בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 181 26/06/08
לגליון זה מצורף פוסטר:




כתבות

מים ושמיים

עם חזרתו של מטוס הקטלינה לישראל, סוקר הבטאון את הנסיונות לבנות כלי-טיס אשר ישלב שמיים עם מים: המטוס הימי, בן כלאיים שנועד לענות על מספר דרישות ובראשן חיפוש והצלה. למרות שזקני טבריה עדיין זוכרים את הימים בהם נחתו בכנרת טיסות של "בריטיש אירוויז", הרי שעם התקדמות התעופה המודרנית, הלכו ונדחקו אותם מטוסים מעל פני המים, עד שכיום לא נותרו אלא שרידים מעטים

שי טל ועמית דרנגר

אם שני שליש מכדור-הארץ מכוסים במים, מדוע אנו ממריאים ונוחתים מהיבשה? בראשית שנות התעופה לא היו מסלולי טיסה מפותחים ולכן, באופן טבעי למדי, המים היוו אופציה אלטרנטיבית להמראת ולנחיתת מטוסים. אז איך התחיל כל הסיפור? הרעיון שיש לנצל את היתרון במים, לחבר מצופים מתחת לכנפי המטוס ולעצבו בהשראת כלי שיט, הביא בסופו של דבר, להיווצרות המטוס האמפיבי. זה הוא, למעשה, מטוס המסוגל להמריא מהקרקע ומהמים ולשוב ולנחות עליהם. ניתן לשייכו לקטגוריית מטוסי הים, שחלקם מסוגלים לנחות על המים בלבד.

מטוסים אמפיביים שימשו לאורך השנים למגוון משימות כגון כיבוי אש, סיור ימי וחיפוש והצלה של אנשי צוות-אוויר נוטשים וצוותי ספינות טובעות. למרות הדעה הרווחת כי אין קשר בין שמיים לים, מטוסים אלה משתייכים לשני העולמות: טיסה באוויר ושיט במים. לעיתים, יכולת זו היוותה יתרון משמעותי, אך כפי שמספרת ומוכיחה ההיסטוריה, ההצלחה לא האריכה ימים.

לטוס מהמים

כאשר מדברים על מטוסים אמפיביים, חשוב להפריד בין שלושה סוגים עיקריים. הסוג הראשון פותח מלכתחילה כמטוס ימי. המבנה הוא של כלי-טיס לכל דבר, אך חלקו התחתון של המטוס מעוצב בצורה קעורה, הזהה לצורתו של כלי-שיט. בנוסף, התווספו למבנה המטוס זוג מצופים המקנים לו יכולת נחיתה על מים.

"מטוס מסוג זה הוא למעשה כלי-שיט שהוסיפו לו כנפיים ומנועים", מספר נעם הרטוך, ראש אגף מודיעין טיס ברשות שדות-התעופה בישראל והיסטוריון תעופתי. "לרוב כלי-הטיס מסוג זה יש גלגלים מקבילים לאלו של מטוסים יבשתיים. כאשר המטוס נוחת על המים, הגלגלים מתקפלים פנימה ולהיפך. כאשר המטוס נוחת על היבשה, למצופים אין כל השפעה".

הסוג השני של מטוס אמפיבי הוא כלי-טיס קל אשר הוסב למטוס ימי, כלומר, נוספו לו מצופים אשר הגביהו אותו בצורה ניכרת. מטוסים אלה כה גבוהים, עד שהטייס צריך לטפס בכדי להגיע לקוקפיט. סוג זה, הופיע בשל צורך שהתעורר במדינות ויבשות כמו אלסקה, קנדה ואוסטרליה. מקומות אלה, המתאפיינים בשטח גדול ובעלי שטחי מים נרחבים, זקוקים לאמצעי אלטרנטיבי להובלת אנשים ממקום אחד למשנהו. כמו כן, המטוס מספק מענה בתנאי מזג-אוויר קשים הגורמים לסגירת כבישים ומקשים על המראה משדות-תעופה יבשתיים.

 והסוג השלישי, המורכב ביותר: מטוסים הממריאים ונוחתים על המים וטסים מעליהם בגובה נמוך מאוד. בכלי זה נעשה שימוש באפקט מסוים וייחודי: כנף בהשפעת הקרקע (Wing in Ground Effect), כלומר, היווצרות לחץ מתחת לגוף המטוס מעל מהירות מסוימת גורמת להתרוממות הכלי מן המים. הרוסים היו הבולטים בתחום זה והשתמשו בכלי-הטיס הללו בצורה נרחבת בתקופת המלחמה הקרה, לצורך הובלת גייסות מהמזרח הרחוק לאירופה ולאלסקה. אחד המטוסים הזכורים בקטגוריה זו היה ה"אקרנופלן" (Ekranoplan). מדובר במטוס סילוני (בשונה משאר מטוסי הים), מפלצתי בגודלו, מסורבל, כבד, יקר ולכן גם מטוס כושל.

טבילה ראשונה

"המטוס האמפיבי הראשון הופיע בשנת 1909", מספר נעם הרטוך. "הוא תוכנן ונבנה על-ידי האוויראי הצרפתי, הנרי פבר וקיבל את השם "הידראוויון (Hydravion)". המטוס, החד-מנועי טס במהירות מירבית של 90 קמ"ש והמריא לראשונה ממעגן ימי ליד העיר מארסיי בצרפת, למרחק של 600 מטרים. לאחר הצלחתו של המטוס, הקים פבר מפעל לייצור כלי-טיס אמפיביים. מטוס זה היווה פריצת דרך בתחום התעופה והוביל לפיתוחם של מטוסים אמפיביים נוספים ברחבי הגלובוס.

ממלחמת העולם הראשונה עד שנות העשרים המוקדמות, שימשו ספינות אוויר לשתי מטרות עיקריות: האחת להובלת נוסעים והשנייה לסיור ימי. מלחמות העולם פיתחו מאוד את השימוש הצבאי במטוסים בכלל ובמטוסים אמפיביים בפרט. במלחמת העולם השנייה, גדל השימוש במטוסים ימיים בעיקר אצל הבריטים, כאמצעי לחיפוש והצלה ומעט במשימות לוחמה נגד צוללות. מכיוון שרוב הלחימה התנהלה בזירת האוקיינוס השקט והאטלנטי, הופלו מטוסים רבים בקרבות אוויר וגם בגלל תקלות שונות שהתרחשו מעל הים. "כל משימת הפצצה יכלה לכלול בקלות עד 300 מטוסים", מספר נעם. "אין ספק, שמבחינה סטטיסטית, לפחות מטוס אחד נופל למים". המטוסים האמפיביים היוו כלי יעיל לחילוץ הטייס הנוטש, שלעיתים לא יכול היה לשהות במים מעבר לזמן מסוים. כלי-הטיס היה נוחת בקרבת המטוס שהופל או בקרבת הטייס הנוטש ומחלץ אותו למקום מבטחים. "כבר ציינתי שזה גם אונייה וגם מטוס?", שואל נעם.

חידה: איזה כלי-טיס לקח את תואר "המחפש והמחלץ" מהמטוס האמפיבי? התשובה היא, כמובן, המסוק. הוא קטן יותר, חסכוני יותר, פשוט יותר ולאחר מלחמת העולם השנייה, היה ברור כי המסוק הוא היורש. כניסתו של המסוק לזירה זו, הובילה לירידה משמעותית בשימוש המטוס האמפיבי למטרות חיפוש והצלה והיום ניתן למצוא מדינות מעטות המנצלות את המטוסים האמפיביים למטרות אלו.

דועכים וטובעים

כאמור, לאחר הופעת המסוק, החלו לבלוט חסרונותיו של המטוס האמפיבי וירדה הנחיצות בו. "השימוש הצבאי במטוסים אלה הלך ונמוג לאחר המלחמה", מציין נעם. "זה הוא כלי איטי מאוד ומבנה גופו מסורבל. המצופים והמבנה המיוחד, המאפשרים ציפה בים, יצרו את יתרונותיהם של מטוסי הים, אך גם גרמו לגרר מוגדל, למשקל גדול יותר ולעלות גבוהה יותר. הגרר גרם לפגיעה באווירודינמיות של המטוס".

גורם נוסף לדעיכתם של מטוסים אלה, הייתה התפתחותם של שדות-תעופה וסלילתם של מסלולי טיסה נוספים. "כל נושא התעופה האמפיבית לאחר מלחמת העולם השנייה השתנה, הקשרים בין מדינות הלכו וגדלו", אומר נעם. "תושבי העולם עברו מאוריינטציה צבאית לאוריינטציה אזרחית והחליטו לפתח שדות-תעופה קרקעיים. כמעט בכל מדינה הוקם שדה-תעופה אחד גדול לפחות, עם מסלולים ארוכים. לכן, הצורך בספינות טיס אמפיביות הלך ונעלם. עובדה נוספת הייתה חוסר הביקוש של המטוסים האמפיביים. כיום, כאשר חברה בונה מטוסים, לא כדאי לה לבנות מטוס שהביקוש לו בשוק יהיה נמוך מאוד". המטוס האמפיבי איבד את מקומו הבולט, אך עדיין לא אמר את המילה האחרונה.

באש ובמים

למרות יתרונותיהם של מסוקים ומטוסים יבשתיים, נותרה משימה ייחודית שבה עדיין יש למטוסי הים יתרון בשל סגולותיהם המיוחדות. במשימות של כיבוי שריפות, מסוגלים המטוסים האמפיביים לאסוף כמות גדולה של מים ולהטיל אותה על מוקדי האש. "בבטן המטוס המדובר יש שתי דלתות", מסביר נעם. "בעת המגע עם המים נפתחות הדלתות ומתבצעת פעולה הנקראת "סקופינג" (Scooping) בשפה המקצועית. למעשה, המטוס שט במהירות גבוהה ואוסף מים לתוך גופו. ברגע שהמים מגיעים לגובה מסוים, הדלתות נסגרות אוטומטית והמטוס ממריא לכיוון היעד". לאחר ששפך את המים על אזור השריפה, הוא שב למקווה המים בכדי למלא מחדש את בטנו וחוזר למוקד האש תוך דקות ספורות.

כפי שהוזכר, למטוס האמפיבי יש יתרון על פני המסוק במשימה זו, שכן, למסוק ישנה אפשרות לאסוף כמות קטנה בהרבה של מים. בנוסף, הוא צריך לטוס ולשאוב מים בתדירות גבוהה יותר הנמשכת זמן רב פי כמה. לבסוף, למסוק רוטור גדול היוצר גלים רבים ולכן קשה יותר לאסוף מים בצורה מבוקרת ויעילה.

אך בכל זאת, ישנו סיכון מסוים באופן העבודה של המטוס האמפיבי. היו מקרים רבים בהם בוצעה פעולת איסוף המים בקרבת החוף, עובדה אשר היוותה סיכון בטיחותי למתרחצים ולצוללנים. במקרה אחד אפילו נאסף צוללן אל תוך חלל המטוס והושלך לעבר הלהבות. לכן, השאיפה היא לבצע את איסוף המים בשטח גדול ורחב מאוד כמו אוקיינוס.

משימת כיבוי האש היא כמעט המשימה היחידה שעדיין מבוצעת על-ידי מטוסים אלו, בעיקר במדינות השוכנות בסמוך למקווי מים גדולים ולמרות זאת, מספר מטוסי הכיבוי האמפיביים בעולם אינו רב. מדינות שבהן אין יערות וחום כבד בקיץ, לא צריכות לרכוש מטוסים יעודיים, מכיוון שמעבר לכיבוי שריפות, אין שום מטרה אחרת למטוס. הרי גם כך, במשך רבים מימות השנה, עומד המטוס בשדה-התעופה, מחליד ומעלה אבק. "זו כנראה אחת הסיבות העיקריות בגללה הוחלט בישראל לא לרכוש מטוס אמפיבי ייעודי", מסביר נעם. "עלות המטוס גבוהה מאוד בגלל הכמות הקטנה של הייצור וכאמור, השימוש בו מועט".

נוחתים בטבריה

בשנותיו הראשונות של חיל-האוויר הישראלי, הופעלו לזמן קצר שלושה מטוסים אמפיביים בשורותיו: "סי-בי" (דבורת הים), "וידג'ן" ו"קטלינה". המטוסים שימשו לסיורי ים ופטרולים לאיתור ניצולים וספינות שאבדו בלב ים.

המטוס האמפיבי הראשון בארץ היה ה"סי-בי" RC3 תוצרת חברת "ריפבליק" שנמסר במתנה לשירות האוויר מעורך-הדין שמואל שצ'ופק שהיה חובב תעופה נלהב. בחודש מאי 1948, הועבר המטוס בירושה לרשות טייסת א' (לימים "הטייסת הקלה" וכיום טייסת "הגמל המעופף"). לאחר מכן, העביר סא"ל מודי אלון ז"ל את המטוס לטייסת "הקרב הראשונה", עליה פיקד. הוא ביצע עליו מספר טיסות, למרות שלא עבר הסבה מסודרת לטיסה במטוס ימי וכתוצאה מכך הסתיימה אחת מנחיתותיו בים בשבירת מצופי המטוס. מאותו רגע, ביצע המטוס רק נחיתות יבשתיות ויצא משירות בשנת 1953, לאחר שהועבר לבית-הספר הטכני של חיל-האוויר לצורך הדרכת מכונאים.

ביוני 1948 הגיע זוג מטוסים אמפיביים מדגם "ויד'גן" מתוצרת חברת "גרומן", לחיל-האוויר, במסגרת מבצע רכש של נדבן יהודי בשם וילהלם ואן-ליר, אשר מסר את המטוסים במתנה לחיל. אחד מהמטוסים התרסק בכנרת בדצמבר 1948 וצוותו נספה. המטוס השני המשיך לטוס בחיל-האוויר עוד מספר שנים, אך אחזקתו לא הייתה כדאית והוא הוצא משירות בשנת 1953.

המטוס השלישי והאחרון שהגיע לרשות חיל-האוויר היה ה"קטלינה". שלושה מטוסים מדגם זה נרכשו בארצות-הברית והוצבו בבסיס חיל-האוויר עקרון (לימים בסיס תל-נוף). הצורך בהם לא הוגדר מעולם בבירור ונראה כי נרכשו מכיוון שבחיל-האוויר המלכותי הבריטי היו מטוסים כאלה אשר שימשו למשימות חיפוש וחילוץ ימי של צוותי-אוויר. נראה היה לבכירי חיל-האוויר הישראלי הצעיר, שהושתת על מורשת הבריטים, כי יש צורך במטוסים מסוג זה גם בחיל-האוויר הישראלי. בשלב מסוים, היה ברור כי המטוסים ישמשו מעט מאוד למטרות חיפוש וחילוץ צוותי-אוויר ולכן הם הוצאו משירות בשנת 1954 ושנה לאחר מכן שופצו ונמכרו לארצות-הברית.

אם חוזרים מעט אחורה בזמן, הרי שגם בטרם קום המדינה, בתקופת השלטון הבריטי, התקיימה בארץ תנועה של מטוסים אמפיביים ששימשו לטיסות מסחריות. חברת התעופה הבריטית "אימפריאל איירווייז" המוכרת כיום יותר כ"בריטיש איירווייז", הפעילה קו טיסות בינלאומי שיצא מלונדון, עצר במעגן טבריה והמשיך למדינות במזרח הרחוק שהיו תחת שלטון בריטי. במקביל, היו טיסות שהגיעו מהדרום ועצרו בחוף ים המלח. חברת תעופה נוספת שהפעילה קו טיסה סדיר בארץ הייתה "אלה ליטוריה" האיטלקית שמטוסיה היו עוגנים במפרץ חיפה. לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה, עם הצטרפותן של בריטניה ואיטליה ללחימה, הופסק השימוש האזרחי במטוסים אמפיביים בארץ ישראל. כאשר המלחמה הסתיימה, הצורך הלך ופחת מכיוון שנבנו שדות-תעופה חדשים.

30 שנה לאחר היעלמותם של המטוסים האמפיביים מהשטח, חידשה חברת "סנונית" את השימוש במטוסים אלו כאשר הביאה לארץ מטוס קל מדגם "צסנה". המטוס הוסב למטוס אמפיבי ונועד לשמש למטרות תיירות בכנרת. הוא לא זכה לחיים ארוכים וב-6 ביוני 1984, חודש בלבד לאחר הגעתו, התהפך בזמן ההמראה וציין בכך נסיון קצר מועד להפעלת מטוס ימי בישראל המודרנית. בפברואר 1993, שוקם המטוס ונמכר לארצות-הברית. נושא רכישת מטוס אמפיבי ייעודי עלה מדי פעם בשנות ה-90, בעיקר בשל ריבוי השריפות ובמיוחד עם בוא קיץ חם ויבש במיוחד. הרשויות בחנו מספר פעמים רכישה של מטוס מסוג זה ואף הביאו מטוסי כיבוי שונים לניסויים בארץ, אך לא התקבלה החלטה סופית והרעיון ירד מהפרק.

בעבר, לא היה מי שיעשה את החשבון של עלות מול תועלת ולכן סיפורם של המטוסים האמפיביים, בעיקר בישראל, כשל נחרצות. אמנם, ישנה עדיין פעילות קטנה של מטוסים אלו בעולם, אך היא מזערית כל-כך שכמעט ולא ניתן לשמוע עליה היום. כפי שזה נראה, המטוסים יישארו במקומם הטבעי, באוויר וישאירו את הזירה הימית לכלי-השיט.

עוד באותו מדור

לא סתם "אחת"

במהלך מלחמת ההתשה הוקמה בחיל-האוויר טייסת חדשה, טייסת "האחת". בשלושת העשורים האחרונים נטלו אנשיה חלק בכל פעילויות הבטחון השוטף, המבצעים והמלחמות והיום, כאשר הם מפעילים את המטוס המתקדם ביותר של חיל-האוויר, מביטים אנשי הטייסת אחורה בגאווה וקדימה אל עבר האתגרים הבאים

סכנה ברורה ומיידית

איום פיגועי הטרור האווירי דוגמת אסון התאומים מרחף מאז שנת 2001 באוויר. איך מפילים מטוס נוסעים אזרחי? מתי אפשר להפיל ומי מוסמך להחליט על פעולה שכזו? ואיך יודעים בכלל שהמטוס חטוף? על שאלות אלה ודילמות אחרות ניסו לענות בסדנא ייחודית שנערכה בחיל-האוויר