בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 120 (221) 01/04/98

כתבות

אריה של נייר

תגיות: אריה , פרויקט הלביא , איראן , בני פלד , מוטי הוד

הוא תוכנן להיות מטוס קרב ישראלי מקורי, המתקדם מסוגו בעולם. באמצע שנות ה-70, כשהכל היה ורוד ומבטיח, אף הוקם סביבו צוות בתעשייה האווירית, שכלל בשיאו כמאה מהנדסים. אלא שחיל-האוויר, הלקוח היחיד של מטוס האריה, לא רצה בו והעדיף את מטוסי ה-F-15 וה-F-16 האמריקאיים. במאמץ הישרדות אחרון, פנתה התעשייה האווירית לאיראן, שבאותן שנים עוד היתה ביחסים הדוקים עם ישראל, וניסתה לעניין אותה בפיתוח משותף של המטוס. המהפכה האיסלאמית קטעה את הסיכוי. כמוצא אחרון, שינתה התעשייה האווירית את התוכניות ויצרה, על בסיס האריה, את מטוס הלביא. כעבור שנים אחדות ירש הלביא את גורלו של האריה

נועם אופיר

בשורת הדגמים הניצבת בחדרו של משה קרת, מנכ"ל התעשייה האווירית, נמצאים עשרות דגמי מטוסים, מסוקים ומל"טים, מרביתם קשורים במידה זו או אחרת לתעשייה האווירית. אפשר למצוא שם דגמים של ערבה, כפיר ולביא, של מל"ט הארפי, ואפילו דגם של ה-F-15I.
על מדף צדדי ניצב דגם של מטוס קרב לא מוכר, צבוע כתום. אחדים מחלקיו שבורים, ונראה כי חלף זמן רב מאז שמישהו גילה בו עניין. מי שינסה להגדיר אותו, יגיע למסקנה שלפניו ניצבת הכלאה בין שלושה מטוסי קרב מוכרים: ה-F-16 האמריקאי, הראפאל הצרפתי והלביא הישראלי. שמו של המטוס, לפי הכיתוב המופיע על בסיסו, הוא LWF-4, ראשי התיבות של LIGHT WEIGHT FIGHTER-4 - מטוס קרב קל מספר ארבע.
LWF-4 הוא מטוס ישראלי מקורי, שונה לחלוטין מהכפיר והלביא, שני מטוסי הקרב היחידים שפותחו בישראל. ה-LWF-4 הוא אחד השרידים האחרונים של מטוס האריה, מטוס הקרב המתקדם ביותר שתוכנן בישראל מעולם, מתקדם ביותר גם במונחים עולמיים, למרות שמעולם לא המריא מלוחות השרטוט.
במשך מספר שנים, באמצע שנות ה-70, תיכננה קבוצה של מהנדסים בתעשייה האווירית וקצינים בחיל-האוויר מטוס קרב חדש, שהיה קפיצת מדרגה אדירה יחסית לכל פרויקט אחר שביצעה קודם-לכן התעשייה האווירית. המטוס, שהיה למעשה מטוס הקרב הראשון שתוכנן בישראל, נועד להיות המתקדם מסוגו בעולם. על בסיסו תוכנן לבסוף מטוס הלביא, שגורלו כידוע היה כגורל האריה, רק בשלב מתקדם יותר. בעצם, הלביא היה מעין מהדורה מצומצמת של האריה.
"בעקבות האמברגו הצרפתי שהוטל על ישראל לאחר מלחמת ששת הימים, התקבלה במערכת הביטחון החלטה עקרונית לחתור לעצמאות בפיתוח מערכות נשק", אומר אלוף (מיל') עמוס לפידות, מפקד חיל-האוויר בשנים 1987-1982. "הרעיון היה ליצור יכולת פיתוח וייצור של שלוש מערכות נשק מרכזיות: מטוס קרב, טנק וספינה. מאחורי הרעיון עמדו שלוש סיבות עיקריות: ראשית, ישראל אינה יכולה להתייחס כמובן מאליו לקשרים עם מדינות אחרות, בייחוד לאחר פרשת האמברגו. שנית, חיל-האוויר הלך ונעשה מתוחכם עם הזמן, ולא תמיד מצא מערכות נשק שענו בצורה מלאה על דרישותיו המבצעיות. הסיבה השלישית היתה הרצון לקדם את היכולת הטכנולוגית של התעשייה הישראלית, ושל התעשייה האווירית בפרט".
למצדדים בפיתוח מטוס קרב ישראלי היה טיעון נוסף. "בשלבים הראשוניים של מערכת היחסים בינינו לארה"ב, סירבו האמריקאים למכור לנו מערכות נשק, שהניחו שאין לנו את היכולת לייצר אותן בכוחות עצמנו", אומר אלוף (מיל') מוטי הוד, מפקד חיל-האוויר בשנים 1973-1966. "כך למשל, הם סירבו במשך זמן רב למכור לנו טילי אוויר-אוויר מסוג סיידוויינדר. רק לאחר שרפא"ל זכתה בפרס ביטחון ישראל על פיתוח טיל השפריר-1, טיל האוויר-אוויר הראשון מתוצרת ישראל, קיבלנו אישור לרכוש את הטיל האמריקאי. כך היה גם במקרים אחרים. לכן, התפיסה המקובלת באותן שנים היתה שאסור להפסיק את המחקר והפיתוח, כיוון שהוא מאפשר לנו לרכוש את אמצעי הלחימה המתקדמים ביותר".
בראשית 1968 כתב הוד, אז מפקד חיל-האוויר, מכתב רשמי לעוזר שר הביטחון תחת הכותרת "צוות מחקר להגדרת מטוס לשנות ה-80". המסמך עסק בצורך בפיתוח מטוס קרב ישראלי לשנות ה-80 והציע איפיון ראשוני שלו. בין מאפייני המטוס, בולטת הדרישה שהמטוס יוכל להגיע למהירות מירבית של עד שלושה מאך(!). בראייה לאחור, מתקשה הוד להסביר מדוע נקבעה דרישה זו. גם היום, 30 שנה מאוחר יותר, קיימים רק שני מטוסים שמסוגלים להגיע למהירות הזאת: הציפור השחורה האמריקאית (SR-71) והמיג-25 הרוסי.
אולם, החלק החשוב במסמך היה הניסיון להעריך את יכולתה של התעשייה האווירית לעמוד בפרויקט כה מורכב. "תהיה זו יומרה לא סבירה להאמין, שהתעשייה בארץ תהיה מסוגלת לפתח באופן עצמי מטוס קרב מתקדם", כתב הוד, והוסיף כי אין בארץ מספיק כוח-אדם מיומן בפיתוח תעופתי מתקדם.
כדי לפתור את הבעיה, הציע הוד שהתעשייה האווירית תרכיב מטוס קרב מתיכנון קיים, לפני שתתחיל בפיתוח מטוס קרב מקורי. להוד היו שתי הצעות מפורטות. הראשונה התבססה על ההנחה, שרכש מטוסי מיראז'-M5 מצרפת לא ייצא אל הפועל מסיבות מדיניות. במקרה זה, הציע הוד לקבל אישור אמריקאי להרכיב בארץ את מטוסי הסקייהוק שחיל-האוויר הזמין אז מחברת "מקדונל דאגלס". "הרעיון לא התממש, כי התברר שיותר זול ומהיר לקנות את המטוסים בארה"ב", אומר הוד.
ההצעה השנייה היתה לפתח מטוס קרב על בסיס המיראז'-M5, שמנועו יהיה ה-J79 האמריקאי. בסופו של דבר, הצעה זו אכן התממשה, עם פיתוח הכפיר.
לפני שתוכרע השאלה, האם התעשייה האווירית מסוגלת לתכנן את מטוס הקרב הבא של חיל-האוויר, היה צריך לאפיין את הדרישות ממטוס כזה. שני התהליכים החלו במקביל, בתחילת שנות ה-70. האלוף (מיל') בני פלד, מפקד חיל-האוויר בשנים 1977-1973, נקרא לעוזר שר הביטחון דאז, צבי צור, לדיון בשאלת פיתוח מטוס קרב ישראלי. "התעשייה האווירית החלה אז להפעיל לחץ על משרד הביטחון, בטענה שהיא רוצה לדעת מה המטוס הבא שתפתח אחרי הכפיר", אומר בני פלד. "השבתי לצור שחיל-האוויר בוחן את הנושא, אך טרם החליט. הוא ענה לי: 'אתה יודע מה? אם לא תתיישבו ותגדירו מה אתם רוצים ממטוס הקרב הבא, אז מי שיחליט בסוף בשבילכם יהיו הפקידים של משרד הביטחון'. ידעתי שהוא צודק, והתחלתי באיפיון ראשוני של מטוס שנות ה-80".
חשוב לציין, שכבר מההתחלה היה פלד ספקן גדול בנוגע למטוס קרב מתוצרת ישראל. "כבר אז היה ברור לי, שגם אם התעשייה האווירית אכן תצליח לפתח מטוס קרב מתקדם, זה ידרוש הרבה מאוד זמן וכסף, ולכן חשבתי שחבל על כל העסק".
המאפיינים הראשונים של מטוס הקרב העתידי, שקיבל את השם "חדיש", הגדירו אותו כמטוס קרב חד-מושבי קל, שמסוגל להגיע למהירות מירבית של 2.4 מאך ולגובה של 75 אלף רגל. "חדיש" היה אמור להגיע לרדיוס של 480 ק"מ, כשהוא מצויד בתותח 30 מ"מ ובטילי אוויר-אוויר לטווח בינוני. האוויוניקה של המטוס אמורה היתה לכלול מכ"ם, כוונת קסדה ומערכת לוחמה אלקטרונית אינטגרלית. בנוסף, אמור היה המטוס להתאפיין בחתימה אופטית ומכ"מית נמוכה ולהעניק לטייס ראות מצוינת מתא הטייס. האיפיון הציג מטוס קרב מתקדם מאוד. כל-כך מתקדם, שאפילו מטוסי הקרב האמריקאיים, ה-F-15 וה-F-16, לא ענו על כל הדרישות.
"הדרישות שהוצבו ל'חדיש' אכן היו גבוהות ביותר", נזכר אל"מ (מיל') מיכאל נעמן, ראש צוות האיפיון. "התפיסה היתה שיש צורך במטוסים בעלי ביצועים מעולים במשימות יירוט, ושמטוס שאינו מגיע למהירות מעל שני מאך, הוא חסר ערך. דרשנו, שהמטוס יגיע למהירות מירבית של 2.4 מאך. בדיעבד, אנחנו יודעים שזו היתה דרישה מיותרת.
"הוויכוח הגדול היה לגבי הייעוד העיקרי של המטוס - משימות אוויר-אוויר או אוויר-קרקע. זאת היתה התקופה שלפני מלחמת יום הכיפורים, וההנחה הרווחת בחיל-האוויר היתה שעוצמה אווירית מתבטאת בעיקר במשימות אוויר-אוויר ופחות במשימות אוויר-קרקע. לכן, ההתייחסות ליכולת אוויר-קרקע היתה מצומצמת מאוד. 90 אחוז ממאפייני 'חדיש' הוקדשו לאוויר-אוויר".
במסגרת עבודתו השקיע צוות "חדיש" מאמצים רבים להשוואת האיפיון הראשוני של ה"חדיש" למטוסי קרב אחרים בעולם, שנכנסו כבר לשירות או נמצאו בפיתוח. הצוות אף ביצע בחינות תיאורטיות שכללו שילוב של מנועים שונים בפלטפורמות קיימות. כאמור, אף מטוס לא ענה על הדרישות מ"חדיש". הצוות לא הופתע מהתוצאות.
"כבר אז היה ברור לנו שהדרישות מ'חדיש' היו הרבה מעבר ליכולתנו", מסביר נעמן. "למעשה, היה לנו ספק רב האם האמריקאים עצמם היו יכולים לפתח מטוס שיעמוד באותן דרישות מבצעיות, במחיר סביר. לכן, הדבר הראשון שהיה עלינו לעשות, היה לבחון אם אפשר בכלל לעמוד בדרישות שניסחנו".
עיון במסמכים מאותה תקופה מראה, כי הצוות התריע על כך שהדרישות יומרניות מדי. "הדרישות מ'חדיש' הינן גבוהות, אם לא קיצוניות", נכתב באחד הדו"חות המסכמים של עבודת הצוות. "כדי לבנות מטוס שיעמוד בהן, יידרש מיצוי גבוה של הכושר בכל התחומים הטכניים ובעיקר: אווירודינמיקה והיגוי, מבנה, הנעה ועוד". המסקנה הסופית של הדו"ח היתה ש"אין כרגע פיתרון מוכן לצורך המבצעי של חיל-האוויר. יתר על כן, גם בין האפשרויות שנמצאות בפיתוח בחו"ל, אין פיתרון כזה. הצורך המבצעי ייענה אפוא רק בתיכנון או התאמה אשר יכוונו על-ידי חיל-האוויר".
אחת המחשבות שעלו בצוות "חדיש" היתה בדבר שיתוף פעולה אפשרי עם חברת "דאסו" הצרפתית, יצרנית משפחת המיראז' המפורסמת, בנושא פיתוח מטוס ה"חדיש". אומנם הקשרים עם צרפת הופסקו באופן רשמי בעקבות האמברגו אולם הקשר עם חברת "דאסו" נמשך, הגם שבאופן פומבי פחות. בחודש ספטמבר 1973 יצאה משלחת של חיל-האוויר והתעשייה האווירית למפעלי חברת "דאסו" בצרפת במטרה לבחון אפשרות לשיתוף פעולה. נציגי "דאסו" הציגו בפני חיל-האוויר את תוכניות הפיתוח שלהם למטוסי קרב לשנות ה-80, אולם אלה לא ענו על הדרישות של חיל-האוויר. הצרפתים, שלהם היה ניסיון רב בהרבה מאשר לישראל בכל הקשור לייצור מטוסי קרב, הודו, כי להערכתם הדרישה המבצעית של "חדיש" הינה "משימה קשה מאוד, אם לא בלתי אפשרית".
עבודתו של צוות "חדיש" נקטעה עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים. הצוות פוזר, והעבודה הופסקה עוד בטרם הוגש הדו"ח המסכם. לאחר המלחמה התחדשה העבודה. צוות הבדיקה הורכב מחדש ובראשו הועמד אל"מ (מיל') אמנון ארד (פקטורי), שהיה חבר בצוות המקורי. בינתיים, שונה גם שמו של מטוס הקרב הישראלי, והוא נקרא אריה, רמז לכך שהוא ממשיך דרכו של הכפיר.
הצוות החדש המשיך להגדיר את המאפיינים המבצעיים של האריה ולבחון אלטרנטיבות בחו"ל. בשלב זה החל חיל-האוויר לגלות עניין בדור החדש של מטוסי הקרב האמריקאיים: ה-F-14, ה-F-15, ה-F-16 וה-F-17, שהפך אחר-כך ל-F-18. על הצוות של ארד הוטל לקחת בחשבון את המטוסים הללו, אם תתיר ארה"ב את מכירתם לישראל. לאריה, אם כך, צצו לפתע מתחרים.
אחת השאלות העקרוניות בהן התלבט צוות האיפיון היתה האם האריה צריך להיות חד או דו-מנועי. הטענה הבסיסית היתה שמטוס דו-מנועי עדיף, כי במקרה של אובדן מנוע, יצליח המטוס לשוב לבסיסו. אולם מחקר מקיף שנערך בנושא העלה, שמנוע נוסף אינו ערובה לכושר השרידות של המטוס. הניסיון המבצעי של חיל-האוויר הוכיח, שכאשר אחד המנועים נפגע, לרוב הוא עלה בלהבות וחייב את נטישת המטוס. בנוסף, מטוס דו-מנועי מחייב את הגדלת המטוס, והדבר מקל על גילויו על-ידי האויב. מסיבות אלה, ובשל הרצון לצמצם את עלותו של המטוס, נטה צוות האיפיון להמליץ על מטוס חד-מנועי.
ב-1974 הוקם בתעשייה האווירית צוות תיכנון מטוס האריה. התיכנון היה על הנייר בלבד, שכן באותו הזמן לא התקבל עדיין אישור ממשלתי לייצר את האריה. הפרויקט הוגדר, לפיכך, כפרויקט מחקר ופיתוח. עובדיה הררי, לימים ראש פרויקט הלביא וכיום סמנכ"ל התעשייה האווירית, מונה לעמוד בראש הצוות.
התעשייה האווירית החליטה לבסס את פיתוח האריה על הידע שנצבר בתוכנית הכפיר, ובעיקר בפיתוח הכפיר-קנארד, הגירסה המשופרת של המטוס. למעשה, ההצעה הראשונה, שנדחתה על-ידי חיל-האוויר, היתה לפתח מטוס שנקרא "סופר-כפיר": מטוס כפיר רגיל, שמנוע ה-J79 שלו יוחלף במנוע רב-עוצמה מסוג F100, שהותקן גם בדגמים המוקדמים של ה-F-16 וה-F-15. החלפת המנוע אמורה היתה להעניק למטוס ביצועים עדיפים. מהר מאוד התברר למהנדסים, שבגלל הדרישות של חיל-האוויר, מחייב האריה תיכנון חדש לגמרי ולא דגם משופר של הכפיר הקיים. אולם, הקשר המשפחתי בין האריה לכפיר נשמר בכל זאת.
"אם מסתכלים על התיכנונים השונים של האריה, ניתן לראות שמדובר במטוס כפיר שעבר שינויים משמעותיים", מסביר הררי. "המטוס נראה אומנם שונה מאוד מבחינה חיצונית, אולם בגדול אפשר לראות שהשורשים שלו נעוצים בכפיר".
אחת ההחלטות הראשונות שהתקבלו בתעשייה האווירית היתה, שגם האריה יהיה מטוס בעל תצורת דלתא-קנארד בדומה לכפיר, כלומר מטוס בעל כנפיים משולשות בתצורת דלתא וכנפוני קנארד בחרטום, לשיפור הביצועים. "עם הזמן התרחקנו מנקודת ההתחלה של הכפיר", אומר הררי. "שינינו את זווית המשיכה של הכנפיים, שינינו את מיקומם של כונסי-האוויר ואפילו בחנו גירסאות עם מייצבים כפולים בדומה ל-F-15".
בצורתו החיצונית האריה אולי הזכיר במידת מה את הכפיר, אולם בכל הנוגע לאוויוניקה ולמערכות - האריה היה מטוס חדש לגמרי. בתחומים אלה גם התחוללו פריצות הדרך המשמעותיות.
אחד ההבדלים הבולטים בין האריה והכפיר היה במערכת בקרת הטיסה. האריה אמור היה להיות המטוס הישראלי הראשון שיצויד במערכת בקרת טיסה דיגיטלית טוס-על-חוט (FLY-BY-WIRE) שבאותם ימים נחשבה לשיא הטכנולוגיה, ורק יצרניות מטוסים מועטות בעולם העזו להתעסק איתה. השימוש במערכת בקרת הטיסה הדיגיטלית איפשר לראשונה לאנשי התעשייה האווירית לתכנן מטוס שאינו יציב מבחינה אווירודינמית. כך התאפשר למהנדסים להקנות למטוס, לפחות על הנייר, ביצועים טובים יותר.
העובדה שחיל-האוויר החליט, במהלך שנת 1975 להצטייד במטוסי F-15 למשימות עליונות אווירית, הביאה לשינוי הדרישות המבצעיות והפכה את האריה ממטוס עליונות אווירית נטו, למטוס תקיפה רב-משימתי.
מסמך של התעשייה האווירית מאותן שנים מגדיר את משימותיו של האריה, לפי הסדר הבא: תקיפת מטרות קרקע בעומק שטח האויב, תקיפה באזורים מוגנים בטילים, יכולת התגוננות בפני מטוסי יירוט ותידלוק מטוסי קרב בעומק שטח האויב, באמצעות פוד תידלוק מיוחד. בתחום האוויר-אוויר, אמור היה האריה לבצע משימות הגנה אווירית בפני חדירת מטוסי אויב ולשמור על עליונות אווירית בשטח הלחימה.
כדי לבצע את המשימות האלה יועדו לאריה מערכות אוויוניקה וחימוש מתקדמות: מכ"ם ישראלי רב-עוצמה, בעל יכולת רכישת מטרות בגובה נמוך וכן מערכות אלקטרו-אופטיות, שתאפשרנה לו לאתר מטרות קרקעיות גם בלילה.
אלמנט חדשני נוסף היה האפשרות לצייד את המטוס במערכת כוונת קסדה, שתקל על הטייס לרכוש מטרות מתמרנות ולכוון נגדן חימוש. באמצע שנות ה-70, מערכות אלה נחשבו לשיא הטכנולוגיה. כוונת קסדה, לדוגמה, לא הותקנה בשום מטוס בעולם עד מחצית שנות ה-80.
הקוקפיט של האריה הזכיר במידה רבה את הקוקפיט של הדגמים הראשונים של ה-F-16. מלבד תצוגה עילית, הותקן בקוקפיט מסך מונוכרום שעליו אמורים היו להיות מוצגים נתוני המכ"ם. בניגוד ל-F-16, בו הותקן הסטיק בצד, הסטיק באריה הותקן במרכז הקוקפיט, בדומה לסטיק המותקן בשאר מטוסי הקרב. השימוש במערכת טוס-על-חוט איפשר אומנם התקנת סטיק צד, אולם חיל-האוויר הגיע למסקנה שהטייסים רגילים כבר לכך שהסטיק נמצא במרכז, ומעדיפים להשאירו שם.
כדי להעניק לטייס שדה ראייה רחב עד כמה שניתן, תוכננה באריה חופת בועה, בדומה ל-F-16. הראות של הטייס היתה כמעט מקסימלית, לרבות היכולת להביט על הנעשה מאחורי המטוס, תכונה חשובה מאוד בקרבות-אוויר. חימושו של האריה אמור היה לכלול תותח דפא משופר בקליבר 30 מ"מ, טילי אוויר-אוויר מסוגים שונים, פצצות ברזל וכן חימוש מונחה-טלוויזיה ולייזר. בסך-הכל אמור היה האריה להיות מסוגל לשאת שבעה טון מטען. נתון דומה מאוד ל-F-16.
על רקע לקחי מלחמת יום הכיפורים הושם דגש רב על יכולתו של האריה לפעול באזורים מוכי טילים. האריה אמור היה להיות מצויד במערכת לוחמה אלקטרונית מתקדמת מתוצרת ישראל, שתאפשר לו לאתר איומים ולמנוע מהטילים להתביית עליו.
אחת הנקודות המעניינות היא שבמהלך תיכנון האריה התייחסו המהנדסים גם לנושא המוכר כיום כחמקנות. האריה לא אמור היה להיות מטוס חמקן, אולם בעת תיכנונו נעשה מאמץ לצמצם את שטח חתך המכ"ם שלו, במטרה להקשות על מערכות המכ"ם של האויב לגלות אותו מטווח רחוק. כך למשל, אמור היה האריה לשאת את החימוש בתלייה קונפורמית, כך שהפצצות נתלו בטור בזו אחר זו, כשהן מסתירות אחת את השנייה בפני מכ"ם המאיר את המטוס מגיזרה קידמית.
אחת השאלות הגדולות שנותרו פתוחות היתה נושא המנוע. עוד בראשית המחשבה על פיתוח מטוס קרב ישראלי, היה ברור שהמנוע יירכש בחו"ל, שכן בארץ לא היתה תשתית מתאימה בתחום. לכן, סוג המנוע שיותקן באריה היה תלוי בקבלת אישור מתאים. לקושי בהשגת אישור לרכש מנוע זר עבור האריה, עתידה היתה להיות השפעה מכרעת על עתידו של הפרויקט.
התעשייה האווירית בחנה סוגים שונים של מנועים עבור האריה, לרבות מנוע ה-RB199 האירופי שהניע את מטוס הטורנדו. עד מהרה צומצמו האפשרויות לשתיים. האפשרות הראשונה היתה לפתח אריה חד-מנועי, שיצויד במנוע F100, מתוצרת "פראט אנד וויטני", כמו ה-F-15. חיל-האוויר העדיף אפשרות זו, כדי להשיג אחידות מירבית במערך מטוסי הקרב שלו. האפשרות השנייה, שהוצעה בעיקר לצרכי יצוא אפשרי, היתה אריה דו-מנועי, מצויד בשני מנועי F404 קטנים, מתוצרת "ג'נרל אלקטריק", כמו שהותקנו ב-F-18. ה-LWF-4 שהוזכר בתחילת הכתבה, הוא דגם של האריה הדו-מנועי.
צוות האריה בתעשייה האווירית, שכלל בשיא עבודתו קרוב למאה מהנדסים, תיכנן את המטוס על חלקיו השונים. מלבד תיכנון המטוס, בנו המהנדסים כמה דגמים מוקטנים שנבחנו במנהרת רוח וכן דגמים בקנה-מידה מלא של חלקים מסוימים, שהיה צורך לבדוק בצורה קפדנית יותר. בסך-הכל בחן הצוות של האריה למעלה מ-30 תצורות שונות של מטוס הקרב המתקדם.
בהתאם ללוח הזמנים המשוער של הפרויקט, אמור היה הפיתוח הראשוני של האריה להסתיים באמצע 1979, בתנאי שיתקבל האישור להפוך אותו מתוכנית של נייר למטוס של ממש. עד אז היתה התעשייה האווירית צריכה להשלים את טיסות מטוסי המבחן ואת בחירת קבלניות המשנה, בארץ ובחו"ל. בסוף 1979 אמורה היתה להתקיים טיסת הבכורה של הראשון מבין שלושת אבות-הטיפוס של האריה. באמצע 1980 אמור היה להתחיל ייצורם של עשרה מטוסי טרום סידרה, כשהספקתם לחיל-האוויר אמורה היתה להתבצע כעבור שנתיים. אם הכל היה מתנהל על-פי התיכנון, היה חיל-האוויר מקבל את מטוס האריה הסידרתי הראשון בסוף 1983, והספקתם של מאה מטוסים היתה מסתיימת בסוף 1985. עד כאן התיכנון. בפועל, העניינים התנהלו אחרת.
בשעה שבתעשייה האווירית עבדו במרץ על פיתוח האריה, המשיך חיל-האוויר לפזול לעבר תעשיית המטוסים האמריקאית. האישור לרכוש את מטוסי ה-F-15, שהתקבל במהלך שנת 1975, הוביל להנחה כי האמריקאים יסכימו למכור לישראל גם את מטוסי ה-F-16, שהזכירו במאפייניהם את האריה. "לא היה לי שום ספק שה-F-16 הוא המטוס שאנחנו צריכים", אומר בני פלד.
"האריה היה צריך להיות דומה בביצועיו ל-F-16, מאחר ושניהם השתמשו באותו סוג מנוע. אולם, להגיד שאנחנו תיכננו תואם F-16 תהיה טעות", אומר עובדיה הררי, ראש פרויקט האריה בתעשייה האווירית. "זו שגיאה לפתח גירסה ישראלית ל-F-16, ולכן ניסינו לצייד את האריה במאפיינים ייחודיים. היו שלושה כאלה: ראשית, צימצום חתימת המכ"ם, תחום שהאמריקאים אף פעם לא היו מוכנים לחלוק איתנו. שנית, בניגוד ל-F-16, האריה תוכנן מלכתחילה כמטוס בעל יכולות אוויר-קרקע מצטיינות, ולא כמטוס למשימות אוויר-אוויר. תחום נוסף היה הלוחמה האלקטרונית. האריה אמור היה להיות מצויד במערכות לוחמה אלקטרונית טובות בהרבה מאלה שהאמריקאים הסכימו למכור לנו".
על רקע הדמיון לכאורה בין שני המטוסים, החל בשלב זה ויכוח סוער בין חיל-האוויר לתעשייה האווירית, בשאלה אם התעשייה האווירית אכן מסוגלת לבנות מטוס טוב יותר מה-F-16. התעשייה חשבה באופן טבעי שכן. חיל-האוויר חשב שלא.
"הטענות של התעשייה האווירית בדבר הביצועים המשוערים של המטוס, כמו על הכושר שלהם לבצע את הפרויקט, היו מופרכות מהיסוד", אומר בני פלד. "התעשייה האווירית באה לחיל-האוויר עם הצעות לעשות העתק של ה-F-16, שיהיה אפילו יותר טוב. אני, כמפקד חיל-האוויר, זרקתי אותם מכל המדרגות. אמרתי להם שהם לא אומרים את האמת, ושאין להם את היכולת לייצר מטוס כזה. אולם, היו רבים בצמרת מערכת הביטחון שתמכו בהם בעניין הזה, ועל חיל-האוויר נוצר לחץ עד יום עזיבתי".
בתעשייה האווירית רואים את העניינים קצת אחרת. "מתכננים הם באופן טבעי אופטימיים", אומר הררי. "כאשר אתה מתכנן מטוס, אתה מניח את הנתונים על בסיס הידע שכבר יש לך. לכן, אתה נוהג לקחת תמיד מקדם-ביטחון. מסיבה זו, תמיד התחזיות של המהנדסים אופטימיות יותר ממה שקורה בפועל". ואכן, כך היה גם במקרה של האריה.
כך או אחרת, העתיד לא נראה ורוד מבחינתו של האריה. העובדה שאישור אמריקאי למכירת F-16, המטוס המועדף על-ידי חיל-האוויר, לישראל היה רק שאלה של זמן, יצרה מצב בו חיל-האוויר, הלקוח היחיד של האריה, כלל לא רצה לרכוש אותו. וחיל-האוויר לא הסתיר את דעתו.
באוגוסט 1975 הוציא מפקד חיל-האוויר, בני פלד, מסמך שהגדיר את מדיניות חיל-האוויר בנוגע לפרויקט האריה. המסמך לא הותיר סימני שאלה רבים. "לחיל-האוויר צורך מבצעי במטוס קרב לשנות ה-80, שיאפשר לו לשמור על עליונות בקרב-האוויר", נכתב במסמך. "משפט קיום זה הוכח מחדש ודחיפותו הוקדמה לאחר מלחמת יום הכיפורים. כתוצאה פעל חיל-האוויר להשגת אישורים ותקציב לרכישת ה-F-15A והכנסתו לסד"כ כבר ב-1977. בנוסף, החליט שה-F-16 עונה בעקרון על הצורך המבצעי המקורי למטוס עליונות אווירית לשנות ה-80". בשלב זה, כבר לאף אחד לא היה ספק איזה מטוס מעדיף חיל-האוויר.
אולם, המסמך ממשיך: "מאז 1967 ייצרה והכניסה מדינת ישראל לסד"כ חיל-האוויר את הנשר ואת הכפיר, שהם תוצר המדיניות לייצור מקומי. מדיניות זו נמשכת הלכה למעשה, ותוצאתה סיכום מחייב של חיל-האוויר לפיתוח וייצור מקומי של מטוס נוסף בסדרה זו, והוא ידוע כיום כתוכנית אריה. האריה, כתוכנית, נבחר לא משום שהוא עונה או יענה על הצורך המבצעי הטהור של חיל-האוויר, אלא משום שרצוננו לייצר מטוס קרב בארץ!" הסוף של האריה היה בלתי נמנע.
למרות שהסוף כבר נראה באופק, המשיכה התעשייה האווירית להפעיל לחץ על מערכת הביטחון במטרה להמשיך את תוכנית האריה. בני פלד החליט לשים לכך סוף ולהבהיר את עמדת חיל-האוויר בנושא. ב-10 במאי 1976 כתב פלד מכתב שהופץ ברחבי מערכת הביטחון. המכתב סקר את הסיבות שהביאו לפיתוח האריה והצביע על שלושה תנאים הכרחיים להמשך קיום התוכנית אשר אינם מתקיימים: מציאת תקציב מספיק להמשך התיכנון, אישור אמריקאי למכירת מנועי F100 עבור הפרויקט, והחלטה אמריקאית לא לספק מטוסי F-16 לישראל. המסקנות של המסמך חד-משמעיות: "במצב הקיים אין הצדקה להמשיך בפעילות אריה כפי שהוגדרה, ויש להקפיאה עד שיובהרו התנאים לקיומה. בנוסף, יש עדיפות ל-F-16, הן מבחינת הסטטוס שלו והן מבחינת מתן תשובה לצרכי חיל-האוויר".
"אני זוכר איך ביום בהיר אחד בסוף 1976 אמרו לי שמפסיקים את הפרויקט ומפזרים את הצוות", נזכר הררי בסיומו הפתאומי של פרויקט האריה. "בשלב שבו הפסקנו את הפרויקט, כבר הגענו למצב שהיו לנו שרטוטים מפורטים של המטוס, דגמי מנהרה ומוק-אפים של חלקים שונים". מספר חודשים אחר-כך פורק גם הצוות של חיל-האוויר, שעסק בנושא האריה. כל החומר שנצבר מהפרויקט הוכנס לארגזים ואוחסן בארכיונים של חיל-האוויר ושל התעשייה האווירית.
אולם, בכך עדיין לא הגיע קיצו של האריה. למרות שהפרויקט הוקפא באופן רשמי, או במילים אחרות בוטל, המשיכו בתעשייה האווירית לעבוד עליו תוך שמירת פרופיל נמוך. הכוונה היתה לנסות ולשמור על הידע הרב שנצבר במהלך הפרויקט, בתקווה שתינתן לתעשייה האווירית הזדמנות נוספת בעתיד. "המשכנו לעבוד בקבוצות קטנות של אנשים בודדים", מעיד הררי, "ועקבנו מקרוב אחרי ההתפתחויות בתחום מטוסי הקרב בארה"ב ובאירופה".
בתעשייה האווירית לא התייאשו עדיין מהאריה הגדול, הדו-מנועי. במאמץ אחרון להעניק סיכוי לפרויקט, נעשה ניסיון לשכנע את איראן לסייע במימונו. באותן שנים היו לאיראן ולישראל יחסים הדוקים למדי, ואיראן עשתה מאמצים רבים להקים לעצמה תעשיית נשק מתקדמת. על רקע יחסים אלה החלו להיווצר מגעים ראשונים, שעסקו בשיתוף פעולה אפשרי בפיתוח מטוס קרב משותף לשתי המדינות, אולם המהפכה האיסלאמית שפרצה ב-1979 קטעה כל אפשרות להמשך.
נקודת המפנה בסיפורם של האריה ושל התעשייה האווירית היתה כאשר שר הביטחון, ולימים נשיא המדינה, עזר ויצמן, ערך סיור בתעשייה האווירית במהלך שנת 1978. במסגרת הסיור הוצגו בפני ויצמן תצורות שונות של האריה - חד-מנועיות ודו-מנועיות. ויצמן התלהב מהתצורות החד-מנועיות הקטנות ורמז לתעשייה, שלתיכנון כזה יש סיכוי להפוך לפרויקט של ממש. בתעשייה האווירית הבינו שלתואם F-16 ישראלי, ולא משנה עד כמה הוא טוב, אין סיכוי בחיל-האוויר. הדרך היחידה היא לפתח מטוס קטן יותר ופשוט, מטוס שיוכל להחליף את מטוסי הכפיר והסקייהוק כשאלה יתיישנו ויהיה צורך להוציאם מהשירות. כך נולד הלביא.
למעשה, הלביא החל את דרכו כתצורה מספר 33 של האריה, תצורה חד-מנועית קלה ופשוטה יחסית. לצורך תיכנון הלביא לקחו המהנדסים בתעשייה האווירית את התיכנונים של האריה ופיתחו גירסה מוקטנת שלהם. הממדים הוקטנו, הביצועים הופחתו והאריה הפך ללביא. הבעיה היתה שהלביא לא ירש מהאריה רק את התכונות הטובות, אלא גם את הבעיות והקשיים.
הלביא החל את דרכו בנקודה בה האריה הפסיק. הסיכוי היחיד שלו להתקדם הלאה, ולא לסיים את חייו כמו האריה, היה שלא יתיימר להיות טוב יותר מהמטוסים האמריקאיים המתחרים. בפועל, הועלה עד מהרה רף הדרישות מהלביא, והמטוס שהיה בתחילה נגזרת קטנה של האריה, סיים את חייו בדומה לאריה - כתואם ישראלי של ה-F-16. ואם מדובר על תואם F-16, העדיף חיל-האוויר לרכוש מערכת נשק קיימת, מאשר להסתבך בהרפתקה יקרה וממושכת הנקראת פיתוח מטוס קרב עצמי.
האריה אומנם לא יצא לבסוף אל הפועל, אולם בתעשייה האווירית לא מצטערים על ההרפתקה. "אני יכול להגיד בוודאות שאם לא היה אריה, לא היינו יכולים בסופו של דבר לתכנן את הלביא", מסביר הררי, שעמד בזמנו בראש פרויקט הלביא בתעשייה האווירית. "אנשים שהתנגדו ללביא מההתחלה יגידו בוודאי שחבל שלא 'הרגנו' את האריה בשלב מוקדם יותר. אולם, מי שמסתכל על הצד החיובי של הסיפור רואה שהלביא, שהוא אחד המטוסים המתקדמים ביותר שיש, נבנה על התשתית שבנינו בתקופת האריה".
"הידע הבסיסי ששימש לפיתוח הלביא היה על סמך הניסיון שנרכש ב'חדיש' ובאריה", אומר אלוף (מיל') לפידות, שהקים את מינהלת פרויקט לביא בחיל-האוויר ופיקד על החיל בתקופה שבה הוחלט לבטל את הפרויקט. "באופן חד-משמעי ניתן להגיד שתוכנית האריה, ביחד עם הנשר והכפיר שקדמו לה, פיתחה בצורה משמעותית את התעשייה האווירית, כך שכאשר ניגשנו לפתח את הלביא, כל התשתית היתה קיימת ונותר רק לתכנן את המטוס עצמו. ב-1980, כאשר הוחלט שישראל הולכת על פיתוח מטוס קרב חדש, החלטנו למעשה לבנות גירסה מוקטנת של האריה. לא סתם הוחלט לקרוא למטוס לביא. לביא זה כמו אריה, רק יותר קטן".

שיתוף פעולה ישראלי-איראני

במסגרת שיתוף הפעולה הביטחוני בין איראן לישראל, נעשו עבודות שונות שעסקו בפיתוח משותף של טילים. האיראנים, שהיו מעוניינים להקים תעשיית נשק, רצו לנצל את היכולת הטכנולוגית הגבוהה של התעשיות הביטחוניות של ישראל. אחת התוכניות בהן היתה מעורבת התעשייה האווירית נקראה "דוכס" ומטרתה היתה לפתח טיל ארוך טווח נגד ספינות.
טיל ה"דוכס" נועד להחליף את טילי הגבריאל הוותיקים שהופעלו בהצלחה רבה במלחמת יום הכיפורים. עלייתו של חומייני לשלטון ב-1979 גרמה לניתוק הקשרים בין ישראל לאיראן וקטעה כמובן את כל הפרויקטים המשותפים.

עוד באותו מדור

30 ומשהו

כחלק מלקחי מלחמת ששת הימים, לפני קצת יותר מ-30 שנה, הוחלט על הקמת טייסת המסוקים הקלים של חיל-האוויר. מאז, רואים אותם בכל מקום. הטייסת הזאת, שמזוהה בעיקר עם מסוק הסייפן, ביצעה בתולדותיה מיגוון של אינספור משימות: החל ממרדפים אחר מחבלים בבקעה, דרך תובלות של אלופים, רמטכ"לים ואפילו רב צבאי אחד וכלה באיתור נפילות של סקאדים ופינוי פצועים מלבנון. סיכום ביניים

המשימה: מאדים

בנובמבר 2009 מקווה נאס"א לשגר את המשימה המורכבת, היקרה ואולי החשובה ביותר בתולדותיה: הנחתת אדם על המאדים. לאחרונה פורסמה התוכנית המפורטת לשיגור אסטרונאוטים למאדים, שאחת ממטרותיה העיקריות תהיה לבחון את האפשרות להתיישב דרך קבע בחלל. כשיחזרו האסטרונאוטים לכדור-הארץ, לאחר שהייה של כמעט שנתיים על הכוכב, תיפתר אחת התעלומות העולמיות הגדולות: האם אנחנו לבד ביקום?