בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 191
גליון 191 01/02/10

כתבות

אין סרט כזה

תגיות: מבצעים , יסעור (CH-53) , קרנף (הרקולס)

גם במאי סרטי המתח הטוב ביותר, היה מתקשה לחשוב על תסריט שכזה: בחשכת הליל, מאות קילומטרים מישראל בלב מדינת אויב, יסעור בודד של חיל–האוויר עם מנוע אחד, טיפות הדלק האחרונות הולכות ואוזלות ונותרה רק עוד הזדמנות מקפיאת דם אחרונה, כדי לעבור את הקו הדק המבדיל בין חיים ומוות

איורים : כרמל הורוביץ

 הסיפור הזה התרחש בליל ירח מלא, אי אז בתחילת שנות השמונים. חמישה מסוקי יסעור (סיקורסקי CH–53) המריאו למשימה בשטח מדינת אויב. המראת המסוקים סימלה את שיאו של תהליך שנמשך חודשים רבים וכלל אימונים מפרכים וארוכים של צוותי היסעור עם טייסות הקרנף (הרקולס) של חיל–האוויר. האימונים הורכבו בעיקר מתדלוק אווירי, ניווט ארוך טווח, נחיתות במשטחי אבק והמראות ממשטחים אלה עם משקלים כבדים. לאורך כל חודשי האימונים, לא הוחלפו צוותי כלי–הטיס, על–מנת שכל המשתתפים במבצע יהיו מעורים בכל הפרטים והתוכניות.

 בין המשתתפים במבצע היו גם אל"ם (מיל') בועז שהיה אחד מקברניטי מבנה היסעורים ותא"ל (מיל') אסף שהיה מפקד אחת מטייסות הקרנף. במשך כל חודשי ההכנה לא שיערו השניים כי הטיסה באותו הלילה, תהפוך לאחת הטיסות המסוכנות בחייהם וכי הם עומדים לעבור את אחד האתגרים הקשים ביותר בשירותם בחיל–האוויר.

"הייתי מודאג מאוד"

 כמו כל הפרטים הנוגעים למבצע, גם ההמראה התבצעה תחת מעטה חשאיות כבד. כבר בעת המראת חמשת היסעורים, עמדו שני קרנפים על מסלולי בסיס חיל–האוויר בכוננות בתצורת תדלוק. הסיבה העיקרית לכוננות הקרנפים הייתה האפשרות שהיסעורים ייאלצו לשוב על עקבותיהם מוקדם מהצפוי מבלי שביצעו את המשימה.

 "המראנו במשקלים כבדים מאוד שאילצו אותנו לקחת פחות דלק על–מנת להפחית את משקל המסוק", מספר אל"ם (מיל') בועז שהיה מספר ארבע במבנה היסעורים. "היה ברור לכולנו שללא תדלוק אווירי לא נצליח לחזור לשטח ישראל. המסוקים היו כה כבדים עד שנאלצנו להמריא כמו מטוס, בריצה על המסלול ולא בריחוף. גם במהלך הטיסה השפיעו בעיות המשקל על היסעורים: המסוקים היו איטיים והגיבו לאט אולם ככל שחלף הזמן הם נעשו קלים ומהירים יותר בשל התרוקנות הדלק שצרכו בדרך הארוכה.

 "נאלצנו לטוס כמעט צמודים", ממשיך בועז. "באותה תקופה לא היו כמעט אמצעי ראיית לילה ואם היינו פותחים מרחקים גדולים מדי, היינו מאבדים אחד את השני. כתוצאה מכך החושים מתחדדים מאוד ואפשר לומר שהפכנו 'חיות לילה'".

 שעה לאחר המראת היסעורים נשמעה ברשת הקשר מילת קוד שהזניקה את צוותי הקרנפים. "אמרתי לצוות שלי שאם מזניקים אותנו עכשיו, סימן שהמבצע נכשל והיסעורים בדרך חזרה", מספר תא"ל" (מיל') אסף, מפקד טייסת הקרנפים. ידעתי את מידת החשיבות של המבצע והנחתי שכנראה קרה משהו רע מאוד: אולי מנסים ליירט אותם, אולי הם נקלעו למצב חירום ובכל מקרה הייתי מודאג מאוד".

 בדיעבד התברר כי באחת מהנקודות בדרך היה אמור מוביל מבנה היסעורים, סא"ל (מיל') דני, ליצור קשר עם הבקר בישראל. בכל מקרה בו לא נוצר קשר, הונחו היסעורים לחזור ובמקביל הוזנקו לעברם הקרנפים. הקשר לא נוצר בנקודת הביקורת, אולם סא"ל (מיל') דני החליט להמשיך במשימה ויצר קשר בנקודה אחרת. "המתנו באוויר אולם כעבור זמן קצר קיבלנו הודעת ביטול", מספר אסף. "נחתנו בבסיס עם מטוסים כבדים ועמוסי דלק מעבר למגבלות הנחיתה הרגילות".

 בינתיים התחלפו הנופים שנשקפו מבעד לחלונות הקוקפיט של היסעורים. "אור הירח היה מהמם בעוצמתו וממש ראינו את פני השטח כמעט כמו באור יום", משחזר אל"ם (מיל') בועז, קברניט מסוק מספר ארבע. "לכל הר, וואדי, או עיקול דרך הענקנו שמות מראש וניווטנו בצורה מושלמת". אלא שאז, כמו בכל סיפור מתח טוב, התקבלה ידיעה על מיגים באוויר. "מעלינו, רחוק, ראיתי נקודת אור בשמיים", ממשיך בועז, "עד היום אני לא יודע בוודאות אם אכן היה זה מיג, אבל זה לא היה מטוס נוסעים רגיל, משום שהוא הסתובב ושוטט בשמיים ולא טס בקו ישר מנקודה לנקודה. אני לא יודע אם הוא חיפש אותנו, אבל לדעתי הוא לא היה מצליח ליירט אותנו משום שטסנו נמוך מאוד".

"מישהו אורב לנו שם?"

 עם התקרבות היסעורים למטרתם עלו המתח והדריכות לשיא חדש. "לפני ההמראה עלתה לי מחשבה שאולי במקום אליו אנו מגיעים, גילו את קיום המבצע ועכשיו מחכים לנו", סיפר בועז. "למרות שידעתי שזו, כנראה, אפשרות חסרת בסיס, היה לי קשה שלא לחשוב עליה. יכול להיות שמישהו אורב לנו שם?

  "התקרבנו למטרה ובדיוק אז השמיים התכסו יותר ויותר בעננים", הוא ממשיך. "האיזור בו היינו אמורים לנחות היה שטוח במיוחד ולרוחבו נחרצו וואדיות רחבים. כאשר הסתכלתי במפה התקשיתי מאוד לזהות היכן אנו נמצאים. העננים 'השחירו' קטעים שציפינו לראות בגוונים אחרים וכאילו כדי להוסיף קושי, ירד שם גשם רציני יומיים קודם לכן והשלוליות הענקיות החזירו את אור הירח. היינו במרחק של עשר דקות מנקודת ההנחתה, אבל בעצם לא ידענו היכן אנו ממוקמים".

 הלחץ בתוך המבנה הלך וגבר, כפי שממשיך ומתאר בועז. "לא בטחתי במכשירי הניווט והסתמכנו בעצם על לימוד המפות ובעיקר על העיניים. התאמנו חודשים ארוכים והיינו הכי טובים בניווט בחיל–האוויר והנה דווקא עכשיו, כשהכל על הכתפיים שלנו, אנחנו הולכים לאכזב".

 מתברר כי חוסר הוודאות לא היה רק נחלתו של בועז. "לפתע נפרצה דממת האלחוט ושני הצוותים של הקשר הקדמי החלו להתייעץ ביניהם לגבי מיקומה של נקודת ההנחתה", הוא מספר, "בסופו של דבר קיבלנו הוראה להתקדם ולנסות ולזהות את הנקודה המדויקת. אף אחד מאיתנו לא הצליח והדממה המתוחה חזרה לרשת הקשר".

 לבסוף קיבל מוביל המבנה החלטה: לנחות בנקודה המשוערת. תחילה נחת הזוג הראשון ומיד אחריו שלושת היסעורים הנוספים. בשל הגשם שירד באזור, שקעו עד מהרה גלגלי היסעורים בבוץ.

 "רק לאחר הנחיתה הבחנו בחירב'ה נטושה שהופיעה בבירור גם במפה", מספר בועז. "לא היה כפר או יישוב אחר בסביבה, חוץ מהאבנים האלה. רק אז הבנו בוודאות שהיינו בכיוון הנכון כל הזמן ונחתנו בדיוק בנקודה המתוכננת".

"לא חוזרים הביתה"

 עתה החל פרק חדש של המתנה ארוכה על הקרקע, המתנה מורטת עצבים. למרות זאת, אחד הזכרונות החזקים של בועז הוא דווקא הפוך. "הטייסים הוותיקים פרסו מזרנים בתא המטען ומיד נרדמו", הוא מספר, "לא הפריעה להם הידיעה באיזו מדינה הם ישנים. לעומתם אנחנו, הטייסים הצעירים, ראינו הכל באור חדש, שונה ומאיים".

 באותה העת, במרחק מאות קילומטרים משם, במדינת ישראל,  המריאו שני מטוסי הקרנף במטרה לתדלק את מסוקי היסעור. "היה מתח גדול מאוד", נזכר תא"ל (מיל') אסף שהיה המוביל. "טסנו בלילה באזורים לא מוכרים בעזרת אמצעי ראיית לילה פרימיטיביים שהשאלנו מכוחות הקרקע ולא היו יעילים עבורנו. היה עלינו לזכור בעל–פה את כל הפרטים, הנהלים, שמות הקוד והנתיבים. ידעתי היטב שאם נעשה פאשלה, היסעורים לא חוזרים הביתה".

 שני הקרנפים המשיכו לטוס וחצו את גבולות המדינה בגובה נמוך ובמבנה צמוד. "ככל שהתקדמנו ראיתי שהכל דופק כמו שצריך, אנחנו מנווטים מצוין ועומדים בזמנים", ממשיך אסף, "חשבתי לעצמי: 'בטח אכתוב בסוף המשימה בוצע לפי הפ"מ (פקודת מבצע), כלומר חלק וללא תקלות' ודווקא באותו רגע, כאילו מישהו שמע או קרא את מחשבותיי, הבחנתי בעננות נמוכה מאוד שכיסתה את פני הקרקע. כל השטח מתחתינו הפך לבן והניווט נעשה קשה יותר ויותר".

 במקביל החלה התארגנות להמראה בשטח נחיתת היסעורים. דלתות המסוקים נסגרו והמבנה המריא כמעט בו זמנית. כעת כבר לא היה המשקל הרב בראש מעייניהם של הטייסים, נהפוך הוא. כמות הדלק שנותרה במיכלים תספיק רק לשעת טיסה אחת.

 "התחלנו לטוס לכיוון נקודת המפגש עם הקרנפים", ממשיך בועז לשחזר. "כשלפתע שמעתי פגיעות חזקות בגוף המסוק. התחילו רעידות ורוח עדינה החלה לנשב בקוקפיט. ברגע הראשון לא הבנתי מה קרה. הסתכלתי על לוח השעונים, אף נורית אזהרה לא נדלקה והמסוק המשיך לטוס כרגיל. בחנתי את השמשות כדי לראות מהיכן נכנסת הרוח, אבל גם הן היו תקינות לחלוטין. שאלתי בקשר את טייסי המבנה אם מישהו ירה עלינו, אבל חוץ ממני אף אחד לא חש בדבר. הרעש והתחושה היו כאילו של קליעים שפוגעים במסוק ואני יודע על מה אני מדבר".

 כמה חודשים קודם לכן חילץ בועז כח של 40  צנחנים שנתקל במחבלים באזור העיירה נבטייה בלבנון. בקרב נהרג רס"ן מכח הצנחנים וגם היסעור של בועז ספג פגיעות קשות בלהבים, בזנב ובגוף המסוק. למרות זאת חילץ בועז את הצנחנים והחזירם בשלום לשטח ישראל. על חילוץ זה זכה בצל"ש מפקד חיל–האוויר.

 "לא עברו שלוש דקות ושוב הרגשתי מספר פגיעות חזקות", הוא ממשיך. "דבר ראשון בדקתי את ההגאים והם היו תקינים. הבטתי על לוח השעונים והפעם ראיתי שהטמפרטורה במנוע הימני רצה למעלה במהירות, תוך כדי שכוח המנוע הולך ופוחת. במקביל אני מתחיל לשמוע דפיקות קטנות והרוח שנשבה בקוקפיט הלכה וגברה. הרגשתי שאני עומד לאבד את המסוק ולא נותרה לי ברירה אלא לכבות את המנוע הימני כדי למנוע שריפה".

"הייתי לחוץ מאוד"

 כך מצא עצמו בועז, רבע שעה לאחר ההמראה, טס בעומק שטח האויב עם מסוק עמוס ציוד בעזרת מנוע אחד בלבד. תוך שניות החל להיפתח פער הולך וגדל בין המסוק לשאר המבנה. "שאר המסוקים טסו במהירות גבוהה ואני, עם מנוע בודד, השתרכתי מאחור", הוא מספר. "הייתי לחוץ מאוד כי הלך לי מנוע ומי יודע מה יקרה למסוק ברגעים הבאים. הקפדתי לא לאמץ את המנוע היחיד ולא לעלות מעל הטמפרטורה הרשומה בבד"ח (ספר הבדיקות החיוניות) כדי לא לסכן אותו".

 לאחר שהודיע בועז על התקלה בקשר, החליט סא"ל (מיל') דני, המוביל, לפצל את המבנה לשניים. המבנה הראשון שהורכב משלושה מסוקים, המשיך לטוס במהירות ובתנאים הרגילים ואילו המסוק החמישי הצטרף למסוקו של בועז בטיסה איטית. בחישוב זמנים מהיר שערך בועז, הסתבר כי במהירות הנוכחית שלו הוא ייאלץ לחצות את הגבול לישראל באור יום מלא, עובדה העלולה לחשוף את קיום המבצע כולו.

 אולם הסכנה האמיתית הייתה מיידית יותר: מיכלי הדלק של היסעור הלכו והתרוקנו מרגע לרגע. יסעור הטס בעזרת מנוע אחד בלבד, מגיע למהירות של 90 קשר, מהירות אליה מטוס הקרנף אינו יכול לרדת. מכאן, שבתנאים הנוכחיים, לא היה היסעור של בועז מסוגל לתדלק באוויר.

 ההודעה על מצב החירום בו נתון היסעור הגיעה למבנה הקרנפים. "יצרתי קשר עם מוביל היסעורים והוא אמר לי: 'למספר ארבע הלך מנוע ואנחנו מפוצלים. אני מוביל שלישייה ומספרי ארבע וחמש נמצאים 30 מייל מאחורי'", מספר תא"ל (מיל') אסף. "המשמעות היא שכל מה שהתאמנו עליו אינו דומה למציאות. סיכמתי עם מספר שניים שלי שיתדלק את השלישייה המובילה ואני אטפל בשניים שמתעכבים. למרות שלא התאמנו על מקרה כזה, סמכתי עליו שיוכל להסתדר".

 בשלב זה חזר לתמונה המטוס המסתורי מתחילת הסיפור וגם תא"ל (מיל') אסף הבחין בו. "תחילה בחרתי שלא להודיע למספר שניים על המטוס כדי לא להלחיץ אותו", הוא מספר. "אבל הוא הקדים אותי ודיווח שהוא מבחין במטוס לא מזוהה. החלטתי להמשיך כרגיל והושבתי את אחד מאנשי הצוות ליד החלון כדי לוודא שהוא לא פונה לעברנו או מאיים עלינו".

"משימה קשה ביותר"

 כעת התפנו שני הצוותים, של היסעור ושל הקרנף, לטפל בבעיה המאיימת ביותר: הצורך הדחוף לתדלק באוויר. בלית ברירה המשיך הקרנף של תא"ל (מיל') אסף לטוס וחדר עמוק מהמתוכנן לאזור מסוכן ובעייתי יותר מבחינת גילוי מכ"ם.

 לקראת המפגש בין שני כלי–הטיס, החל המסוק של אל"ם (מיל') בועז לנסוק למעלה, על–מנת שיוכל לתדלק בהנמכה. עקב השימוש במנוע אחד בלבד, טיפס היסעור באיטיות רבה במשך דקות ארוכות. בסוף הטיפוס לגובה, יודע בועז כי מסוקו התגלה על–ידי המכ"ם.

 "הסיכון המוחשי ביותר היה שהיסעור לא יצליח לתדלק", מספר אסף. "סיכויי ההצלחה לתדלק באוויר יסעור שטס עם מנוע אחד הם קטנים ביותר. בשל טווח המהירויות בין שני כלי–הטיס, הרי שאם לא התחלתי להנמיך יחד עם היסעור באותו רגע, אז כל התהליך אבוד. אם ליסעור יש מספיק דלק, אז אין בעיה לנסות שוב ושוב. אבל עמוק בשטח אויב, כשהיסעור טס על טיפות הדלק האחרונות, זו משימה קשה ביותר".

 החששות מתבדים לזמן קצר כשהיסעור מצליח להתחבר בניסיון הראשון לסל התדלוק של ההרקולס. "הצלחתי לקבל 200 ליברות דלק, כמות המספיקה לארבע–חמש דקות טיסה", משחזר אל"ם (מיל') בועז. "לפתע ראיתי שהקווים המסומנים על צינור התדלוק מצביעים על כך שאני הולך להתנתק מהסל בכל רגע. התרכזתי כל הזמן בסימנים על הצינור, אבל זווית ההנמכה לא הספיקה ובזמן הזה אימצתי מאוד את המנוע הבודד. צעקתי לאסף: 'תנמיך יותר חריף, תנמיך יותר חריף', אבל שום דבר לא עזר ותוך שניות התנתקתי מהסל".

 בעקבות נסיון התדלוק איבד היסעור גובה רב ובועז החל את כל התהליך מחדש: נסיקה איטית בעזרת מנוע אחד וטיפוס לגובה שנמשך דקות ארוכות. הוא ידע כי ליסעור נותרה כמות דלק שתספיק לדקות טיסה בודדות ומכאן הבין כי הנסיון השני הוא האחרון והגורלי. אם יכשל נסיון זה, יאלץ היסעור לנחות נחיתת אונס בשטח אויב, עם מנוע אחד וללא דלק.

"הבטתי בחלון ונבהלתי"

 תא"ל (מיל') אסף האיץ את מנועי הקרנף שלו, סחט ממנו את המהירות המקסימלית ופנה בתמרון חריף לכיוון היסעור. גם לו, כמו לבועז, היה ברור שאין זמן לנוהל תדלוק מסודר. או שמצליחים מיד, או שהיסעור נוחת ונותר לבדו על אדמת ארץ אויב. במקביל, לאורך כל האירועים הדרמטיים הללו, המשיך לרחף מעל המטוס המסתורי.

 על–מנת להמחיש את הסיטואציה, יש להבין כי בשל העובדה שליסעור נותר רק מנוע אחד ועליו לצבור מהירות גבוהה מספיק כדי להתחבר לצינור הדלק, נאלצו שני כלי–הטיס לבצע את פעולת התדלוק תוך שהם צוללים לכיוון האדמה, הקרנף ראשון והיסעור הצמא לדלק, צולל אחריו.

 "צללתי בכל הכוח לתוך סל התדלוק ונכנסתי בו במכה הראשונה", משחזר בועז. "אבל בגלל שצברתי כבר מהירות אדירה שהתבררה כמהירות עודפת, לא יכולתי לתדלק במרחק  של 10–20 מטר מאחרי הקרנף כפי שמקובל ובמקום זאת עליתי עם צינור התדלוק מעל כנף הקרנף וזה מצב מסוכן מאוד".

 "הבטתי בחלון ונבהלתי", משחזר גם אסף, קברניט הקרנף, "ראיתי את היסעור יושב מעל הכנף, עם צינור התדלוק מחובר אליו ומקופל כלפי מעלה. אם הרוטורים שלו, שהיו קרובים מאוד בנקודה הזו לגוף המטוס, היו פוגעים בגוף הקרנף, היינו כולנו עולים בלהבה השמיימה, בגלל כמויות הדלק שהיו בתוך הקרנף. כולם ידעו עד כמה המצב הזה מסוכן, אבל היה יותר מסוכן להשאיר את היסעור בלי דלק. ניסיתי להרגיע את הפקח הלחוץ מאחורה. אמרתי לו שעוד כמה רגעים היסעור יקבל קצת דלק, מתארגן וחוזר אחורה. הכרתי את בועז כטייס מצוין והבנתי שאין לנו ברירה, אלא להתכווץ במושב ולחכות". צוותי כלי–הטיס עצרו את נשימתם והמתינו לסיום התדלוק. "זה נמשך דקות בודדות", מתאר תא"ל (מיל') אסף, "אבל עבורי זה נראה כמו נצח".

 לאחר סיומו של התדלוק, התנתק היסעור של בועז והיסעור השני התחבר לצינור. לאחר שגם הוא סיים, פנה הקרנף והחל את דרכו הארוכה חזרה לבסיסו. היסעור של אל"ם (מיל') בועז המשיך לטוס עם מנוע אחד במשך שעות ארוכות. לא ידוע כיום על טייס נוסף שהצליח להטיס יסעור עם מנוע אחד במשך זמן כה רב ולמרחק כה ארוך.

"בחלומות הפרועים ביותר"

 אינספור פעמים, במהלך הטיסה הארוכה הביתה, שאל בועז את עצמו מה גרם לתקלה המוזרה במנוע הימני, שאלה שנותרה ללא מענה עד עלות השחר. "כשעלתה השמש ראינו נוצות", מספר בועז, "התברר שבמנוע פגעו שתי להקות של ציפורים. עד היום אני לא מבין את זה: ציפורים, באמצע הלילה ובאמצע שומקום, שנכנסו רק למנוע הימני שלנו וסתמו את פתח האוויר תוך שהם מרסקות כמה חלקים. אף מסוק אחר מהמבנה לא נפגע מהן. ממש מדהים. הן גם פגעו בשמשות בחרטום המסוק וכך פתרנו גם את תעלומת הרוח שנשבה בתוך הקוקפיט".

 ומה לגבי אותו מטוס מסתורי? "עד היום", מספר בועז, "לא ידוע בוודאות אם זה היה מיג או לא. זה סימן השאלה היחידי שנותר מאותו לילה".

 בשעות הבוקר נחתו שני המסוקים בשלום באחד מבסיסי חיל–האוויר. זמן קצר לאחר מכן קיבלו תא"ל (מיל') אסף ואל"ם (מיל') בועז את צל"ש מפקד חיל–האוויר. המילים היבשות והקצרות: "גילו קור רוח, דבקות במשימה ורמה מקצועית גבוהה", אינן מעידות על הסיכון, המתח והדרמה שהתחוללה באותו לילה הרחק מגבולות ישראל.

 "האדרנלין בדם לא התפזר זמן רב לאחר השלמת המשימה", נזכר אסף. "רק כשהגענו לתחומי ישראל, בבוקר שלמחרת, חשבתי לעצמי: אזרחי המדינה מקיצים עכשיו משנתם. בחלומות הפרועים ביותר הם לא היו יכולים לדמיין לעצמם מה שעברנו הלילה".

עוד באותו מדור

פתן במדבר

מסוקי הפתן של טייסת "מגע הקסם" פרסו דרומה כדי לתרגל מתארים אותם יבצעו בזמן מלחמה. בין תקיפת כוחות אויב, קרבות אוויר וחילוצים של טייסים וחיילים מעומק שטח האויב, מצאו זמן בטייסת גם לתרגל את הדור הצעיר ולשתף פעולה עם טנקים על הקרקע וינשופים בשמיים

מגן של ברזל

האיום עדיין מגיע מהשמיים, אבל לוחמי גדוד "כיפת ברזל" מתרגלים לכך שבעתיד יצטרכו להפיל רקטות במקום מטוסים. גדוד הסטינגר עבר הסבה ועכשיו הגדוד הראשון של מערכת כיפת ברזל הולך ומוקם. אנשיו מספרים על התהליך ועל הייעוד שלהם, להגן על אזרחי מדינת ישראל מאיומים מצפון ודרום