בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 166 (267) 28/12/05

כתבות

אל תנסו את זה בבית

אל תתנו לאף אחד לספר לכם משהו אחר: טייסי המרכז לניסויי טיסה (מנ"ט) של חיל–האוויר הם חלוצים. ביחד עם צוות קרקעי גדול, פוסעים הטייסים הללו צעד אחר צעד בדרך הארוכה והבלתי נודעת להכרת כל כלי–טיס שחיל–האוויר רוכש. הדרך הזו, למי שלא יודע, נמצאת בגובה 35,000 רגל

טלי בן–יוסף צילום: רס"ן גיא אשל, ליאור דיין

מטוס הקרב האחרון שנקלט בחיל–האוויר, הסופה (F-16I), התקבל בכבוד רב על–ידי כל המי ומי בחיל–האוויר ומערכת הבטחון. מטקס גלילה מפואר ושטיח אדום, דרך חברי כנסת ישראל ומפקדים בכירים בצה"ל ועד הרמות כוסית רבות, דבר לא נחסך מפרויקט הדגל של מטוסי הקרב. לעומת זאת, בטייסת אחת בחיל–האוויר, כנראה התרגשו קצת פחות לקבל את העילית שבעילית - ככלות הכל, שם מורגלים לחדש ביותר, לנועז ביותר ולמורכב ביותר.

במרכז לניסויי טיסה (מנ"ט), טייסת ניסויי הטיסה המרכזית של חיל–האוויר, כבר ראו כמעט את הכל: הם אחראים לבחון כל פלטפורמה, על כל תצורותיה השונות לפני אישורה הסופי כפלטפורמה המוכנה לפעילות מבצעית. כל מטוס, מסוק, מדחף או בורג עברו דרך אחד ממהנדסי הטייסת באלף ואחת בדיקות לפני שאושרו לשימוש מבצעי. על כן, האחריות המוטלת על אנשי הטייסת היא לא רק חשובה, אלא אפילו קריטית ולא פעם נאלצים טייסי הניסוי להתמודד עם ניסויים מסובכים ומסוכנים למדי. בהזדמנות נדירה, פתח המרכז את שעריו למבט סקרני מבחוץ על אחד מהניסויים האחרונים והמהותיים אשר ביצעה הטייסת.

פיתון + ברק = סופה

במסגרת תוכנית קליטת מטוס הסופה (F-16I) בחיל–האוויר, נערכו ניסויים מגוונים לבדיקת כשירויות המטוס השונות, שנועדו להכיר קצת יותר מקרוב את מטוס הקרב המתקדם ביותר של החיל. בין השאר, כללו הניסויים טיסות במתארים שונים, בגבהים מגוונים, במהירויות מתחלפות - ובכל נקודה בשמי הארץ. בחיל–האוויר לא לקחו שום סיכון: כל מערכת נבדקה בדקדוק פרטני, כל מהנדס ואיש צוות–אוויר נבחן בהכרת מערכות המטוס ואופן הטסתו על בוריים. רוב הניסויים אמנם נערכו בחברת "לוקהיד מרטין" בארצות–הברית, אך העבודה לא הסתיימה עם הגעת מטוסי הסופה לארץ. קליטת המטוסים נמשכה חודשים רבים לאחר הטיסות הראשונות, הן בתרגילים מרובים והן בפתיחת טייסת הסופה השניה והשלישית שכבר ממתינה במורד הדרך.

בטייסת מנ"ט כבר ממשיכים הלאה לניסוי הבא על פלטפורמת הסופה. מטרת הניסוי היא לבדוק כיצד פועל טיל הפיתון, טיל אוויר–אוויר מונחה חום, על מטוס הסופה במקרים קיצוניים במיוחד. מכיוון ולטיל זה תצורה אווירודינמית ונתוני משקל שונים מטילים אחרים, נדרשה מנ"ט לבדוק שהטיל והמטוס אכן מסתדרים יחדיו מבחינת מעטפת הטיסה, תמרונים חדים, איכות הטסה, יציבותו וניהוגו של המטוס. התצורה הראשית שנבדקת היא תצורה של מטוס הנושא עליו את כל הטילים האפשריים. שלב אחר שלב מפחיתים בכמות הטילים פעם בצידו הימני של המטוס ופעם בצידו השמאלי, מורידים ומוסיפים מטעדים שונים. כל זאת כדי לבדוק את התנהגות המטוס בתצורות שונות. אך את הניסוי לא מבצע מטוס סופה מקורי. מדובר במטוס מסוג ברק חד מושבי (F-16C) שעבר שיפוצים חיצוניים ופנימיים המאפיינים את מטוס הסופה. על המטוס, העונה לשם 301, הותקנו מיכלי דלק תצורתיים (CFT) והותקנה בו מערכת בקרת טיסה משודרגת הייחודית למטוס הסופה ושונה מהמערכות במטוסי הנץ (F-16 A\B) והברק (F-16 C\D). כיום, בשונה מבעבר, לטייס אין שליטה ישירה על הגאי המטוס, הכל עובר דרך בקרת הטיסה, שכשמה כן היא, מבקרת את פעולות הטייס בדקדוק. מטוס 301 נועד לאפשר לאנשי מנ"ט לערוך ניסויים שונים בסופה מבלי לגזול כח מאחת הטייסות ולאפשר זמינות מיידית לכל ניסוי העומד בפתח.

עם האף (של המטוס) למעלה

סוף חודש אוגוסט. בסיס חיל–אוויר במרכז הארץ. מרכז ניסויי הטיסה מתכונן לקראת תחילת הניסוי. מטוס מספר 301 כבר נמצא עמוק בשמי התכלת, באחת מהגיחות הראשונות. תמונת המצב גלויה וברורה לעין. בתחנת הטלמטריה האחראית על פיקוד ובקרת הניסוי מהקרקע, יושבים רס"ן ויטלי וצוות מהנדסי הניסוי. ויטלי, מהנדס בגף מכניקת טיס ואיש הבטחון בניסוי, חוזר ומדגיש ליושבים בתחנה: "אני מזכיר לכולכם, זה מגיע מהר". רס"ן גיל, מפקד גף ניסויי אווירומכניקה ומנהל הניסוי, מעדכן כי מרכז הכובד טוב, הכל נראה תקין וכולם מוכנים לביצוע התרגיל הראשון. חיכוכי גרון הנשמעים מדי פעם ברקע, מעידים על מפלס הלחץ הגבוה השורר בתחנה. כל מהנדסי הניסוי דרוכים לקראת התרגיל הראשון, במסגרתו אמור רס"ן ג', טייס הניסוי, להכניס את מטוס מספר 301 לסחרור מכוון. המטוס נכנס למצב סרק, מצב בו מהירותו נמוכה מאוד והזווית ההתקפית שלו מאוד גבוהה (זה"ג). הבהרה: זווית ההתקפה היא הזווית  בה פוגעת זרימת האוויר בכנפי המטוס. ככל שזווית ההתקפה גבוהה יותר, קשה יותר לשלוט במטוס ומתחילות תופעות שונות של ניתוקי זרימה סביב הכנף ואיבודי שליטה. בעצם, על–ידי זה"ג, בודקים את יכולות המטוס בקצוות המעטפת שלו. וחזרה לניסוי: המתח בתחנה גובר בהתמדה ואת נשימותיו הכבדות של הטייס, רס"ן ג', ניתן לשמוע דרך הקשר. כולם מכריזים פה אחד: "סחרור". שניות של לחץ מסתיימות במהרה. היה סחרור קל והמטוס נחלץ. זהו רק סוג אחד של תרגיל המתרחש בגיחת ניסוי אחת. על סיבת הכניסה לסחרור, מסביר רס"ן גיל, מפקד גף ניסויי אווירומכניקה: "אפשר להכנס למצב של סחרור במספר צורות. הדרך הפשוטה ביותר להגיע למצב זה היא לסגור מצערת ולהחזיק את אף המטוס כלפי מעלה. המטוס יתחיל להאט את מהירותו בהדרגה וכך זווית ההתקפה גדלה. בשלב זה המטוס יתחיל לצלול לקרקע, הוא מבצע מעין נפילה כמעט חופשית. כאן הטייס צריך להפעיל את כישוריו ואת התו"לים ששינן היטב ולצאת מהמצב הכי מהר והכי טוב שאפשר. פה אנחנו בעצם בודקים כמה זמן נדרש לטייס להחלץ מהמצב הנ"ל. אותו תרגיל מתבצע גם כאשר המטוס נכנס לאותה הזדקרות כשהוא על הגב". זה אכן נשמע כמו תרחיש בדיוני איתו טייסי הקרב בכלל וטייסי הסופה בפרט לא יצטרכו להתמודד לעולם, אך גם כאשר מתאמנים הטייסים בסימולאטור הטיסה הם מתרגלים תרחיש מסוג זה בידיעה שבטיסה מבצעית הם עלולים להאבק במטוס על חייהם. רס"ן ג' מוסיף: "צריך לקחת בחשבון שבקרבות אוויר–אוויר הטייסים מגיעים למצבים קיצוניים שונים כמו פניות חדות ותמרונים קיצוניים. במצבים אלה, זווית ההתקפה של המטוס גדלה ותמיד קיים חשש שהמטוס יכנס לאיבוד שליטה. זה בעצם מה שאנחנו רוצים לראות: עד כמה חסין מטוס הסופה לזה"ג". מפקד טייסת מנ"ט, סא"ל ג', מוסיף: "חשוב מאוד לנקות כל חשד אפשרי שבזמן תקיפה או פעילות מבצעית כלשהי, הטייס 'יחטוף' תופעה אווירודינמית כזו או אחרת שתכניס אותו למצב קיצוני שכתוצאה ממנו הוא יצטרך לנטוש את המטוס. זה בדיוק מה שמנ"ט מנסה למנוע. מישהו צריך לפענח ולקרוא את התנהגות המטוס וזה מה שהניסוי הזה מאפשר. צריך להבין כי ניסויים כאלה לא ניתן לבצע בטייסת מבצעית, בוודאי לא על–ידי מטוסים לא ממוכשרים, כלומר ללא המערכות המיוחדות העוקבות אחר תגובות המטוס ובטח שלא על–ידי טייסים שלא עברו את ההכשרה המיוחדת לניסויים מסוג זה".

גלגולים, פניות וסחרורים

אם מה שתואר למעלה לא הספיק כדי לעצור את נשימתו של כל חובב תעופה מתחיל או ותיק, הנה אנו ממשיכים. בדיקת השתלטות הטייס על מטוס מספר 301 בזמן סחרור היוותה רק את אות הפתיחה לגיחת הניסוי ואקורד הסיום עוד רחוק מלהישמע.

התרגיל השני אותו מתבקש רס"ן ג' לבצע הוא תרגיל המורכב ממספר תתי–תרגילים ומטרתו לבדוק את חסינות המטוס. הרציונל הוא לנסות ולבדוק כיצד מונעת מערכת בקרת הטיסה של המטוס מהטייס עצמו לצאת ממעטפת הטיסה המותרת. במילים פשוטות יותר: עד כמה, בעצם, מונעת מערכת בקרת הטיסה הן מהמטוס והן מהטייס להיכנס לסחרור מסוכן במצבים קיצוניים ובתצורות שונות. ה"מיני" התרגיל הראשון מתחיל בטיסה אופקית. פעם "מגלגלים" את המטוס ב–360 מעלות בזה"ג לימין, ופעם לשמאל.

"הסיבה לבדיקה הדו–כיוונית היא שהמטוס מתנהג מעט שונה בכל כיוון", מסביר רס"ן גיל, מפקד גף ניסויי אווירומכניקה. "כל תת–תרגיל מתחיל במהירות הטסה שונה וככל שמתקדמים בניסוי, מורידים את מהירות ההטסה ומגדילים את זווית ההתקפה. בתת–התרגיל השני מבצעים פניה חדה של כ–90 מעלות, מגלגלים את המטוס ומושכים את הסטיק, כך שאף המטוס עולה ונוצרת זה"ג. במצב זה, המטוס מאבד מהירות וזה בעצם יוצר מצב קיצוני אף יותר מאשר עוד טיסה ישרה, אופקית ושגרתית. אז, באופן טבעי המהירות נופלת". תת–התרגיל השלישי הוא הקיצוני והמסובך ביותר בתרגיל הכולל. הוא משלב את שני תתי–התרגילים הראשונים, גורם להעלאת רמת הקושי והסיכון ובבסיס מסוים במרכז הארץ, הוא גם מעלה את מפלס הלחץ.

הוא מתחיל כמו כל שאר תתי–התרגילים, בטיסה הישרה, האופקית והבטוחה. אז מבצע טייס הניסוי פנייה חדה של 90 מעלות, משיכה מרבית של הסטיק שגורמת למטוס להכנס לזה"ג וגלגול של 360 מעלות. תת תרגיל זה תוקף את המטוס כמעט מכל כיוון אפשרי ובודק את קצה היכולת שלו - ואף מילה על מה שעובר על הטייס.

מעל הדף ובמרחק אפסי מהקרקע, זה אולי לא נראה מסובך מדי: רק לבצע פנייה חדה, למשוך סטיק, להביא את המטוס לזה"ג, להנמיך מהירות, לגלגל פעם לימין, פעם לשמאל, לראות איך בקרת הטיסה מגיבה, לסגור עניין ולא לשכוח לנשום. במציאות, איך לא, העסק מורכב יותר מהנראה לעין. לא רק שטייסנו, רס"ן ג', צריך לעבור את כל התלאות: גלגולים, פניות, סחרורים וג'י גבוה במיוחד באוויר; הוא גם חייב לדייק במיוחד בביצוע התרגילים. במקרה והתבצעה החריגה הקלה ביותר ממתאר הניסוי, רס"ן ג' "נענש" ועושה את התרגיל מחדש.

לאחר כל התיאוריה וההסברים, הגיע הזמן לצאת ולראות איך הדברים עובדים בשטח. הטייס והמטוס באוויר והניסוי ממשיך: לאחר קבלת אישור הביצוע ממהנדסי הניסוי אשר שוכנים בבטחה בתחנת הטלמטריה, ההוראות מתחילות לזרום בקשר של רס"ן ג', אי שם מעל הים התיכון. רס"ן ג' מתחיל בביצוע התרגיל, מושך את הסטיק לימין. בתחנת הטלמטריה, רס"ן גיל מאתר חריגה במשיכת הסטיק בזמן הגלגול ומיד מורה על ביצוע התרגיל מחדש. לרס"ן ג', לאחר גלגול לא פשוט וגם לא ממש מוצלח, מגיעות הבשורות, והתגובה לא מאחרת לבוא: בקשר נשמעות המילים המוכרות בליווי המנגינה, "לא קלה היא, לא קלה דרכנו".

צוות המנתחים בפעולה

הניסיון מהווה מרכיב חשוב ביכולות הטייס במקרי חירום אליהם הוא עלול להכנס בזמן ביצוע הניסוי, אך עובדה זו אינה מונעת מטייסנו להמשיך ולשפר את איכות ביצוע התרגיל בזמן אמת. לאחר נחיתת צוות הניסוי על הקרקע שנראית בטוחה ומוצקה מתמיד, מתכנס צוות הניסוי בהרכב מלא בחדר התחקירים ומתחיל בתחקור הניסוי. שורה ארוכה של דפים נפרסת על השולחן. המספרים והקווים הרבים שיוצרים את הגרפים מטשטשים לרגע את הראייה, אך חברי צוות הניסוי לא מהססים ומיד ניגשים לפענוח הנתונים המוצגים לנגד עיניהם. מהתחקיר עולה כי אותו תרגיל המתואר מעלה מתוקן תוך מספר דקות. טייסנו, רס"ן ג' מחזיר לעצמו את התהילה - הוא חוזר על התרגיל והגרפים אינם משקרים, הוא לא משך את הסטיק כלל ושמר על גבולות התרגיל בזמן הגלגול. רס"ן גיל ממהר להסביר: "כשהטייס מושך את הסטיק בזמן גלגול הוא כמעט ולא מרגיש את המשיכה כי עם אותו סטיק הוא משתמש לביצוע הגלגול עצמו ולמשיכת המטוס. היד מבצעת פעולת משיכה בזמן ביצוע הגלגול באופן לא רציונאלי. זה לא משהו שהוא יכול לחוש או לראות כשהוא באוויר ובשביל זה יש אותנו ואת תחנת הטלמטריה שעוקבים אחרי כל פעולה של המטוס. הטייס עסוק בעיקר בהטסת המטוס ואינו יכול לעקוב אחרי כל הנתונים. קשה לו מאוד לשפוט איך הוא ביצע את התרגיל באותו הרגע, אין לו שום חיזוי כשהוא באוויר. בגלל זה הוא צריך אותנו שנעביר לו משוב בזמן אמת ולפי זה הוא יכול לתקן את עצמו. בנוסף, יש נתונים שרק אנחנו בתחנה יכולים לראות ולבקר ולפי זה להעביר לו את האינפורמציה שהוא אינו יכול לקבל ישירות לתא הטייס. חוץ מזה, אנחנו צוות של ארבעה עד שישה אנשים לעומתו ויש לנו אפשרות לחלק את העומס בינינו. יש גם את מנהל הניסוי שנמצא בקשר ישיר עם הטייס ומנהל את כל האופרציה, קצין בטיחות בכיר שמסתכל מהצד ובודק שאין שום בעיה בטיחותית על–פי הנתונים, שני מהנדסים שאחראים לעבור במקביל על רשמי הגרפים שיוצאים תוך כדי התרגיל ולפעמים גם נציג מלהק ציוד".

מצנח שאין לאף אחד

מאחר וכל גיחת ניסוי שונה מזו שקדמה לה מבחינת תצורה וכן מבחינת הטייסים המשתתפים בה, חשוב לצוות הניסוי לבודד כל טייס וטייס מתגובות המטוס עצמו. המטרה היא שבסופו של דבר, כאשר ייפרסו כל נתוני גיחות הניסוי יחד, אפשר יהיה להשוות בין התרגילים השונים שנעשו בימים שונים, בתצורות שונות ועל–ידי טייסים שונים. לכן כל משיכה שחורגת מגבול המותר פוגעת בשמירה על מטרה זו ולכן נאלצים הטייסים לחזור על תרגילים כדי שהתוצאה שתתקבל בסוף לא תהיה גזורה מהתנהגות הטייס. "חשוב מאוד שכל תתי התרגילים יתבצעו בצורה מאוד ספציפית, כי כאשר אנחנו באים להשוות בין התצורות השונות, אנחנו רוצים שתת התרגיל יהיה בדיוק לפי גדר המותר וישקף בעצם את הנתונים אותם אנחנו מחפשים. לכן, הרבה פעמים, אנחנו מבקשים מהטייס לבצע תרגיל זה או אחר פעם נוספת מאחר וחרג מהתחום אותו הגדרנו. בשביל זה יש את כל הקלטות והגרפים בתחנת הטלמטריה וגם הקלטות במטוס שעוזרות לנו לבדוק את ביצוע התרגילים בזמן אמת וכן בתחקור לאחר הניסוי", מוסיף רס"ן גיל.

המטוס, שעובר לא מעט באוויר, צריך ליווי צמוד בזמן הניסוי עצמו. לכל גיחת ניסוי מסוג זה יוצא מטוס מלווה מסוג נץ דו–מושבי (F-16B) או ברק דו–מושבי (F-16D) שנועד לעקוב אחרי כל שלב במהלך הניסוי, לתעד את הניסוי מבחוץ ולעזור בניהולו. הניסוי עצמו מתנהל בגובה רב מאוד, כ–35 אלף רגל, גם בשל העובדה כי האוויר בגובה זה דליל מאוד ויוצר מצבים קיצוניים בשליטה על המטוס. בטייסת אחרת היו מנסים כנראה להמנע ממצבים קיצוניים אלה, אך טייסת מנ"ט, ככל הנראה, חובבת מושבעת של ספורט אתגרי והגובה הוא לא מה שמפחיד את טייסיה. הם יודעים שמבחינת בטיחות הטיסה, יש בניסוי מספיק גובה לפתור בעיות במידה ונוצרות כאלה. לצורך פתרון חלק מבעיות אלו, נמצא במטוסים של טייסת מנ"ט אלמנט שאינו קיים בשום מטוס רגיל בחיל: מצנח הסחרורים. המצנח שנמצא בחלקו האחורי של המטוס נועד לחלץ את הטייס והמטוס במקרה והמטוס נכנס לאובדן שליטה והטייס אינו מצליח להחלץ עצמאית. במצב כזה הטייס לוחץ על "הכפתור האדום", המצנח נפתח, המטוס מפיל את אפו כלפי הקרקע, צובר מהירות, המצנח משתחרר והטייס יכול לחזור ולשלוט במטוס כאילו לא קרה דבר.

למשקיף מן הצד זה יכול להיווצר רושם כאילו טייסי הניסוי של טייסת מנ"ט מסכנים את חייהם מדי יום. אך כששאלתי את רס"ן ג' על התחושה בביצוע ניסויים מסוג זה קיבלתי את התשובה הבאה: "הניסוי מורכב, מאוד טכני וכן, יש בו סיכון. מצד שני, המערכת בנויה ככה שהיא תומכת בתכנון המקורי ולכן יש לנו הרבה רצועות הגנה אשר שומרות עלינו. קודם כל זה התצורה אותה אנחנו בוחרים והאנאליזות שהמהנדסים עשו עליה. בנוסף, יש לנו את תחנת הטלמטריה ששומרת עלינו עם המהנדסים שעוקבים אחרי כל שלב בזמן הניסוי, את המטוס המלווה שגם עוקב אחרי התנהגות המטוס מבחוץ וגם את המצנח שיוציא אותך מהמצב הקיצוני במידת הצורך. לכן אני לא עולה בתחושה שאני הולך לעשות משהו שהוא מאוד מסוכן אלא עולה בצורה כזאת שאני מרוכז ומשתדל לעשות נכון את מה שאני צריך לעשות, זה בעיקר מה שמעסיק אותי. מעבר לזה יש את הצד המקצועי בטיסה שהוא לבצע נכון את התרגילים אחרת צריך לחזור עליהם. זה לא איזו תחושה שאני צועד לקראת הבלתי נודע".

"ראשונים בארץ לא נודעת"

כאמור, כל טייסת בחיל–האוויר של היום חייבת הרבה, אפילו הרבה מאוד, לקיומה של טייסת מנ"ט. אין כלי–טיס שאינו עובר תחת ידיהם של מהנדסי וטייסי הטייסת, אין מערכת שלא נבדקת לעומק ואף שדרוג או שיפור בחיל–האוויר לא חומקים מהתכנון הקפדני של אנשי מנ"ט. "היום כבר היינו במקומות שאף אחד אחר לא היה בהם", מסביר מפקד טייסת מנ"ט סא"ל ג'. "לאט לאט זה יתקדם ומפה הסלוגן של הטייסת: 'ראשונים בארץ לא נודעת'. המטרה בסוף כל ניסוי היא להגיע לאיזו שהיא תצורת קצה מבצעית, שלחיל–האוויר יש בה צורך.

"זה"ג מייחדת את מנ"ט. אי אפשר לקחת מטוס של הטייסת ולהכריז עליו כמטוס ניסוי. תהליך הבנייה צריך להיות אינהרנטי ברגע שמתקבלת החלטה על קניית מערך זה או אחר. בנוסף, יש את עניין הכשרת האנשים. גם אנשי ההנדסה וגם ההטסה צריכים לדעת איך לתמוך בזה"ג. זה תהליך ארוך ולא פשוט. כל טייסי הניסוי המשתתפים בניסויים אלה הם לא רק בוגרי קורס–טייסי ניסוי, אלא גם עוברים הכשרה מיוחדת לסוג הניסויים הנ"ל. הם חייבים להיות ערניים למקרים ותגובות לא צפויים, לדברים שעלולים להתפתח באוויר ולא רק מבחינת הטסת המטוס, אלא גם מבחינה הנדסית מאוד עמוקה. הטיסות האלה הן מאוד מיוחדות, כי אנחנו תמיד יודעים איך וכיצד הן מתחילות, לרוב אנחנו צופים איך הן יתפתחו, אך תמיד עלולות להיות הפתעות". ההפתעות יכולות להיות מה שיגרום, חלילה, לטיסת הניסוי של מחר להיכשל. התפקיד של מהנדסי וטייסי הניסוי הוא לדאוג למזעור אותן הפתעות האלו, כמו גם למזעור השפעותיהן.

בעודכם קוראים שורות אלה, מהנדסי וטייסי מנ"ט ככל הנראה כבר נשמו לרווחה. קצב גיחות הניסוי חזר להיות גבוה לאחר תקופת החגים והאור בקצה המנהרה כבר נגלה בשלמותו. "צריך להבין את המורכבות של הניסוי: ידענו היטב איך אנחנו יוצאים לניסוי אך תוצאות הקצה היו מעט עמומות בעיקר בגלל שלקחנו ברק ממוחשב וגרמנו לו 'להתחפש' לסופה. לא ידענו תחילה האם הקונספט בכלל מוכח או רלוונטי ולשמחתנו הוא מתממש לנגד עינינו ותומך בתוצרים", מעיד מפקד מנ"ט סא"ל ג'. "אפשר להגיד שחיל–האוויר בכלל מאוד מרוצה מהתוצאה הסופית שהיא, בסופו של דבר, הבאת מעטפות טיסה חדשות לטייסות. עכשיו הם יכולים להתחיל להיכנס לכשירויות חדשות ולטוס בתצורות חדשות וזה מאוד משפיע על הקליטה והמהירות שבה ניתן לממש פלטפורמה לצרכי חיל–האוויר. זה היעד המרכזי שלנו".

עוד באותו מדור

איש העטלף החדש

מילים רבות כבר נכתבו על קורס–הטיס ועל קורס האימון המתקדם, שאנשי צוות–אוויר עוברים עם הגיעם לחיל–האוויר. אבל אחרי הקורס והאימון, יש עוד משוכה שצריך לעבור: ההסבה בטייסת החדשה. ההכרות עם כלי–הטיס החדש, ההשתלבות בטייסת, לימודים, טיסות ראשונות וחוויות למכביר. כתבת הבטאון הצטרפה להסבה של טייס צעיר על המסוק הימי 'עטלף'

היו ימים ברקיע

בימים אלה מלאו 20 שנה להפלה האחרונה של מטוס–קרב של צבא ערבי בידי מטוסי חיל–האוויר הישראלי. היעדרו המוחלט של אלמנט כה מרכזי משגרת הפעולות של חיל–האוויר במשך שני עשורים, מעלה מספר שאלות חשובות ומהותיות הנוגעות באופי הפעילות המבצעית והאימונים בחיל. לאחר זמן כה רב, מנסים שניים שישבו באותו הקוקפיט בקרב האחרון, לשחזר את ההפלה ההיא ולצפות אל עבר זו שתבוא בעתיד