בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 180 01/04/08
לגליון זה מצורפת סימניה:





כתבות

המרכיב הסודי של הרוטב

תגיות: היסטוריה , מבצעים מיוחדים , מורשת

בסדרת מבצעים נועזים שיצאו אל הפועל בשנים 1966-1964, פעל חיל-האוויר הישראלי בעומק תימן. מבצעי "רוטב" שהפכו מאוחר יותר למבצעי "דורבן", כללו הצנחת אספקה של כלי-נשק, תחמושת, מזון, תרופות וציוד אחר למורדים המלוכניים שפעלו נגד הצבא המצרי בתימן. כעת, לראשונה, מספרים אנשי חיל-האוויר שהשתתפו במבצעים על הסוד הגדול, האימונים המכינים, הטיסות הארוכות, הציוד הישן, הדרכונים המזויפים, מטבעות הזהב ועל חוויה של פעם בחיים

יעל בר וליאור אסטליין

בספטמבר 1962 נפטר האימאם אחמד, שליט תימן ואת מקומו ירש בנו, האימאם באדר, אך קבוצת קצינים זוטרים בצבא התימני קשרה קשר לתפוס את השלטון. הם עלו בטנקים על תחנת השידור בעיר הבירה צנעא ולאחר קרב קצר תפסו את השלטון והכריזו על הקמת רפובליקה תימנית.

אולם הקושרים עמדו מול שוקת שבורה לאחר תפיסת השלטון ולכן פנו ראשי הקבוצה בבקשת סיוע אל גמאל עבד אל-נאצר, שליט מצרים. הנכונות המצרית לסייע לשלטון החדש השתלבה במדיניות המצרית הכוללת לטיפוח תנועות מחתרת מהפכניות בארצות ערב, כפי שתיאר נאצר בספרו "הפילוסופיה של המהפכה". כך החלה להתהוות נוכחות צבאית מצרית בתימן ובסוף שנת 1962 כבר היו בתימן 20,000 חיילים מצריים.

המלוכנים אשר ניצבו מול הצבא המצרי וחיפשו מקורות נשק וסיוע, הגיעו בדרכים עקיפות אל מדינת ישראל, אשר מצידה ראתה באותו אירוע הזדמנות לפרוץ את חומת האיבה הערבית ונסיון לכונן קשרים עם יורש שלטון במדינה מוסלמית.

נסיון זה עלה בקנה אחד עם ההשקפה שרווחה אז בצה"ל, כי ככל שתלך ותעמיק המעורבות המצרית בתימן תוך ריתוק כוחות הולכים וגדלים של הצבא המצרי שם, יפחתו הסיכויים ותפחת יכולתו של הצבא המצרי לפתוח במלחמה נגד ישראל. זה הרקע למבצעי "רוטב" ו"דורבן".

מחפשים את תימן

"שבת בצהריים. אני בבית ופתאום טלפון, על הקו עזר ויצמן, מפקד חיל-האוויר", מספר סא"ל )מיל'( אריה עוז, מי שהיה אז מפקד הטייסת ה"בינלאומית" אשר הפעילה מטוסי "ענק" )סטרטוקרוזר(. "עזר אמר לי לבוא אליו הביתה. כאשר הגעתי הוא ניגש, כמו שנהג תמיד, ישר לעניין: 'אני רוצה שתצניח בתימן', אמר לי. אמרתי שאין בעיה ומיד אחר כך ניגשנו לנסות ולמצוא את תימן באטלס 'בראוור' של אחד הילדים שלו. כאשר סוף סוף מצאתי את תימן על המפה, היה רוב המדינה מכוסה בצבע לבן, כלומר לא ממופה".

כמה ימים לאחר מכן, הוזמן אריה עוז למטה ה"מוסד", שם פגש את אחת מדמויות המפתח המרכזיות מאחרי המבצע, האזרח האנגלי טוני בויל.

"טוני בויל היה טייס קרב אנגלי וחבריו היו יוצאי יחידת הקומנדו הבריטית המהוללת SAS. הם התנדבו לסייע למלוכנים בתימן, לא כנציגי הממשלה הבריטית אלא כאנשים פרטיים. הוא היה אדם מרשים ובנו של מי שהיה בזמנו מפקד ה-RAF (חיל-האוויר הבריטי)", מספר אריה עוז. "עזר שפחד בהתחלה מ'אמבוש', הורה לי לקחת אותו לסיבוב בתל אביב ולתהות על קנקנו. לאחר שהתחברנו השתכנע עזר, אולם כדי להיות בטוח, הוא התנה את השתתפותנו במבצע בכך שבזמן הטיסה, יטוס איתנו טוני בויל".

המבצע היה כה סודי, עד שכל משתתפיו הוחתמו על התחייבות שלא לדבר עליו במשך כל ימי חייהם. בתוך חיל-האוויר עסקו בתכנון סא"ל (מיל') זאב לירון שהיה ראש ענף מודיעין ותא"ל (מיל') יאק נבו, ראש ענף אוויר. "כל ההתנהלות, לפחות בהתחלה, הייתה בשרשרת של ארבעה אנשים", מספר עוז. "ממני, לעזר ויצמן, לרמטכ"ל יצחק רבין וראש הממשלה לוי אשכול".

למרות המחסור במידע חיוני על פני השטח, האקלים ומזג-האוויר, החלו לתכנן בטייסת את המבצע תחת מעטה סודיות כבד ביותר. "אחת לשבוע הייתה פגישה בטייסת", אומר תא"ל (מיל') משה ברטוב שהיה הנווט הראשי בטייסת ותיכנן את הנתיב ביחד עם תא"ל (מיל') עמי איילון. "אריה ואני היינו נכנסים לחדר, מותחים ווילונות שחורים עבים על החלונות, מוציאים את המפות ומתיישבים על תכנון הנתיב ומבנה הטיסה". גם פקח ההעמסה חיים פורמן שהשתתף במבצע, זוכר את הווילונות. "אף אחד בטייסת לא ידע מה ברטוב עושה שם, מאחרי החלונות הסגורים", הוא מספר. "אם, במקרה, מישהו היה מגיע לאזור, הוא היה חוטף כאלה צעקות, ככה שאף אחד לא העיז להסתובב שם".

"מכיוון שאסרו עלי לקבל את נתוני מזג-האוויר בתימן ממפקדת חיל-האוויר, בשל הצורך לשמור על סודיות, נאלצתי להשיג את המידע ממקום אחר", מספר תא"ל (מיל') ברטוב. "ביקרתי במרכז החיזוי בבית-דגן ומשם התחלתי להוציא נתוני מזג-אוויר באזור המטרה. מכיוון שלא היה הרבה חומר בעברית, עברתי על חומר באנגלית, צרפתית ואפילו השתמשתי במעט הלאדינו שידעתי, כדי לקרוא חומר בספרדית".

אם לגבי מזג-האוויר עוד ניתן היה למצוא מעט חומר, הרי שבנושא המיפוי היה המצב גרוע עוד יותר. "ה'מוסד' דאג לנו למפות, אבל כשקיבלנו את המפות, התברר שהן בקוטר של שני מיליון לאחד, כך שבאופן מעשי אי אפשר היה להסתייע בהן על-מנת לבנות נתיב בו נטוס לתימן", אומר ברטוב. בסופו של דבר, נבנה נתיב אשר במהלכו אמור היה המטוס לטוס אל עבר נקודת ההצנחה ולאחר מכן חזרה. "למרות שעברתי בהמשך השירות שלי בחיל-האוויר למערך הקרב, הייתי נווט פאנטום והשתתפתי במבצעים רבים, הרי שאני יכול להגיד כי בניית הנתיב הזה לתימן והניווט בו, הייתה האתגר הגדול ביותר בחיי כנווט", מתאר ברטוב.

מטוס ישן, שיטה חדשה

מעבר לצורך בבניית נתיב ניווט אל המטרה, עמדה על הפרק השאלה כבדת המשקל (תרתי משמע) של כשירות מטוסי ה"ענק" לבצע את המשימה. הסטרטוקרוזר היה מטוס בעל ארבעה מנועים, אולם המוניטין שיצא לו בחיל-האוויר היה של "המטוס התלת-מנועי הטוב ביותר שיש ברשותנו", כפי שמעידים בחיוך משתתפי המבצע. חוץ מהעובדה שהמטוס היה צריך לעמוד ברף מכאני גבוה, היה עליו לשאת כמויות גדולות של ציוד להצנחה וכמובן כמויות דלק בהתאם למסע הארוך.

"היה ברור לנו שנצטרך אווירון שיוכל לעמוד בכל תלאות הדרך", אומר אריה עוז. "לכן החלטנו על מיפוי מנועים במטוסי הסטרטו קרוזר שהיו לנו. העברנו סדרת בדיקות לכל המנועים שהיו ברשותנו: עמידה בלחצים, פעולה רצופה וארוכה ועוד. כך החלטנו באילו מנועים נשתמש". לאחר שהוחלט באיזה מטוס ישתמשו, פנו משתתפי המבצע להכשרת המטוס למשימתו. על התכנון והביצוע הופקד ג'ו ארץ, מי שהיה אז ראש ענף ציוד בחיל-האוויר. הוא וצוותו החלו בתכנון מסילות ההצנחה במטוס. לצידם של ארץ ואנשיו עזרו בתכנון גם אנשי יחידת האספקה בהיטס של הצנחנים.

"המטוס לא היה מוכן למשימה כזו", אומר פורמן, פקח ההעמסה. "היה צורך לבנות מערכת מיוחדת ושיטה חדשה כדי להתאים את עצמנו לתנאי המשימה". כך החלו האימונים לקראת המשימה, כאשר כל הפעולות מתבצעות תחת אותו מעטה כבד של סודיות וגם מי שהשתתף באימונים, לא ידע לקראת מה מיועדים אימונים אלה. אנשים בטייסת חשבו על אתר זה או אחר באפריקה ואחרים הימרו דווקא שהיעד יהיה באזור הכורדי של עיראק. "תרגלנו בחולות פלמחים", אומר אריה עוז. "היו שואלים אותי במטוס מה קורה ולקראת מה מתאמנים, אבל לא סיפרתי לאיש".

"חמישה מדריכי צניחה שהובאו במיוחד למטרה זו, בתוספת כל מי שהיה בבטן המטוס ולא היה עסוק בהטסה וניווט באותו הרגע, היו דוחפים את כל משטחי הציוד החוצה", אומר אריה עוז. פעולה זו, של דחיפת המשטחים החוצה, הייתה צריכה להתבצע במהירות רבה בגלל הצורך להצניח את המטען בנקודה אחת פחות או יותר ולכן, בשל המהירות והלחץ, טמנה בחובה סכנה.

"כל מי שדחף את המשטחים הכבדים החוצה היה קשור ברצועות בתוך המטוס", מספר בני קינן, איש תחזוקה אווירית בטייסת שהשתתף במבצע. "בקלות היית יכול לעוף החוצה דרך הכבש האחורי הגדול שהיה פתוח לרווחה".
חוץ מתרגולי הצנחה, יצא הצוות גם לתרגול של טיסה ארוכה ללא עזרי ניווט אלקטרוניים, על-מנת לדמות את נתיב הפעולה. "טסנו מעל הים התיכון. יצאנו מעל חוף יפו והיינו צריכים להגיע אל מגדלור באי קטן לפני כרתים ומשם להמשיך בנתיב שהיה אמור להימשך פרק זמן דומה לזה שנטוס בדרך לתימן", אומר ברטוב.

במקביל המשיך פורמן בהכנות לביצוע המשימה יחד עם אנשי היחידה לאספקה בהיטס של הצנחנים ובהנחייתו של ג'ו ארץ. "הייתי פקח ההעמסה הראשון בחיל-האוויר ופשוט הייתי צריך להכין הכל בתוך המטוס מבחינה צורת ההעמסה, ההצנחה וכל מה שנגע לתהליכי הייצוב של המטענים בבטן המטוס. מכיוון שעסקתי בכל התהליכים שנגעו למטען, יצא לי לראות ולהבין מה יש בתוך הארגזים".

בלילה חשוך מעל צנעא

30/3/1964. לאחר כשלושה חודשים של אימונים, הגיעה השעה לצאת למבצע. משתתפי הטיסה הראשונה התכנסו בחדר תדריכים בבסיס תל נוף. מעטה הסודיות היה עדיין הדוק והמידור של משתתפי המבצע מן הסביבה היה כה נוקשה, עד שמפקד הבסיס שביקש להשתתף בתדריך, לא הורשה להיכנס והורחק מן המקום. בתוך חדר התדריכים, סיפרו עזר ויצמן ואריה עוז לצוות המטוס על היעד ועל המשימה.

אחד מהאנשים היותר מאושרים בחדר, היה סא"ל (מיל') יעקב רומן. "לא הייתי בצוות המקורי שנבחר לטיסה", הוא מספר. "אולם ברגע האחרון חלה סא"ל (מיל') עודד בנימיני, כך שנבחרתי למלא את מקומו על אף שלא ידעתי לאן טסים. כאשר בישרו על היעד היתה הפתעה אדירה. למרות המרחק וחוסר המידע על היעד, היה ברור שהמשימה תבוצע. לא היה ספק קטן אפילו".

התדריך שניתן, היה מפורט ביותר ונגע בתחומים שונים ביניהם איום אפשרי מצד מטוסי מיג-17, מטוסי קרב אל-ראות שהיה בשימוש חיל-האוויר המצרי מזה זמן. האלחוטן, סא"ל (מיל') עידו סגל, קיבל התראה ספציפית. "הייתי אלחוטן מורס ונאמר כי המצרים מסוגלים לגלות מטוס על-ידי יירוט כל תשדורת מורס שתימשך יותר מ-20 שניות ולכן אסור להגיע לכך. האלחוטן הראשי בטייסת, יצחק יעקובי ואני, פיתחנו טכניקה בשיתוף האלחוטן בבור וקבענו תקתוק אחד כל חצי שעה. אני גם הייתי אחראי על יצירת הקשר עם מי שחיכה בנקודת היעד, מהרגע שחצינו את החוף התימני והתקרבנו להצנחה".

גם נתוני מודיעין, מטאורולוגיה ופרטים אחרים על היעד נמסרו. "גם אנחנו וגם הצנחנים שהשתתפו היינו לוחמים ששייכים ליחידות התנדבותיות", אומר אריה עוז. "אולם עזר ויצמן הדגיש כי זו 'התנדבות בתוך התנדבות' ושהוא ממש לא יכעס אם מישהו יחליט לפרוש עכשיו. כמובן שאיש לא הרים את ידו".

גם רס"ן (מיל') טוביה בן דב, מכונן אוויר שהשתתף בשתיים מהטיסות זוכר את ההפתעה הגדולה כאשר נודע היעד אליו טסים. "ידעתי שיש טיסות ארוכות טווח, אולם לא ידעתי מה הוא היעד. הייתי בחור צעיר, מלא אדרנלין וכאשר הבנתי לאן טסים, שמחתי מאוד להשתתף בטיסות". על-מנת למנוע כל סיכוי לדליפת המידע שהועבר בתדריך, התבקשו כל אנשי הצוות להישאר במקום עד הטיסה.
 
למחרת, 31/3/1964, לעת ערב, המריא המטוס הבודד למשימתו מבסיס תל נוף, כשהוא עמוס בכלי-נשק, תחמושת וציוד רפואי. "כפי שכבר אמרתי, לא היה לנו בעצם שום סיוע קרקעי כמו מכ"ם או משואה שיכולנו להסתמך עליו בעת הניווט", ממשיך ומתאר תא"ל (מיל') ברטוב. "היו לנו העיניים שלנו, היכולת לניווט מפות ומכשיר שנקרא 'אסטרו' המסייע בניווט על-ידי קריאת מצב הכוכבים". למרות זאת, מספר סא"ל (מיל') רומן כי "הטיסה התנהלה כמו שעון לכל אורכה מהרגע בו המראנו ועד לרגע בו הגענו אל המטרה". השעות חלפו, המטוס חצה את קו החוף התימני ושעת ההגעה אל היעד הלכה וקרבה.

עם ההגעה אל היעד התנהלה ההצנחה בדיוק כפי שתורגלה שוב ושוב במהלך חודשי האימונים. "כאשר הגענו אל היעד", ממשיך ומספר רומן, "ביצענו את מה שהתאמנו עליו. כל מי שהיה בבטן המטוס עזר לדחוף את החבילות החוצה".

מהקוקפיט, באותה שעה, נשקפו אורותיה של צנעא, עיר הבירה התימנית, ככתם אור בודד באפילה ומן הצד השני התנשאו רכסי הרים גבוהים. "מיד אחרי ההצנחה אתה רואה מולך קיר", אומר רומן. בטיסות הבאות כבר נמצא פתרון לבעיה זו. "גילינו שכאשר הירח בזווית מסוימת, ניתן לראות טוב יותר את ההרים", אומר סא"ל (מיל') עוז. "ולכן היינו משתדלים להגיע להצנחה כאשר הירח מסייע לנו".

להרשים את השייח'ים

לאחר דחיפת כל המטען אל מחוץ לכבש, החזרת רצועות המצנחים לבטן המטוס וסגירת הכבש, פנה המטוס והתחיל את הדרך הארוכה חזרה, אשר גם היא עברה ללא בעיות מיוחדות. אולם דווקא במקום בו נדמה היה כי ניתן לנשום לרווחה, התעוררה בעיה. "בחצי הדרך חזרה", מספר אריה עוז, "קיבלנו הודעה על ערפל המכסה את כל המדינה. האטנו כדי לחסוך בדלק וכדי להגיע באור הבוקר לנחיתה בתל נוף, מתוך תקווה שעד אז יתפזר הערפל".

"כאשר הגענו לנחיתה בבסיס תל נוף", מספר סרן (מיל') עודד מגן, מי שהיה מכונן אוויר ראשי בטייסת, "היה ערפל כה כבד שפשוט לא הצלחנו לנחות. עשינו סיבובים והגענו למצב בו נותרו לנו רק 20 דקות דלק. מהבסיס אמרו לנו ששומעים אותנו ורואים אותנו, אבל אנחנו פשוט לא הצלחנו לראות את המסלול". במגדל הפיקוח ישב באותה העת סא"ל (מיל') עודד בנימיני שהיה אמור להשתתף בטיסה אך חלה והוחלף. "היה ערפל כה סמיך שפשוט אי אפשר היה לנחות ועזר ויצמן, שגם ככה היה בלחץ אטומי כל הלילה, פחד שדווקא עכשיו, כאן בבית, תתרחש תקלה", הוא מתאר. רק לאחר כמה סיבובים סביב השדה, הצליחו לבסוף אנשי הצוות לנחות אחרי יותר מ-14 שעות טיסה רצופה.

"למרות הלגלוג על הסטרטוקרוזרים", אומר סא"ל (מיל') סגל, האלחוטן בטיסה, "המטוס הוכיח את עצמו בצורה יוצאת מהכלל, בטיסה הזו ובטיסות שבאו לאחר מכן". גם בני קינן שהשתתף ב-12 טיסות לתימן, בהן היה ממונה על התחזוקה והטיפול, זוכר לטובה את המטוס ההוא. "למעט תקלה של החלפת נתיך תוך כדי טיסה, אני לא זוכר שום תקלה מכאנית", הוא מספר.

הבטחון שצבר הצוות כתוצאה מהצלחת הטיסה הראשונה, היווה בסיס לסדרה של טיסות נוספות. האנגלי טוני בויל הודיע כי המלוכנים שאבו עידוד רב מן הנשק והתחמושת שהוצנחו עבורם וכי הם מבקשים ציוד נוסף. הצוות נערך לטיסה השנייה, אולם כעת עמד בפניהם אתגר חדש ובלתי צפוי. האימאם באדר נעלב מכך שההצנחה הראשונה לא התבצעה בשטח המפקדה שלו ולכן דרש כי ההצנחה השנייה תתבצע במקום ספציפי ביותר. "האימאם לקח את טוני בויל לפסגת הר, מעין שטח שטוח, ברוחב ובאורך של כמה עשרות מטרים בלבד המוקף כולו במדרונות תלולים", מתאר סא"ל (מיל') עוז. "למרות נסיונות השכנוע, הוא התעקש שההצנחה תהיה שם ויתרה מכך, הוא הודיע כי יזמין את ראשי השבטים והשייח'ים הנאמנים לו לחזות במבצע. היה ברור שצריך להתאמן על הביצוע המסובך".

לצורך ההצנחה הספציפית הזו, נאלצו אנשי הצוות לאלתר פתרונות חדשים. "מכיוון שהציוד היה אמור לצנוח בנקודה מדויקת ביותר, על פסגת הר המוקפת מכל צדדיה מדרונות עמוקים, פיתחנו שיטה שהייתה דומה לשיטה בה השתמשו גאי גיבסון והלנקסטרים שלו בעת הפצצת הסכרים במלחמת העולם השנייה", אומר אריה עוז. "סימנתי קווים על החלון עם צ'יינו-גרף, היינו מגיעים קצת לפני המטרה ואז, לפני הקווים שסימנו את חלוקת הזמן לפי מיקום ההצנחה, מתחילים להתרומם".

וכך, בליל ה-26 במאי 1964, המריא הסטרטוקרוזר לדרכו בשנית. הדרך אל היעד עברה גם הפעם ללא אירועים מיוחדים. כאשר הגיע המטוס אל איזור ההצנחה, הדליקו המלוכנים ושותפיהם האנגלים על הקרקע, אש שסימנה את מקום ההצנחה. "פתחנו את הכבש", מספר אריה עוז, "הנמכתי, זיהיתי את הצוק ובערך 6 שניות לפני שעברנו מעליו, נתתי 'ירוק' לצוות שיתחילו להוציא את המטען ובמקביל משכתי והתרוממתי".

למרות התחזיות המוקדמות שדיברו על אובדן חלק מהציוד, הגיעו כל ארגזי הנשק למטרתם. אחד מאנשי הקשר האנגלים שהיה במקום, סיפר מאוחר יותר כי השייח'ים שנכחו שם התרשמו מאוד מהמבצע כולו ומדיוק ההצנחה בפרט ואחד הזקנים שבהם קרא בהתלהבות: "אנו כה חזקים שנוכל לכבוש גם את עדן ולא רק את צנעא".

אולי גם נפציץ?

הטיסות לתימן הפכו למבצע ארוך ומתמשך אשר כונה בתחילה "רוטב" ומאוחר יותר "דורבן". מעגל שותפי הסוד הורחב, חיילים וקצינים נוספים התווספו לצוות שיצא לטיסות וההצנחות התבצעו כל פעם במקום אחר. "היו פעמיים בהן התבצעה טיסה לתימן לילה אחרי לילה", מספר תא"ל (מיל') ברטוב. "עזר ויצמן התנגד שאותם אנשים יטוסו לילה אחרי לילה ולכן הצטרפו עוד אנשים מהטייסת לצוות שטס. כאשר שאלתי אותו למה הוא כל כך דואג וסיפרתי לו שאנחנו בכלל לא דואגים במהלך הטיסה, הוא הביא אותי באחד הלילות לשבת בבור בזמן טיסה לתימן שלא השתתפתי בה. אני זוכר שכאשר קיבלנו את מילת הקוד שהמטוס מעל שטח תימן, עזר לא הפסיק לאכול עפרון שהיה לו ביד ומוטי הוד לא הפסיק לפמפם עשן מהסיגר הגדול שלו. רק שם הבנתי את הלחץ שהיה בבור כל פעם שטסנו לשם".

אנשי הצוות שהשתתפו בטיסות הלכו וצברו בטחון, הן בשלב הטיסה והן בשלב ההצנחה. "כל הטיסות התבצעו לפי התכנון", אומר סא"ל (מיל') שמוליק לברם, נווט בטייסת. "הרגשנו טוב בזמן הטיסה. אחת הטיסות התבצעה 48 שעות לפני החתונה שלי והודעתי שאני לא טס. בסופו של דבר שכנעו אותי והבטיחו כי גם אם ננחת במקרה בג'יבוטי, יביאו אותי לחתונה בזמן".

סא"ל (מיל') סגל זוכר את שגרת הטיסות הארוכות בתוך המטוס. "הטיסות נמשכו כ-12 שעות", הוא מספר. "הטיסה התבצעה בחושך מוחלט ורק בבטן המטוס היה אור אדום חלש ושנים אחר כך היינו אומרים 'אור אדום' וכל מי שידע, הבין מיד במה מדובר. חוץ מזה היה אוכל מצוין ובשפע, אז אכלנו הרבה".

הסודיות שאפפה את המבצע גרמה לאנשי הצוות ליצירתיות רבה, בעיקר בצד המשפחתי, בכל פעם שהשתתפו בטיסה לתימן. "אני סיפרתי שאני נוסע לחו"ל", אומר ברטוב. "הכנתי לי מראש צעצועים ואחרי הטיסה הייתי מביא אותם לילדים, שיחשבו שהייתי בחו"ל".

"אשתי לא יודעת על הטיסות האלו עד היום", מספר תא"ל (מיל') אילון. "חתמנו אז על התחייבות שלא לספר על כך במשך כל חיינו". גם סרן (מיל') עודד מגן אומר כי "כל הדברים נעשו בסודיות גמורה. ידעתי שהמטוס מסוגל לבצע את מה שהוטל וסמכתי לגמרי על המתכננים ומובן שגם עלינו, המבצעים".

בטיסה השישית, עלה רעיון יצירתי במוחו של טוני בויל. "טוני בויל הציע שמכיוון שאנחנו כבר שם, אולי נפציץ את שדה-התעופה של צנעא", מספר אריה עוז. עזר ויצמן הסכים והורה לעוז לבדוק את האפשרות. "בטיסה הבאה", מספר עוז, "מבלי לגלות לאף אחד, הנמכתי לאורך שדה-התעופה וסקרתי את המסלולים ואת המטוסים שעמדו עליהם. שאלו אותי למה אנו טסים כה נמוך, אבל לא סיפרתי".

עוז הגיע למסקנה כי ניתן להפציץ וג'ו ארץ ואנשיו כבר החלו לעבוד על הכנת מסילת הפצצה שתורכב במטוס וגם על שרשרת מטענים שיורכבו מ-18 חביות טי. אנ. טי. "הכוונה הייתה לעבור לאורך המסלול, לזרוק את שרשרת החביות וכל חבית אמורה הייתה לדרוך את זו שאחריה", מספר עוז. הצוות תירגל את הפצצת השדה, אולם מתברר שבדרג שמעל עזר ויצמן, אהבו פחות את הרעיון. "הרמטכ"ל רבין לא היה נלהב", מספר עוז. "אבל מי שאסר על ביצוע התוכנית, היה ראש הממשלה אשכול, ששמע על הרעיון וכמעט התעלף".

הביצוע המושלם

בליל ה-5 במאי 1966 בוצעה ההצנחה האחרונה ובסך הכל, בוצעו 14 טיסות במסגרת מבצעי "רוטב" ו"דורבן". במבצעים השתתפו חיילים וקצינים רבים ומטבע הדברים התמקדה כתבה זו במשתתפי המבצע הראשון. משתתפי המבצע זוכרים גם את חבריהם שהשתתפו בטיסות ואינם עוד בין החיים: צבי ברקאי ז"ל, דב הראל ז"ל, זאב עופר ז"ל ואברהם טוויג ז"ל.

 למרות הנוכחות המצרית הגדולה בתימן, לא נוצר מגע עם המצרים או עם מטוסי חיל-האוויר המצרי, למעט פעם אחת. "באחת הטיסות", מספר סא"ל (מיל') לברם, "המאזין הודיע לנו שיש מיגים מצריים באוויר, בדרך אלינו במגמת יירוט. מיד צללנו בחריפות כדי לנתק מגע". אריה עוז זוכר גם שבאחת הפעמים נורו אל עבר המטוס יריות. "התנהל קרב יריות על הקרקע", הוא מתאר. "אבל אני לא בטוח אם היריות היו מכוונות אלינו, או שנורו במסגרת הקרב".

גם אחרי שעברו יותר מ-40 שנה, ניתן עדיין להבין מדברי המשתתפים את הרושם שהותיר בהם. "זה הוא אירוע מכונן", אומר תא"ל (מיל') ברטוב. "זה היה אתגר מקצועי בו עדיין לא נתקלתי. אני חושב שרק מפקד כמו אריה עוז היה מסוגל להוציא אותו אל הפועל, כי אריה נתן לעבוד ומבחינתי היה תענוג לעבוד כך איתו".

וסא"ל (מיל') אריה עוז מסכם. "צריך לזכור שלא היו לנו עזרי ניווט, ג'. פי. אס או מפות צוות-אוויר, אלא רק כיוון, זמן, סקסטנט, אור ירח והרבה רוח קרב והקרבה. נכנסתי לזה מההתחלה, מהרגע הראשון שעזר הציע, כי ידעתי שאספנו בטייסת מיום הקמתה את מלח הארץ. היו אצלנו את האנשים הכי טובים, הכי מהימנים והכי חברים. ידעתי שכך, עם האנשים האלה, אפשר יהיה לבצע את המוטל עלינו בצורה מושלמת, כפי שאכן היה".

עוד באותו מדור

ל"א רואים, ל"א שומעים

לא רואים אותם, לא שומעים אותם אבל השפעתם על שדה הקרב המודרני אדירה. אנשי יחידת הל"א (לוחמה אלקטרונית) של חיל-האוויר משתתפים בפעילות המבצעית השוטפת של החיל, כמו גם במלחמות ובמבצעים מיוחדים. תהליך ההכשרה האינטנסיבי והארוך ביחידה, מאפשר את הישגיה המיוחדים ואת תרומתה הגדולה לפעולות חיל-האוויר. חשיפה
צה"ל הוא מן הצבאות המובילים בעולם בשימוש במטוסים ללא טייס. "שובל" בפעולה.

מבט על

הלחימה המתמשכת ברצועת עזה, מביאה לידי ביטוי את היכולות המגוונות והמבצעיות של הכטב"מים (כלי-טיס בלתי מאויש), אותם מפעיל חיל-האוויר. חוץ מאיתור משגרי קסאם, פעילי טרור ומסתננים, נתקלים אנשי המערך גם בדילמות מוסריות לא פשוטות ומתמודדים עימן בהצלחה. על ההצלחה יעיד בוודאי גם פרס הרמטכ"ל, בו זכו לא מכבר