בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 186 27/04/09
מוצגים בפניכם תקצירים משלוש הכתבות הפותחות של כל מדור. את הגיליון הקודם ניתן יהיה לקרוא בעוד כחצי שנה עם פרסום גיליונות הארכיון.

לגליון זה מצורף גליון ילדים:





כתבות

סופה בחדר

תגיות: סימולאטורים , סופה - (F-16I) , בסיס חצור

המטרה: ללמוד לטוס על מטוס הקרב המתקדם ביותר של חיל-האוויר. האמצעי: סימולאטור מתקדם, המייצר סביבה דומה ככל האפשר לדבר האמיתי. טייסים ותיקים וחדשים יוצאים ונכנסים לסימולאטור ומספרים על האתגרים שהוא מציב בפניהם

שני פייס | צילום: יונתן מור

לכל נהג יש זכרונות מהפעם הראשונה בה הניח ידיים על ההגה. הדרך בה לומדים להכיר את דוושת הגז, לדעת מתי משתמשים בכל הילוך ולהשתלב באיטיות בנתיבי התנועה, יכולה להיות חוויה מאתגרת ובלתי נשכחת ומצד שני מלחיצה ומורטת עצבים. אולם, לפני שיוצאים לסיור בכבישים, צריכים תלמידי נהיגה לעבור את מבחן התיאוריה העיוני, לקראתו צריך לפתוח ספרים וללמוד את מבנה המנוע, מתי להסתכל במראות, מה אומרים תמרורי הדרך ומה עושים במצבי חירום. לימוד ארוך ולעיתים מייגע, אך הכרחי על-מנת לקבל את רשיון הנהיגה הנכסף.

"הלימודים אצלנו דומים ללימודי נהיגה בכבישים", מספר רס"ן ערן, מפקד מרכז הדרכה קרב בחצור. "הטייסים שמגיעים לכאן עוברים דרך ארוכה עד טיסת הסולו הראשונה שלהם. נתיבי התנועה האווירית עמוסים פחות מנתיבי איילון, אבל בגלל כל האיומים מסביב ובשל חשיבות המשימה, ההכנה שלנו חייבת להיות מדויקת. התפקיד שלנו הוא לדאוג שיהיו כמה שפחות טעויות באוויר".

בהסבות שמעביר צוות מרכז ההדרכה, לומדים המשתתפים בעל-פה את תפקידו של כל כפתור במערכות המטוס, מה לעשות במקרה של תקלה ואיך להתמודד עם איומי הדרך. כמו בשיעורי הנהיגה על הקרקע, לא מספיק רק לקרוא ספר כדי לדעת לטוס. לכן, בסופו של כל יום לימודים, עוברים המשתתפים לכלי האימון של המרכז, שאינו מעוטר באות "ל" על הגג ונע בדרכים, אלא ניצב באולם חשוך ומצויד בסטיק, עשרות מתגים ושני מסכים ענקיים המציגים את הזירה במלואה. הטיסה (בסימולאטור) ממריאה.

עשן וירטואלי

ריח של עשן באוויר. על המסך השתלטו להבות האש והזנב צונח אט-אט כלפי מטה. הטייס מאותת במכשיר הקשר לבקר, הלא הוא קצין ההדרכה בסימולאטור, כי הוא נמצא בסכנה. "תמשוך בידית ההפלטה ותכוון את עצמך לאזור נטישה", מודיע בסבלנות הבקר המדומה לטייס המדומה. "עכשיו תסיר ז'ורנל, תהדק את רצועות הקסדה. גב צמוד, ראש לאחור. ידיים קדימה. יפה מאוד. שים ידיים על האבזמים ותפתח את המצנח".

במציאות בה מתלקחת אש במטוס סופה והטייס נאלץ לנטוש את המטוס, סביר להניח שהבקר היה מתרומם מכסאו, לכל הפחות. אמנם הטייס בסימולאטור מתקשה ליזום נטישה ולהגיע אל המוצא האחרון, אבל בכל זאת מדובר רק בשריפה וירטואלית.

"מתי בפעם האחרונה פרצה אש במנוע של מטוס סופה אמיתי? אצלנו זה קורה כמעט בכל אימון. זה תרגול חשוב ואי אפשר לעשות אותו בטייסת", מסביר רס"ן ערן. "יש צורך גדול במגוון אימונים כמו טיסות במזג-אוויר בעייתי והתמודדות עם תקלות במטוס. באוויר, כל טעות ולו הקטנה ביותר, עלולה לגרום לאובדן קשה".

מאז הגיעו מטוסי הסופה הראשונים לישראל, לפני כחמש שנים, התאמנו הטייסים בסימולאטור ברק (F-16C/D) שהגיע לחיל בסוף שנות השמונים. האימון בסימולאטור של כלי-טיס אחר לא היה מדויק מספיק ובחיל-האוויר חיפשו פתרון באמצעותו יוכלו להתאמן באופן שוטף ונכון יותר.

"הטייסים לא יכלו להתאמן על יכולות שקיימות רק בסופה", מספר רס"ן ערן. "נושאים רבים, כמו מערכת המנוע, המכ"ם וההיגוי, אינם דומים במטוסי הברק והסופה. היום, כל טייס שמגיע לכאן, נדהם מהדמיון של הסימולאטור לדבר האמיתי".

מרכז הדרכה קרב בחצור כולל שני סימולאטורים מהמתקדמים בעולם, אליהם מגיעים מדי תקופה טייסי מערך הבז, הרעם והסופה כדי לרענן טיסות ולהיבחן על נושאים שלא ניתן להתאמן עליהם בטייסת. לפני פחות משנה נפתח סימולאטור הסופה, אשר על פיתוחו עבד חיל-האוויר יחד עם יצרנית המטוסים האמריקאית "לוקהיד מרטין", "אלביט מערכות" ,"BVR" חברות ישראליות נוספות ואנשי יחידת המחשוב "אופק" .

למה חשוב להשקיע כל כך הרבה באימון וירטואלי? "מטוס זה לא מכונית. אי אפשר לעצור אותו בצד הדרך ולהזמין גרר", מסביר רס"ן (מיל') אמיר מטייסת "האחת". "המחיר של התרסקות מטוס גבוה בהרבה, במיוחד בפעילות מבצעית. לכן צריך ללמוד כמה שיותר על מבנה המטוס, כדי להתמודד עם התקלות בזמן ולדעת מה לשים בראש סדר העדיפויות בזמן טיסה. הדברים שאתה לומד בהסבה כזו, נשארים איתך לאורך כל השירות".

לצד הכנה טובה יותר לטיסה, מטרה נוספת לשימוש בסימולאטור, היא חסכון בעלויות האימונים, באמצעותו ניתן לצמצם את מספר טיסות האימון בטייסת ובכך לחסוך את השימוש היקר בדלק.

מעיט לסופה

בהסבה האחרונה, התחלקו הגיחות במאמן הסופה לשני נושאים עיקריים. הטייסים הותיקים התמקדו בתפעול מערכות החימוש של המטוס והבוגרים הטריים של קורס-הטיס אשר שובצו לשירות בטייסות הסופה, התמקדו במצבי חירום. 

"זה האימון הראשון שאנחנו עורכים לטייסים צעירים, שלא התנסו מעולם בטיסה על מטוסי F-16 וצריכים ללמוד מא' ועד ת' את התורה כולה", אומר רס"ן ערן. "עד היום, כל הטייסים שעבדתי איתם במאמן עברו הסבה ממטוסי הנץ והכל היה פשוט יותר. בהסבה הזו, אנחנו עובדים עם טייסים שהגיעו לא מזמן מבית-הספר לטיסה והכל חדש עבורם".

בשבוע הראשון של ההסבה במרכז ההדרכה, לומדים על מבנה המטוס: ההגאים, המנוע, הדלק, החשמל והכנפיים. בשבוע השני לומדים על האוויוניקה במטוס ובמרכזה תפעול המכ"ם, מחשבי חימוש ומערכות הל"א (לוחמה אלקטרונית). לאחר שהפנימו את כל החומר העיוני, עוברים הטייסים בשבוע השלישי לגיחות רצופות במאמן.

לקראת ההסבה הצעירה הראשונה, שינו אנשי מרכז ההדרכה את תוכן ההסבה לרמה בסיסית יותר בעלת רקע רחב. כך, למשל, השתתף בהסבה נציג מהמטה אשר הסביר לטייסים החדשים על עקרונות המכ"ם.

מהטייסים החדשים, אשר מגיעים מטייסת "הנגב", נדרשת השקעה רבה. מטוס הסופה, החדיש ביותר בחיל, אינו דומה למטוס העיט החד-מושבי עליו צברו נסיון עד כה. הטייסים לומדים את תפקידו של כל כפתור במטוס וחוזרים על כל המרכיבים במבנה המסובך של מטוס הסופה. כדי להקל על הלימוד, מקבל כל חניך בהסבה מחשב אישי עם החומר אותו הוא צריך לדעת. במחשב מרוכזים כל החומרים של ההדרכות, ההסברים והנהלים והוא מלווה את הטייס לאורך כל ההסבה, ביום ובלילה.

קשה לצלול לחומר

"בני אדם, אשר כמעט ייחודיים בזה שביכולתם ללמוד מן הנסיון של אחרים, יוצאי דופן גם בחוסר הרצון הבולט שלהם לעשות כך". (דאגלס אדאמס).

מדריכת הסימולאטור דנית אינה מקבלת כלשונה את טענה זו. "הטייסים בהסבה הזו מתייעצים עם הטייסים הותיקים ומשקיעים זמן רב, היא דורשת מהם הרבה קשב. תוך שלושה שבועות הם צריכים לתפעל את המטוס המשוכלל ביותר בחיל מאפס וזה תהליך ארוך. חשוב להם להוכיח שהם יכולים לעשות את העבודה ולהראות את כל מה שלמדו בקורס. אתמול הם סיימו מבחנים על מערכת ההיגוי בשעה אחת וחצי בלילה".

המדריכות מעבירות תדריכים במגוון נושאים לאורך כל היום ועובדות שעות רבות בחדרי הבקרה והמודיעין מול תצלומי האוויר, מפות ויעדים להשגה. הן צריכות להכיר היטב את המטוס, להכיר את כל תורות הלחימה, החימוש, מבנה המטוס ולדעת למלא תפקידים רבים בזמן הגיחה, בעיקר בתחומי פיקוח טיסה ובקרה. הטייס מתכונן לקראת הגיחה בסימולאטור ובוחן את מזג-האוויר, הגובה והמטרות. בניגוד לתדריכים בטייסת, הדגשים והתקלות האפשריות, נשמרים כהפתעה לגיחה עצמה.
 
בזמן שהטייסים החדשים מתרכזים בלימוד עיוני, הטייסים הותיקים עוברים בעיקר גיחות בסימולאטור. גם הם לא מקבלים הנחות. רגע לפני ההמראה מהמסלול, מדומם הבקר המדומה את המנוע במטוס וצוות-האוויר מתקשה להתמודד עם התקלה. "איזה איש רשע אתה", הם מסננים לעבר הבקר ובסופו של דבר מצליחים להעלות את המטוס לאוויר.

"ההסבה לא מהווה עבורי קושי גדול כמו לרוב החניכים כאן. כשאתה צעיר הכל קשה", מחייך רס"ן אמיר מטייסת "האחת". "המנטליות של מעבר מטוס אינה קלה, אבל רוב אנשי ההסבה הותיקים עוברים ממטוסי נץ ולכן מכירים את המערכות. אמנם המכ"ם של הסופה חדיש יותר מאשר זה של הנץ ויש מנוע נוסף, אבל את הבסיס אנחנו יודעים. השאיפה שלי היא להתקדם מהר כי אני מתגעגע לטיסה".

למרות הלימוד האינטנסיבי, המבחנים הארוכים לתוך הלילה והגיחות המורכבות, הקושי הגדול ביותר של הטייסים אינו נעוץ בהסבה, אלא במבצע "עופרת יצוקה" המתרחש בזמן ההסבה. "קשה לנו להתנתק מהלחימה בטייסת ולצלול לחומר", מספר סגן ג' מטייסת "הנגב" באכזבה קלה. "אנחנו מתעדכנים לגבי הפעילות דרך הטייסת, כי אנחנו מתקשרים לשאול, אבל היינו מעדיפים להיות בטייסת ולבצע תקיפות בזמן כזה".

כוח כפול

לאחר יום לימודים ארוך, עוברים הטייסים מספרי ההדרכה לאטרקציה המרכזית: אימון הסימולאטור. בסוף ההסבה מקבלים הטייסים שבוע שלם, בו יערכו גיחות ללא הפסקה ויתנסו במגוון מצבי חירום. ההתחלה לא היתה קלה והטייסים החדשים יצאו מהגיחות בפנים נפולות. "זה היה נורא, בכלל לא הייתי בכיוון. כולנו מתוסכלים", מתוודה סגן י' מטייסת "הנגב" לאחר הגיחה הראשונה. "בגלל כל הנתונים החדשים והתצוגה בזווית של 180 מעלות, העיניים שלי רצו לכל הכיוונים. יש לנו הרבה מה ללמוד בגיחה הזו".

השינוי המרכזי עבור הטייסים, שעד להסבה טסו במטוס עיט חד-מושבי, הוא עבודת הצוות בין הטייס לנווט. "בסוף הגיחה הייתי לקראת נחיתה והכל היה תחת שליטה. פתאום הנווט אמר לי 'שים לב, אנחנו קצת נמוכים'. זה הלחיץ אותי מאוד", הוא מספר. עד היום קיבלו הטייסים הוראות טיסה רק מהמדריכים ולקחו אותן במלוא הרצינות כדי להגיע כמה שיותר רחוק בקורס. פתאום, ההוראות מגיעות מבוגרי הקורס והטייס צריך ללמוד להסתדר עם עבודת צוות בקוקפיט.

"עכשיו הכוח מוכפל. כבר לא צריך לתפעל הכל לבד בתוך התא וקבלת ההחלטות מתחלקת בין שני אנשים שאחראים על נושאים שונים. צריך לדעת לנצל את העובדה הזו בצורה הטובה ביותר, כי זה יכול להציל חיים וראינו את זה בגיחות", מסביר סגן י' ואכן, בגיחה בה תקלה גרמה למחסור בדלק, הנווט כיוון את הטייס לאיזור הנחיתה הקרוב ביותר. 

לטענת כל החניכים, הנושא הבעייתי ביותר שגרם למרבית התקלות במהלך הגיחות הוא מערכת ההגאים, מאחר שזה אינו נושא אותו ניתן ללמוד מתוך הגיון. הטייסים צריכים לשנן מצגת ארוכה כדי לדעת מה תפקידו של כל כפתור. אבל, האם הטייסים מרגישים כי הלימוד המתיש וההשקעה הנדרשת משתלמים?

"ללא ספק", פוסק סגן י'. "הלימוד נותן הרבה יותר בטחון לקראת טיסת הסולו. חשוב לבוא מוכן ולא להיתקל בבעיות לראשונה באוויר".

גם אנשי ההסבה מרוצים. "הטייסים הגיעו לרמה גבוהה מאוד. אם הטייס יקלע לתקלה באוויר וידע מה לעשות כי הוא כבר נתקל בה אצלנו, עשינו את התפקיד שלנו", מסביר רס"ן ערן.

המרכז פתח השנה קורסים חדשים להדרכה על מערכות תק"ע (תצוגת קסדה עילית) הקיימות בכל טייסות הסופה, במסגרתם ילמדו הטייסים על הפעלת כוונת הקסדה. בנוסף, מיועד להסתיים בקרוב פיתוח מאמן טיסה דו-מושבי למטוסי הברק (F-16C/D) ומסתמן לעתיד פיתוח מאמן סופה טקטי לברק ולסופה בינתיים, ממשיכים במרכז ההדרכה להכין את אנשי מערך הסופה לתרחישים הקשים ביותר, כדי שגם התקיפות במבצע הבא יעברו בשלום.

עוד באותו מדור

כנפי אבות ובנים

שלושה זוגות של אבות שעברו 50 שנה בחיל–האוויר, ובנים שסיימו 25, מספרים על מה שבין אב לבנו, על מה שבין שנות ה–50 למאה ה-21, על מה שבין כנפי הכסף לכנפי הזהב ומה קורה כשצריך להצדיע למב”ס שלך שהוא גם אבא שלך
הפיירבי בעזרת רקטת תאוצה

אש בלי איש

כבר בתחילת שנות השבעים הצליח חיל–האוויר האמריקאי לייצר כלי–טיס בלתי מאויש בעל יכולת תקיפה והפצצה במטרה לשלב אותו במלחמה בוייטנאם. ה"פיירבי" וסיפורו המרתק מלמדים על החזון האמריקאי שאמנם לא הגיע לידי מימוש בשדה הקרב, אך היווה בסיס מוצק לפרויקטים אמריקאיים אחרים הנמצאים כיום בשימוש