בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 168 (269) 27/04/06

כתבות

מבעד לעיני הקברניט

תגיות: קורס טיס

קברניט. האיש המפקד על המטוס וזה שנדרש לקחת את כל ההחלטות, מהקטנות ועד הקשות ביותר, לעיתים תחת לחץ של זמן, סכנה או אויב. במערך התובלה הכבדה נחשב קורס הקברניטים לאחד מן הקורסים הקשים והיוקרתיים במהלכו עוברים החניכים הכשרות רבות שנועדו להבטיח כי קברניטי המערך יהיו הטובים ביותר

ערן בלכר | צילום: ליאור דיין

פיקוד, הובלה, נחישות, יכולת קבלת החלטות ועבודת–צוות הן רק חלק מהאסוציאציות המיידיות למילה "קברניט". מילה זו נושאת משמעות עמוקה בתרבות המערבית, כפי שביטא למשל שירו של וולט וויטמן "הו קברניטי" ועל אחת כמה וכמה בחיל–האוויר כיום. הקברניטאות אינה עוד מושג בשרשרת ההסמכות והכשירויות הרבות אותן צריכים טייסי התובלה והמסוקים של החיל לצלוח בדרכם הארוכה במעלה המדרג המבצעי בטייסות. זהו התואר אליו שואפים להגיע כל הטייסים במערך התובלה, כאשר בדרך ניצבים לא מעט מכשולים, תהפוכות, כלי–טיס שונים, תפקידים, מבחנים ומעבר בין שלושה עולמות שונים: קורס–הטיס, טייסת תובלה דו–מנועית וטייסת מטוסים רב–מנועיים.
טייסות הקרנף (הרקולס C-130) - "אבירי הציפור הצהובה" ו–"הפילים", הטייסת "הבינלאומית" המפעילה מטוסי ראם (בואינג 707) ושחף (סי–סקאן) וטייסת הנחשון (גאלפסטרים–5) מהוות כיום את מערך התובלה הכבדה. טייסת "הגמל המעופף" המטיסה מטוסי צופית (ביצ'קראפט קינג–אייר) וטייסת "מלכי האוויר" המטיסה גם היא צופית ובנוסף חופית (בוננזה) וקוקיה (ביצ'קראפט C-12), הן הטייסות הדו–מנועיות הקולטות את בוגרי מגמת "מתקדם תובלה" בסיום קורס–הטיס ומהן ממשיכים רוב הטייסים לתובלה הכבדה. קשה לתפוס כיצד מערך מגוון שכזה, העוסק בטווח כה רחב של משימות ומפעיל מספר רב של מטוסים מצטופף תחת הכותרת "תובלה" - משימה אחת מני רבות, שלרוב אינה מייצגת את התמונה הכוללת. דברים שרואים מכאן לא רואים משם וזו הסיבה שרבים מחניכי קורס–הטיס שמוסבים בשלב כלשהו לתובלה מתאכזבים, אך אחרי ימים מספר ב"מתקדם" ובהמשך בטייסות עצמן, הם יודעים לספר בצניעות זהירה ובחיוך למוד ניסיון שכל מערך בחיל יודע להעניק את התרומה היחסית שלו לבטחון המדינה ושבעצם מבחוץ לא רבים יודעים מה הם באמת עושים.

המסלול המפותל בדרך לתפקיד הקברניט, יחשוף בפנינו קשיים, אכזבות, התלבטויות, הצלחות, חוויות בלתי–נשכחות וחלק מהמשימות החשובות ביותר לשמירה על הבטחון השוטף. מערך התובלה שלא הכרתם.

"זה עולם מלא"

"'מטוס איטי', 'לא מתמרן', 'מוניות', כי אנחנו לוקחים אנשים ממקום למקום, 'חדוות הטיסה, כביכול, לא קיימת כי המטוס לא אווירודינאמי מספיק ואין לו מהירות או מספיק כוח על–מנת לעשות מה שמטוס–קרב עושה'..." סיפר לי בחיוך סרן י', טייס קרנף וקצין תכנון בטייסת "אבירי הציפור הצהובה", כאשר נשאל על המציאות, הסטיגמה ומה שביניהן. "הסטיגמות הללו התנפצו לי מיד מכל היבט אפשרי: זה עולם חדש אליו נחשפתי וגיליתי הרבה דברים שהרחיבו לי אופקים. זה מסקרן ומעניין והעובדה שהייתי בטייסת "הגמל המעופף" המבצעת משימות מודיעין, לימדה אותי שאם אנחנו מדברים על להיות טייס מבצעי - אז זה אחד המקומות בהם אתה מרגיש מה זה להתעסק במבצעיות נטו. אתה חי, רואה ונושם את זה 24 שעות ביממה. אתה שותף לפעילות של גופים מובחרים אחרים בכל מיני פעילויות בשטחים ובעזה. אחר כך, כשמתקדמים לקרנף פוגשים את היכולות המבצעיות של המטוס. זה עולם מלא, שגם היום, אחרי שנתיים בטייסת, אתה לא מגיע לחלקיק מ להשיג".

במהלך קורס–הטיס מוסבים חלק מהחניכים ממגמת הקרב או המסוקים לתובלה. למרות שכיום מגיעים חניכים מהקורס להשקיף מדי פעם על פעילותן של טייסות התובלה, הרי שבעבר הלא–רחוק ידעו החניכים מעט מאוד על המערך, מטוסיו ומשימותיו. כשהודיעו לסרן י' אחרי חצי שנה שטס במגמת "ראשוני מסוקים" שהוא מוסב לתובלה הוא התאכזב בתחילה. "השאלה היא: 'האם אתה מתאים להמשיך במסלול המסוקים ויש לך את הקריטריונים להיות מסוקאי מוצלח?' ולא - 'האם אתה טוב או גרוע'", הוא מסביר. "למפקד טייסת 'ראשוני מסוקים' הייתה תמונה של מטוס קרנף בחדר. כשהוסבתי לתובלה הוא קרא לי לשיחה, הצביע על התמונה ואמר: 'זו התמונה שצריכה להיות לך בראש כל הזמן'. קצת צחקתי בלבי, כי לא הבנתי את המשמעות של זה באותו רגע, אבל כשהגעתי ל'מתקדם תובלה' הסכמתי עם זה לחלוטין וכיום אני מאושר על כל מה שעברתי. לא היה לי תמיד קל או פשוט, אבל עשיתי הרבה כדי להגיע לנקודה הזו בה אני טס על קרנף ואני שמח על כך".

"פתאום זה 'נופל' עליך ואתה בכלל לא יודע מה זה תובלה", מספר סרן ש', טייס קרנף וקצין תכנון בטייסת "הפילים", עוד טייס שעבר הסבה ממסוקים. "זה לא מה שרוצים וכשמתגייסים לקורס חושבים בעיקר על מטוסי–קרב, אבל בהדרגה הדברים נפתחים. קל מאוד להבין מה הכיף בלהיות טייס–קרב, אך פחות ברור האתגר של טייס תובלה". "אני גיליתי שלמערך התובלה מגיעים יותר 'דרך הראש' - מתעסקים הרבה בחשיבה ובעבודת צוות", אומר סגן ג', טייס ראם בטייסת "הבינלאומית". "זה לא באמת 'יותר טוב' או 'פחות טוב' מדברים אחרים. זה פשוט עולם אחר".

לומדים לטוס תובלה

לאחר סיום הקורס, נפתחת הדרך במערך התובלה בשלושה חודשים של קורס האימון המבצעי (קא"ם), המתבצע כיום בטייסת "מלכי האוויר" על מטוסי צופית. "למדנו בקא"ם תכנים של מערך התובלה ונפתחנו אל העולם הטקטי", מסביר סרן ש'. "אתה משתפר בכל הדברים שלמדת בקורס, לומד את המטוס -  בעיקר את עולם הקברניטאות ונפגש ברמה אחרת של טיסת מכשירים, המהווה עולם ומלואו במערך התובלה".

לאחר הקא"ם מתפצלים הטייסים בין שתי טייסות דו–מנועיות - "הגמל המעופף" או "מלכי האוויר", ובעבר גם לטייסת "הדקוטות". הטייסות הדו–מנועיות הקולטות את הטייסים לראשונה כטייסות מבצעיות אמיתיות הן גדולות מאוד, עמוסות לעייפה בתעסוקה מבצעית רוויה באווירה תוססת ובהווי עשיר ותמיד זכורות, בראייה לאחור, כבית חם לכל טייס במערך. "בהתחלה הרגשתי קטן, אבל מהר מאוד התאקלמתי", נזכר סרן י', שנקלט בטייסת "הגמל המעופף" המבצעת משימות מודיעין. "גף סיירי–האוויר  ואנשי הטייסת גורמים לטייסת להיות צעירה וחמה והתקופה הזו זכורה לי כמעניינת, כייפית וגדושה בחוויות". "'מלכי–האוויר' היא טייסת אדירה", מספר סגן ג', על הטייסת עם מספר שעות הטיסה הרב ביותר בחיל–האוויר, המבצעת בעיקר משימות תובלה ומודיעין. "כמות הטיסות בה מטורפת, העבודה אינטנסיבית ומהנה ובדרך–כלל אין לך מושג מה יהיה מחר".
עם הקליטה בטייסת הדו–מנועית מתחילים הטייסים הצעירים שבועיים של הסבה קרקעית על המטוס. בחדר התדריכים בטייסת הם לומדים את מבנה המטוס, מסתכלים על המנועים כדי לראות חלקים מפורקים, נכנסים לתא הטייס ולאחר מכן מתחילים בתוכנית של עשרות טיסות אימונים עם מדריכים. בסוף ההכשרה האווירית הזו, מתחילים הטייסים לצבור הסמכות על משימות מבצעיות של הטייסת, כאשר בסוף הם מוסמכים כטייסי–משנה מבצעיים לטיסה בכיסא ימין. סרן ש' מטייסת "הפילים" שהוסמך לראשונה למשימות מודיעין בטייסת "מלכי האוויר" מספר: "הטיסות עצמן לפעמים שגרתיות, אבל מצד שני אתה מרגיש מחובר מאוד לכל מה שקורה מבחינה ביטחונית. אתה חי בטייסת מבצעית מאוד ועמוק בליבת העיסוק, לאו דווקא של חיל–האוויר, אלא של צה"ל ושל כל מה שקורה במדינה וכשאתה בכוננות אתה יודע שזה יכול לגרום לך בכל רגע להגיע לטייסת ולעלות לטיסה כמה שיותר מהר".

"המעמד של הטייסת במערך התובלה הוא מין מעמד ביניים", מספר סרן א', טייס נחשון ומפקד גף מבצעים בטייסת. "זה בעיקר בגלל שהטייסת עדיין בהקמה. זו טייסת ששום דבר עוד לא נקבע בה. הכל עדיין 'פלסטלינה' וכל דבר יכול להשתנות על–פי הצורה בה נצבור ניסיון במשימה. הנחשון מאוד מורכב ואין ספק שלטייס צעיר עדיף לעבור על מטוס אחר ולהתמודד עם מצבים שונים לפני שהוא מגיע אליו".

מסתבר שטיסות התובלה מאתגרות את הטייסים ובמהלכן נתקלים במצבים מעניינים לא פחות: "בתור טייס צעיר, זה היה אחד הדברים הכי מועילים, מלמדים ומאמנים, שלא נתקלים בהם בטיסות מודיעין", מספר סרן י'. "אתה טס בנתיבים, מתמודד עם מזג–אוויר, מתחכך בתעבורה, נוחת בבסיסים, פותר תקלות ומעביר אנשים ממקום למקום - אלו דברים המעצבים אותך כטייס תובלה".

עוברים לרב–מנועי

לאחר ההכשרה הדו–מנועית מתחיל המרוץ לקברניטאות להתחמם. הטייסים מתחילים את אחת התקופות הקשות ביותר בשירות הסדיר - לימודים למבחן הוועדה לצד המשך טיסות ופעילות מבצעית בטייסת. מבחן הוועדה ספציפי לכל מטוס, לומדים לקראתו במשך מספר חודשים והוא כולל שאלות ידע על מבנה המטוס, תקלות, ידע כללי בתעופה, במטאורולוגיה ועוד. בנוסף, צריכים הנבחנים לתכנן משימה אל מול צוות ההנהלה בטייסת. זהו שער הכניסה לקורס הקברניטים.

"קברניט הוא מפקד המטוס. זו הגדרה יבשה, שאומרת הכל", מסביר סרן ש'. "הוא לאו דווקא זה שמטיס את המטוס, אבל בסוף הוא מקבל את ההחלטות. כל דבר שקורה במטוס נמצא באחריותו המלאה, לכן הוא צריך לשלוט ברמה המקצועית, שקשורה במטוס עצמו, בפרופיל הטיסה ברמה הכי גבוהה ובהיבט המשימה - להכירה לעומק ולשלוט בה. כל הצלחה או כישלון בכל תחום בטיסה נזקפים לצוות בהובלת הקברניט".

לאחר מבחן הוועדה (כשנה וחודשיים בטייסת), מוסמך הטייס כקברניט מוגבל - הוא יכול לשבת רק בכיסא שמאל כשלצדו טייס משנה מבצעי והוא מוגבל במשימות. בהמשך מתפצלות האפשרויות: ניתן להישאר בטייסת הדו–מנועית ולעבור הסמכה כקברניט מבצעי - טיסה גם מכיסא ימין וללא מגבלות רבות, לצאת מהטייסת ולמלא תפקיד במטה חיל–האוויר או כמדריך בבית–הספר לטיסה, או לעבור לטייסת רב–מנועית. המעבר לטייסת רב–מנועית אינו פשוט ודורש מהטייס להוכיח את מקצוענותו ואת היותו בעל פוטנציאל פיקודי. בכל תקופה עולים מספר טייסים מכל טייסת דו–מנועית ל"דיון רב–מנועי", בסופו נבחרים ארבעה (שניים מכל טייסת) לעבור לטייסות הרב מנועיות - שניים לטייסות הקרנף, אחד לטייסת הראמים ואחד לנחשון.

"מהרגע שהגעתי ל'מתקדם תובלה' שאפתי להגיע לקרנפים", מספר סרן י'. "רב–מנועי, מבחינתי, זה היה האתגר, המקום שאליו אני רוצה לכוון, כי אני רוצה לכוון גבוה וזה מה שידרבן אותי להמשיך להשקיע ולהתקדם. המטוס עצמו גדול, מאתגר, מעניין ומסקרן. הקרנף הוא מטוס חייתי וטקטי".

"הטיסה בראם הרבה יותר מסובכת מקוקיה, מצופית או מפשוש", מספר סגן ג'. "זה מטוס ענק, ממש מפלצת ויש סיכוי להיתקל בלא מעט תקלות בגלל מורכבותו הרבה. ההנאה מהטיסות עצומה: משימת התדלוק היא המשימה העיקרית ואתה יכול להיתקל בה במורכבויות גדולות בחבירה למטוסי–הקרב. לפעמים אתה עולה לטיסה ולא בטוח איך תרד ממנה. בנוסף, הטייסת 'הבינלאומית' טסה כמעט לכל מקום בעולם ויצא לי לעשות כמה טיסות לא שגרתיות ומעניינות מאוד לוונצואלה, קולומביה ועוד. אתה צובר כמות עצומה של ידע מהטיסות לחו"ל - נהלים בינלאומיים, ביצועי מטוס שלא נתקלים בהם בארץ, שדות שאתה לא מכיר ואתה צריך לנחות בהם ועוד".

אחרי שירות כקברניט ערבה, יצא סרן א', טייס הנחשון, לתפקיד מדריך טיסה (מדר"ט) בבית–הספר ולאחר מכן חזר להיות מדריך בקורס המדריכים: "הכוונה במדר"ט היא לעצב מדריך, ומכווינים אותו כך שיותאם לחניך ולא לעצמו. לראשונה ההתמקדות היא לא בך, אלא בחניך שלך. זה נתן לי הרבה והוסיף לי המון מבחינת הגישה והעבודה עם אנשים. כלים רבים שרוכשים בהדרכה פודים בדרך–כלל רק מאוחר יותר ומבינים איך כל כלי כזה תרם קודם. אני משתמש ביום–יום בצורת הניתוח של בעיות שלמדתי שם, בעבודתי הקרקעית וגם בקוקפיט".

נהנה מהכל

אחרי כשנתיים בטייסת דו–מנועית בהן, בדרך–כלל, הוסמך הטייס על מספר סוגי מטוסים, עבר מבחן וועדה, הפך לקברניט מבצעי והחל לעלות בסולם התפקידים הקרקעיים, מודיעים לו, לשמחתו, שהוא עובר לטייסת רב–מנועית. שוב עליו לעבור את כל חבלי הקליטה בטייסת חדשה, להתחיל "מלמטה" ולטפס אט אט, לעבור מבחן וועדה על מטוס ברמת מורכבות כפולה ולעתים משולשת מאשר במטוסים הדו–מנועיים (ובהתאמה כמות החומר) ולצבור שוב הסמכות בדרך לקברניטאות.

שני הנבחרים לטייסות הקרנף מגיעים לבסיס במרכז הארץ ונכנסים להסבה קרקעית ב"מרכז הדרכה קרנף" - מרכז לימודי מצויד ומאובזר המעניק להם שלושה שבועות של הכרת המטוס מהקרקע, כאשר בכל פעם מובילה טייסת קרנף אחרת את ההסבה. לטייסת "הבינלאומית" מגיע טייס אחד והוא מודרך קרקעית בטייסת ועובר מסלול דומה. טייסת הנחשון, הנמצאת כיום עדיין בשלבי הקמה, מתחילה לקלוט טייסים צעירים מהטייסות הקלות, אך מפאת צורך בקברניטים גם שואבת אליה קברניטים מנוסים משאר הטייסות הרב–מנועיות, הפטורים ממבחן וועדה בכדי להיות מוסמכים כקברניטי נחשון.

"זו רמת מורכבות אחרת לחלוטין משהייתה לי ב'מלכי האוויר'", מספר סרן ש'. "גם ההטסה וגם הקברניטאות בצוות גדול מאוד והחיבור למשימה. בקרנף זו משימה טקטית - אתה לוקח את המטוס, צריך עבודת צוות ומתאמנים על זה המון. זו ממש רמה אחרת ועולם טיסה שונה לגמרי. קשה מאוד לחבר בין השניים: עולם הטיסה הטקטית מול עולם טיסת המכשירים, שנע יותר סביב המחשב, שבלוני ורגוע - טיסות יותר עם טייס אוטומטי ולמרות שלעיתים אתה מביא את המטוס למגבלות הדלק שלו ויודע לתפעל תקלות בחירום, בדרך כלל הטיסות רגועות בנתיב קבוע".

"מגוון המשימות שיש בקרנף מוסיף בלי צל של ספק", מציין סרן י'. "בטייסת 'הגמל המעופף' המשימה העיקרית דורשת טיסה ארוכה בגובה, חוץ מהמקרים בהם קורה משהו בשטח ופתאום אתה מוצף באדרנלין. המשימה די מובנית ואין יותר מדי ימינה ושמאלה. מלבד זאת, אין זמן להתאמן שם כמו בטייסות הקרנף. מהרגע שהגעתי לפה, התחלתי לטוס בלי הפסקה ועד לרמה שאתה מפקד טייסת אתה כל הזמן עושה הסמכות. צבירת הידע הכי גדולה היא עד שאתה הופך להיות קברניט מבצעי. החל מלהיות מוסמך לעשות הקפות על מסלול אספלט קצר - מסלול חירום, נחיתות על מסלול עפר, הצנחות של אפסניה קלה, כבדה ואנשים, תדלוק של מסוקי יסעור ושל מטוסי עיט, לטוס טיסת ניווט ביום או בלילה. כשאתה יוצא לטיסת ניווט טקטית בלילה, הטיסה תכלול לרוב הרבה מאוד אלמנטים - ניווט במבנה עם אמצעי ראיית לילה, נחיתות אספלט ויכול להיות שתעשה הצנחה של מטען. תחשוב כמה אלמנטים היו לך בטיסה אחת וכמה אתה נהנה מהכל יחד".

מטוס חכם מדי

מילות המפתח לביצוע יעיל של כל משימה במטוסי הקרנף והראם הן "עבודת צוות". גודלו של תא הטייס הוא כחדר ועובדים בו במשותף, לפי המשימה, קברניט, טייס משנה, נווט ומכונן, כאשר לרוב גם פקחי העמסה האחראיים על המטען. סגן ג', קברניט הראם מספר: "בקורס הקברניטים לומדים שיפורי הטסה ובעיקר ניהול צוות. בסימולאטור אפשר לעשות דברים קיצוניים - נותנים לך 5 תקלות במקביל ואתה צריך לנהל את הצוות ולנתב את העבודה כך שהכל יעבוד וגם להטיס את המטוס. זו ממש התעסקות בניהול צוות וזה סוג של אומנות. יורדים לרמה של ללמוד איך מדברים לאנשים בשביל לגרום להם לתפקד, כמה להתערב וכמה לא, איפה לשים את הקווים האדומים ולמי עדיף לתת מה בכל שלב בטיפול בתקלות. זה ממש מעניין, ואתה גם לומד מזה הרבה מאוד על עצמך. אני למדתי שחייבים לפעמים ללמוד להיות קשים עם אנשים. להיות נחמד בקוקפיט זה מעולה, אבל לפעמים ברגעי לחץ, אין לזה זמן וצריך לגרום לזה שהמטוס יעשה מה שאתה רוצה. בהתחלה לא הצלחתי להתנהל ככה ברגעי עומס. עבדתי על עצמי ואלו דברים שאתה לוקח אותם לחיים".

"ההבדל בין נחשון לערבה או לצופית הוא בעיקר במיקום המשימה ובמרחב ההחלטה שיש לקברניט", מסביר סרן א'. "בצופית ובערבה אלו טיסות מאוד קרובות ויש לקברניט מרחב החלטה אבל הוא תמיד מסתכם בגבולות ברורים מאוד ותמיד הטייסת נמצאת שם בשבילו. בנחשון כמעט כל טיסה מתרחקת כמעט עד קצה הקשר עם הטייסת ומרחב ההחלטה גבוה יותר. חוץ מזה, הטיסה בנחשון בגובה רב מוסיפה עוד פן מורכבות לתקלות שיכולות להיות, בעיקר מבחינה פיזיולוגית - אם יש בריחת דיחוס, היא יכולה לגרום להיפוקסיה. הנהלים להימנעות מכך ברורים מאוד, אבל איך זה משפיע על המשך המשימה - זה כבר נושא בפני עצמו. מבחינת עבודת צוות, עיקר ההבדל ניכר במורכבות המטוס ובצורת העבודה שלו. ערבה זה מטוס לא אוטומטי כמעט בכלל וצופית קצת יותר מתקדמת. בנחשון ההבדל בולט מאוד, אך למרות זאת לא קל לשמור תמיד ששני אנשי הצוות יהיו 'בתמונה' כל הזמן. מרוב שהמטוס מתוחכם, אתה יכול לבצע פעולה שתשפיע רק אחרי זמן מה וזה משנה את עבודת הצוות לגמרי. מצד אחד יש הרבה יותר הגנות שנועדו למנוע ממני לעבור מגבלות, מצד שני, אני יכול לעשות משהו עכשיו שיגרום לי בעתיד לעבור מגבלה שלא תכננתי. אם שיניתי בעצמי את הגובה במקום מה שתכננו, אז המטוס ינמיך לשם. בפעם הבאה כשאני 'אגיד' לו להנמיך, הוא ינמיך לאותו גובה. לפעמים הוא יותר מדי "חכם". צריך כל הזמן להבין מה המטוס עושה ושני אנשי הצוות יבינו אותו דבר. בנוסף, כשהכל אוטומטי אני מרגיש לפעמים צורך לטוס ידנית. מדי פעם אנחנו מנתקים את המכשירים ועושים את זה".

קברניט בוגר

"אני מתגעגע לפעמים לטוס ב'מלכי האוויר', הטייסת הדו–מנועית ממנה באתי", מספר סרן ש'. "אבל אני נהנה ממה שאני עושה פה. טייסות הקרנף שונות בתכלית. 'מלכי האוויר' זה הרבה חבר'ה צעירים וטייסת הדרכתית במהותה, למרות התעסוקה המבצעית הרבה. מגיעים לשם הרבה צעירים והנהלת הטייסת מדריכה אותם ודוחפת אותם קדימה, עם הרבה טיסות הדרכה והרבה הדרכות קרקעיות. יש המון הדרכה גם בטייסת קרנף, אבל מצד שני מצפים ממך שתדע לדאוג לעצמך, כי אתה כבר לא ילד שסיים קורס–טיס. מצפים ממך ליותר. ברב–מנועי הכל צריך לעבוד ברמה הכי גבוהה שאפשר ובגלל מורכבות המשימות של המטוס לא נותנים לך הרבה מקום לטעות. זו אווירה אחרת. אני שומר על קשר טוב עם חלק מהחברים מהטייסת הקודמת, שחלקם אף היו איתי בקורס, וגם בונה חיים חדשים פה. מצד אחד הטייסת הנוכחית יותר רצינית, עם ראש קצת יותר קשה ומצד שני עדיין יש פה המון הווי - זו טייסת עם המון היסטוריה. לדעת שיש מאחורי הטייסת שלי שנים רבות של פעילות מבצעית זה נותן לי דחיפה קדימה. אלו טעימות מסקרנות שגורמות לי ללמוד להעריך את היכולות של הטייסת ושל מערך הקרנף ותמיד כיף לשמוע את זה מהחבר'ה הוותיקים".

"קברניט קרנף צריך להיות בוגר, לדעת להוציא מכל אחד מאנשי בצוות שלו את הטוב ביותר ולנהל אותו בצורה כזו שירגישו שיש מפקד על המטוס", מסכם סרן י'. "אתה מקבל מסרים מכל אחד ועליך לדעת להוציא את השורה התחתונה הנכונה מכולם - גם להטיס את המטוס וגם להגיע להחלטה. לחשוב קדימה מה הדבר הבא - זו עבודת צוות טובה ונכונה. מבחינתי, קברניט מבצעי צריך לחשוב תמיד על הראייה המבצעית אפילו אם אנחנו טסים באימונים. למה אני אומר בוגר? כי בשביל להיות קברניט, צריך את התכונה ההכרחית הזו - להכיר את היכולות והמגבלות שלך ושל הצוות, היתרונות והחסרונות של המטוס, הוא בשל מספיק בשביל לקחת החלטות איפה שצריך ולדעת איך לרתום את הצוות אליך ואל המשימה בצורה הטובה ביותר".

עוד באותו מדור

בין הרים ובין סלעים

עשור חלף מאז הגיחה המבצעית הראשונה של מסוק "ינשוף" (בלק-הוק) בשירות חיל–האוויר. בעשור הזה השתתפו מסוקי–הסער במספר רב של פעולות מבצעיות וקיבעו את מעמדו של הינשוף כאחת החוליות החשובות ביותר במערך המוסק בצה"ל ובחיל-האוויר. סיפורו של העשור המבצעי הראשון שהחל בלבנון במבצע "ענבי זעם" ונמשך גם היום ביהודה, שומרון וחבל עזה

קבל בלת"ם!

מדי שבוע מגיע כל טייס מילואים להתאמן בטייסת, אבל כזה אימון לא היה הרבה זמן. טייסי המילואים של טייסת העמק התכנסו ליומיים עמוסים של טיסות: הפתעות באוויר, תקיפות, יירוטים, והתגוננות ממטוסי אויב ועוד לא הזכרנו את החברות, ההומור והגיבוש