אחרי חודשיים שהמטוסים טסים פה, אין לנו חלקי חילוף כמו בארץ ויש לנו מעט מאוד זמן להכין את המטוסים לטיסה חזרה, תוך כדי טיסות אימון. עכשיו זה הזמן שבו אנחנו צריכים לקבל החלטות אם מטוס כשיר לטוס את הדרך הארוכה הזאת או שיש צורך לקרקע אותו ולחכות להגעה של חלפים מהארץ. המטוסים עייפים אחרי חודשיים וחצי של טיסה אינטנסיבית. יש הרבה תקלות במהלך הזמן הזה. לפני טיסת ההעברה לקנדה הכנו את המטוסים במשך שבועיים. פה התפקיד שלנו הוא שכולם ימשיכו עד הארץ, אבל אי אפשר לדעת מה יקרה בדרך".

הביתה, מעל הים הגדול

מטוס חד-מנועי, כבר לא כל-כך צעיר... קילומטרים רבים מפרידים בין קנדה לישראל, רובם מעל לאוקיאנוס האטלנטי. עשרת מטוסי הברק הישראלים טסו חודשיים סוערים במיוחד בקנדה. עכשיו, כשהכיף נגמר, צריך גם להחזיר את המטוסים האלו בשלום לארץ. כשמדברים על תרגילי קרב בינלאומיים במדינות זרות, קל מאוד להתעלם מהאופרציה המורכבת של העברת המטוסים לאזור התרגיל והחזרתם לארץ, משום שהיא שנעלמת לרוב בעננת האקשן. אבל כל מי שמשתתף בטיסות העברה של המטוסים, צוות- אוויר ואנשי תחזוקה, יודעים שפה טמון האתגר האמיתי. "אתה במטוס לא כל כך צעיר, עם מנוע אחד, טס בסביבה זרה, ובמזג-אוויר משתנה ולא מוכר. זה יוצר מצב מורכב", אומר סא"ל ע', טייס בטייסת "העמק", המשתתף במטס ההעברה. "בשביל לבצע את המשימה הזאת אתה חייב להאמין בפלטפורמה שעליה אתה טס ולהאמין בעצמך. הרעיון הוא לשבץ במשימה אנשים מנוסים ולשלב בינם לבין צעירים, משום שתקלות רבות ניתן לפתור במהלך הטיסה והניסיון משחק תפקיד חשוב".

מספר מטוסי ראם (בואינג 707) ועשרה מטוסי ברק יצאו בבוקר יום ראשון ה-3 ביולי מבסיס קולד-לייק שבצפון מערב קנדה, למסע הנפרס על פני שלושה ימים וכולל שתי עצירות לילה. תפקידם של מטוסי הראם ללוות את הברקים בדרך הארוכה. ראם אחד מוביל את המבנה, אחד משגיח מאחור ובאמצע עשיריית הברקים. אחד האלמנטים המורכבים ביותר בטיסות מסוג זה הם התדלוקים האוויריים. לברקים יכולת נשיאת דלק מצומצמת והם חייבים לחדש את כמות הדלק שלהם מספר פעמים במהלך כל טיסה. אם אתה לא מצליח להתחבר למוט התדלוק תוך כדי טיסה מעל לאוקיאנוס, או מוצא את עצמך פתאום בתוך ענן סערה מבלי יכולת לראות את מטוס הבואינג שאמור לתדלק אותך, לחץ הדם עלול להרקיע לגבהים חדשים. לפחות 60 תדלוקים אוויריים התבצעו במהלך שלושת ימי המסע.

חודשיים של פעילות על אדמת קנדה, שני מטסים בכל יום, עשרה מטוסים, 200 אנשי צוות-אוויר, מספר טייסות ברק, טייסת ראם אחת. החלפת מנוע אחת, החלפת כנפון אחת, מספר תיקוני שיוף בלהבי מנוע בעקבות פגיעות גופים זרים, מאות שעות עבודה של הגף הטכני. מגרש משחקים המשתרע על אלפי קילומטרים של יערות ואגמים. הרבה מאוד מסקנות ולקחים, הרבה ניסיון שנצבר. האם זה אומר שטייסינו העלו בעצם השתתפותם את סיכוייהם לשרוד את המלחמה הבאה? אפשר רק לקוות. מה שבטוח - בפעם הבאה הם כבר יגיעו עם הרבה יותר נסיון.

עוד באותו מדור

בכל שעה, בכל יום, בכל מקום: מבצע "שעת לילה" - סיכול ממוקד שנערך בעבאס מוסאווי מזכ"ל החיזבאללה

מענה הולם

מאפייניה השונים של הלוחמה האווירית בטרור, המתבצעת יום יום בשטחי יהודה, שומרון וחבל עזה, הם תולדה של ניסיון עשיר שנצבר בשנים רבות, ניסיון שבחלקו הינו ייחודי בעולם הלוחמה האווירית. חיל-האוויר הישראלי החל לגבש תורת לחימה בטרור כבר בסוף שנות השישים, תורה שהלכה והתפתחה בהתאם לדרישות ההולכות ומשתנות. סקירת המלחמה שאף פעם לא נגמרת והניסיון להקדים את האויב בצעד אחד כל הזמן

פגיעת מטאור

סיפורה של ההפלה הסילונית הראשונה בתולדות חיל-האוויר מורכב מכמה מרכיבים: ניידת האזנה מאולתרת, שני טייסים שנתנו עצות לטייסים המצריים תוך כדי קרב ושתי אמהות חרדות שקיבלו מדוד בן-גוריון מלוא החופן מחמאות. יובל להפלה הסילונית הראשונה