בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 120 (221) 01/04/98

כתבות

יושבים על הזנב

תגיות: יחידת אחזקה אווירית (יא"א) , נץ (F-16) , תקיפת הכור העיראקי (מבצע "אופרה")

F-16 מספר 107 השתתף בתקיפת הכור הגרעיני בבגדד והפיל חמישה מטוסים סוריים בלבנון, אבל עכשיו, כשהוא מפורק במיתקני יחידת האחזקה האווירית, התהילה רחוקה ממנו. ליחידה, המוכרת בחיל-האוויר בשמה המקוצר, יא"א, מגיעים מטוסים ומסוקים פגועים, שבורים, מרוסקים, או סתם מטוסים עייפים, שמגיעים לטיפול תקופתי מקיף. כאן מקבלים המטוסים חיים חדשים

חגי לוי צילום: אמיר מודן

הכתבה הבאה אינה מומלצת לטייסים. האמת, גם אם אתם בעצמכם לא טסים, אבל מכירים מקרוב אדם שטס, כדאי שתדלגו על העמודים הבאים. או לפחות על התמונות. כי התמונות עשויות להיות קשות.
מי שרגיל לראות מטוסים רק בפוסטרים של הבטאון, יבהל מאוד בפסיעותיו הראשונות במוסכים של יחידת האחזקה האווירית, הידועה יותר בשמה המקוצר, יא"א. מהר מאוד יגלה שאין שום קשר בין בלק-הוק שמרחף מעל יערות הכרמל או F-15 שטס מעל הים, לבין מה שמחכה לו כאן: חלקי מטוס מפורקים, זנבות שמתוכם משתלשלים חוטי חשמל גלויים, מטוסים ערומים מתהילה.
קחו למשל את מסוק האפאצ'י הזה, מצד שמאל. עד לפני כמה שבועות הוא היה פאר היצירה המערבית, הגאווה של חיל-האוויר. ועכשיו, במוסך המסוקים ביא"א, הוא נראה כמו גרוטאה. מחזה קורע לב.
אבל יא"א היא בפירוש לא משחטה למטוסים ישנים שהזדקנו. להיפך, כאן מחזירים חיים למטוסים שחרגו מקצה גבול המאמץ שלהם. בעצם, הרבה יותר נכון להסתכל על המקום הזה בתור חדר טיפול נמרץ בבית-חולים ענק. הטכנאים הם המנתחים שמקבלים מטוסים פגועים, שבורים, מרוסקים, או סתם מטוסים עייפים שמגיעים לטיפול תקופתי מקיף. ובדיוק כמו בניתוח, המראה אינו יפה. כדי להגיע לשורש הבעיה צריך לחפור, ולעומק.
כמו הרבה דברים בצבא, גם את המערך הטכני בחיל-האוויר אפשר לחלק לשלושה חלקים. בכל טייסת מבצעית יש גף טכני. שם נותנים למטוסים את הטיפול המיידי לפני כל טיסה. חימוש המטוסים, התידלוק ובדיקת המערכות לפני טיסה נעשים בגף הטכני, שנקרא גם דרג א'. אבל מטוסים, בדיוק כמו בני-אדם, צריכים לפעמים טיפול. ואז הם נכנסים למוסכים של טייסת התחזוקה, שמרכזת את הפעילות הטכנית בכל בסיס. שם, בדרג ב', כבר מאתרים ומטפלים בתקלות גדולות יותר, מפרקים את המנוע או המכ"ם, ומספקים גיבוי טכני לכל מטוסי הבסיס.
אבל לפעמים גם זה לא מספיק. כל מטוס בחיל-האוויר זקוק לאחר מספר שעות מסוים, שמשתנה מדגם לדגם, לטיפול אחזקתי מקיף, להחלפת חלקים מסוימים ולפירוק והרכבה יסודיים, כדי לבדוק את מצבם של חלקים אחרים. אם היה מדובר במכונית, היו קוראים לזה אוברול. במטוסים ומסוקים, קוראים לזה טיפול דרג ד'.
לפעמים מגיעים ליא"א מטוסים גם שלא לפי לוח הזמנים המתוכנן. כשמנוע של F-15 עולה באש בזמן טיסה, ומותיר את חלקו האחורי של הזנב שרוף ומפויח, למשל. או כשטייס צעיר לא נזהר ביציאה מדת"ק, ודופק את קצה הכנף הימנית בקיר בטון. אם זאת היתה המכונית שלו, הוא היה מכניס אותה ליומיים במוסך. בחיל-האוויר זה עובד אחרת. כל פגיעה בגוף המטוס חושפת עשרות חוטי חשמל עדינים, שחייבים להיות במקום. זה לא דבר שדודו מהמוסך השכונתי יכול לתקן.
ואז, כאמור, הם מגיעים ליא"א. שם, במחלקות השונות, מקבל המטוס איבחון ראשוני, ובדיוק כמו בסידרת הטלוויזיה "אי.אר.", מצמידים למרגלותיו את תוכנית הטיפולים. מסתבר שזו לא ההקבלה היחידה בין יא"א לבין עולם הרפואה. מטוס קרב, בדומה לגוף האדם, מורכב מעשרות אלפי פריטים ורכיבים. חוטי חשמל בצבעים ובגדלים שונים מסתעפים באלפיהם בכל נקודה במטוס, בדיוק כמו כלי דם. הטיפול, לפיכך, הוא מורכב, ארוך ומסובך. כיוון שבכל עמדה מטופל רק מטוס אחד, מתקבלים רק המקרים הדחופים ביותר. המטוסים האחרים נכנסים לרשימת ההמתנה הארוכה.
חמישה מוסכי מטוסים יש ביא"א, כל אחד בנוי בצורת האנגר גדול. בנסיבות אחרות, אפשר היה לעשות פה כל לילה מסיבה פרועה. אבל אנחנו לא בענייני מוסיקה. הצלילים היחידים ששומעים פה בוקעים ממקלט רדיו מקרטע, שמישהו שבר את כפתור כיוון התחנות שלו. בכל מקרה, קצת קשה לשמוע משהו מבעד לרעשי הדפיקות, הקידוחים, הניסורים וההברגות. כי במקום הזה העבודה אף פעם לא נגמרת.
יא"א אינה יחידת הדרג ד' היחידה בחיל-האוויר. שתי היחידות האחרות, מרכז תחזוקת נשק מונחה (מתנ"מ) ובית-המלאכה לציוד אלקטרוני (במצ"א) מטפלות בחימוש ובציוד אלקטרוני, בהתאמה. העובדה שאין עוד גוף שמתעסק באחזקת מטוסים בדרג ד', הופכת את יא"א לאחת היחידות העמוסות והעסוקות ביותר בחיל-האוויר. הדבר הזה בא לידי ביטוי בשיטות הניהול המתקדמות של המקום הזה. נאמר כבר הכל על שיטות TQM ו-ISO-9000, אבל כאן באמת מרגישים את ההבדל. בדיוק כמו מפעל היי טק מסחרי, חותרים ביא"א באופן תמידי לייעל את שיטות העבודת והניהול במוסכים. הסיבה ברורה. למרות שאין כאן טייסים או לוחמים, קצב העבודה ביא"א משפיע באופן ישיר על הכשירות המבצעית של חיל-האוויר. חשוב להבין, F-15 זה לא מטוס שאפשר להכניס למוסך בבוקר עם תקלות ולקבל אותו בשעה חמש וחצי עם המפתחות בסוויץ'. זה פשוט לא עובד ככה. כדי לטפל במטוס צריך לפרק חלקים רבים ממנו, בתהליך ארוך למדי. ביחד עם זמן ההמתנה לטיפול, עשוי כל התהליך להימשך שבועות ארוכים.
המשוואה פשוטה: כל מטוס או מסוק שנמצאים במוסך, לא נמצאים בטייסת. פחות מטוס או מסוק בסד"כ המבצעי של חיל-האוויר. לכן משתדלים ביא"א לזרז את הטיפול בכל מטוס, וכך להחזיר אותו מוקדם יותר לטייסות. המקום שמתפנה במוסך נתפס מהר מאוד על-ידי מטוס אחר. וכך הלאה, במחזוריות שאין לה סוף. בכל מקום, אבל באמת בכל מקום אפשרי ביא"א, תלויים גראפים צבעוניים, טבלאות ועמודות מכל סוג אפשרי. אדם זר יחשוב שנכנס בטעות ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ולא ליחידת אחזקה. אבל ביחידה שמנסה ללא הרף לקצץ שעות עבודה ולהגדיל את התפוקה, הסטטיסטיקה הופכת לנחלת הכלל.
"בהתחלה גם אני בקושי ידעתי לקרוא את הדברים האלה", אומר רס"ן אייל, מפקד מוסך F-15. "היום, גם חיילים בסדיר שולטים בנתונים. השאיפה להתייעלות מוטמעת כאן בכולם".
ליד כל מטוס במוסך מוצב לוח מלא בגראפים צבעוניים. הנתונים המחמיאים ביותר באים מעמודה בצבע סגול, שמציגה את שעות העבודה שמושקעות בכל מטוס, מהרגע שנקלט ביחידה ועד שהוא חוזר לטייסת. דוגמאות? בבקשה. ב-1996 הופחתו %30 משעות העבודה בכל מטוס F-15 שהגיע לטיפול דרג ד'. פחות שעות עבודה על כל מטוס, משמע שביא"א מספיקים לטפל ביותר מטוסים כל שנה, והזמינות המבצעית שלהם עולה.
עמודה אחרת בגרף מציינת בצבע אדום הישנות של תקלות על אותם מטוסים. ללא ספק, בזבוז משאבים וכוח עבודה. "הטכנאים יודעים שאסור שתקלה תחזור על עצמה פעם שנייה", אומר אייל. "בגרף של התקופה הבאה, אסור שיהיה צבע אדום. כל שבוע יש לנו שעת תחקירים, כמו בטייסות. אנחנו נותנים דוגמאות של אירועים וטעויות שהיו בעבר, כדי שלא יחזרו שוב".
כדאי מאוד לדחוס אטמים לאזניים לפני שאתם נכנסים למוסך ה-F-16. יש פה די הרבה רעש. חוץ מזה, יש כאן גם שישה מטוסים, מסודרים בעמדות העבודה השונות. כל אחד מהמטוסים נמצא בשלבי תיקון שונים, אבל כולם מפורקים בצורה כזו או אחרת. ה-F-16A (נץ בעברית) מטייסת "עוף החול", שהגיע מעודפי חיל-האוויר האמריקאי ב-1994, ונראה כבר כמעט במצב טיסה, נכנס למוסך לפני שבוע. מסע יסורים ארוך עוד ממתין לו בין כותלי ההאנגר. ההסבר לתופעה פשוט: המטוסים שנכנסים לביקורת מפורקים עד היסוד לפני שהם מטופלים. אחרי שכל הרכיבים הנחוצים הוחלפו, מתחילים הטכנאים להרכיב בחזרה את כל החלקים, שלב אחרי שלב, ממש כמו פאזל של מיליון חתיכות.
על כל מטוס מופקד טכנאי ותיק, שעומד בראש צוות הטיפול. אותו ראש צוות חתום על המטוס, והוא אחראי לו עד הרגע שהמטוס עובר בהצלחה את טיסת המבחן וחוזר לטייסת. תפקיד כבד. יגאל, שכבר צבר 11 שנים במחיצת מטוסי קרב, הוא אחד מראשי הצוותים במוסך. כמו רופא מנוסה, גם יגאל כבר ראה כמעט את כל סוגי ה"מחלות" שפוגעות ב-F-16: סדקים בכנף, נזילות דלק, פגיעות בגחון. אבל הפעם יצא לו לקבל פציינט מיוחד, שלא רואים כל יום.
נץ מס' 107 לא נראה שונה משאר אחיו מבית היוצר של "לוקהיד-מארטין", אבל ההיסטוריה שלו יוצאת דופן. 107 היה אחד מאותה שמיניית F-16, שבקיץ 1981 תקפו את הכור הגרעיני העיראקי בבגדד. על חרטום המטוס, בדיוק כמו סימן הפלה של מטוס אויב, מוטבע סמל שמעיד על ההשתתפות במבצע הזה. חמישה סימני הפלה של מיגים סוריים, שהצטרפו לסמל המקורי שנה מאוחר יותר, משאירים מעט מקום פנוי על צד שמאל של החרטום. "אני מקווה מאוד שגם במלחמה הבאה הוא יעשה את העבודה שלו כמו שצריך", אומר יגאל. "בינתיים, המטוס הזה הגיע הנה לקו שינויים. אנחנו מחליפים לו חציצים סדוקים, וכל העבודה יחד לוקחת בערך חמישה חודשים". חציץ, למי שלא פירק מטוס קרב לאחרונה, הוא יחידת התמיכה המרכזית שעליה נשען גוף המטוס. מתכת חזקה מרכיבה את החציץ, שבנוי בצורת פרסה כבדה. מפאת חשיבותו הרבה של החציץ, הוא נבדק בקפדנות רבה, בניסיון לאתר גם את הסדקים הקטנים ביותר, שעלולים להתפתח ולגרום למטוס להתפרק באוויר. את החציצים הסדוקים מחליפים בחדשים, היישר מהיצרן. "זה חלק חשוב מדי בשביל להסתכן בשיפוץ ושימוש מחדש", מסביר יגאל.
בשל הסכנות שטמונות בסדקים בחלקי המטוס, נרתמת מיטב הטכנולוגיה לאיתורם המוקדם. אחד ממכשירי הבדיקה האחרונים שנקלטו ביא"א הוא חדר הרנטגן. בדומה למיפוי עצמות בסניפי קופת-חולים, מוכנסים חלקים שונים, בעיקר מהכנפיים ומהרוטור, לבדיקת רנטגן לאיתור פגיעות פנימיות וסדקים.
'לשבת על הזנב', הוא אחד הביטויים השחוקים ביותר בכל קרב-אוויר, אבל כאן ביא"א, עושה את זה משה הטכנאי הלכה למעשה. נעזר בעגלת הרמה שעליה נמצא כל הציוד הנחוץ, מפרק משה את צנרת הדלק והאוויר של נץ 107. כמו שכבר הוסבר כאן, כדי להגיע לחציץ צריך לפרק פחות או יותר את כל המטוס, וזה בדיוק מה שהצוות עושה עכשיו.
"עזוב, להחליף את החציץ האחורי זה עוד לא רציני", מפטיר יגאל ומכוון אותנו אל חלקו המרכזי של המטוס. "פה צריך לפרק את מכלי הדלק הנתיקים ואת כני הנסע והגלגלים לפני שאני בכלל מתחיל לעבוד", הוא מסביר בחוסר סבלנות מסוימת. בכל מקרה, יש הרבה עבודה על המטוס הזה. בנוסף לחציצים שיוחלפו, התגלו סדקים גם בחלק אחר משלד המטוס, שנקרא משום מה 'גדם'. מכיוון שזה חלק שלא נמצא באופן קבוע במלאי החלפים, אנשי ההנדסה של היחידה צריכים לאלתר גדם חלופי, וליצור אותו יש מאין. עוד תחום חשוב שבו עוסקים ביא"א.
שני טכנאים נוספים יושבים מעל חלקו המרכזי של המטוס, שפרוס לרווחה. הנה הזדמנות נדירה לתת מבט בוחן לתוך הקרביים של ה-F-16. וכאן באה ההפתעה. ה-F-16, מטוס לא גדול, שנראה כל-כך שלם וחלק מבחוץ, מתגלה כמבוך אינסופי של מלבני מתכת, שזורים בפקעת של חוטים בצבעים שונים. קשה להבין בכלל מה רואים כאן. גודש הפרטים הוא מדהים.
הטכנאים עסוקים בהרכבת חיזוקים למסילת המנוע, שמחברת בין המנוע לגוף המטוס. הם עובדים בשיתוף פעולה: אחד קודח חורים לאורך המסילה, בזמן שהשני מרכיב את מוטות התמיכה ומחזק אותם עם חומר אטימה. שניהם צריכים לעבוד בדיוק של מילימטרים, נזהרים שלא לפגוע בחוטי החשמל העדינים.
יגאל: "עכשיו אנחנו מתחילים את ההרכבות, את התקופה הלחוצה. המטוס הזה מתקרב לסוף הזמן שלו במוסך, ואם לא נזדרז לא נעמוד בתכנית העבודה. אל תשכח, להרכיב משהו חזרה לוקח תמיד יותר מאשר לפרק אותו".
בניגוד ליגאל, שנמצא ביחידה כבר זמן רב, שלומי הגיע אליה רק לאחרונה, אחרי שירות בדת"ק יירוט של טייסת F-15. השינוי, מסתבר, הוא משמעותי. "בטייסת יש לך הזנקות, טיסות לילה ותקיפות. אבל בסך-הכל, העבודה שלך די פשוטה. אתה מכין מטוס לטיסה, ומטפל בו כשהוא חוזר. ככה כל יום. כאן, ביא"א, אתה יכול לעבוד שנים ועדיין תיתקל בדברים חדשים. אתה לא יכול להוציא מטוס מפה בלי שהוא יהיה טיפ-טופ, ולקראת סוף העבודה מגלים לפעמים די הרבה בעיות, בעיקר תקלות דלק. בכלל, הרמה המקצועית פה היא יותר גבוהה, כאן אתה מפשיט את המטוס לגמרי. פשוט, מפרק לו את הצורה".
ובסוף העבודה, אחרי כל ההרכבות, פירוקים, בדיקות ושיופים, הגיעה שעת המבחן. המטוס, שעדיין מצולק בטלאי מתכת בצבעים שונים, מובל למנ"ט, מרכז ניסויי טיסה. שם יקחו אותו טייסי הניסוי לסיבוב, שבו ייבחנו באוויר המערכות השונות. אנשי יא"א ממתינים בדריכות על הקרקע. הטייס נוחת, וממלא את דו"ח הטיסה. טיסה חלקה משחררת אנחת רווחה מכולם, ואת המטוס חזרה לטייסת האם שלו. במקרה של תקלות המטוס נכנס לסיבוב שני במוסך, עד למועד ב'. כל אירוע כזה גורר עיכוב בתוכנית העבודה, לא רק לגבי אותו מטוס מסוים, אלא גם לכל אנשי המוסך שלא יכולים להתחיל לעבוד על מטוסים אחרים.
וכאילו שלא די בשיפוצי מטוסים וטיפולים תקופתיים, ביא"א עושים גם השבחות. לא רק מחליפים את הרכיבים הפגועים בכל מטוס, אלא מנצלים את העובדה שהמטוס מפורק לגמרי כדי להשתיל בו מערכות אוויוניקה חדישות. בדיקה תקופתית למטוסי קרב נערכת ביא"א אחת לעשר שנים, ובזמן זה הטכנולוגיה מספיקה לעשות צעד ענק. התוצאה הבלתי נמנעת היא פער ברמת המיכשור הטכנולוגי בין המטוסים באותה טייסת. הודות לשיפורים והשבחות שנעשות לכל מטוס ביא"א, נעשה "יישור קו" טכנולוגי בין המטוסים. מטוס שנכנס לטיפול דרג ד', או לבדיקה מסוימת שדורשת פירוק מאסיבי, עובר עידכון של מערכות האוויוניקה שלו: כרטיס אלקטרוני חדש למערכת הקשר, קופסה חדשה במערכת הלוחמה האלקטרונית, או שיפורים אחרים.
ההשבחות לא מסתיימות כאן. מעבר להתקנות של מערכות שכבר קיימות במטוסי החיל, עוסקים ביא"א גם בתוכניות השבחה מאסיביות למטוסים ותיקים, כמו היסעור-2000 והקורנס-2000. היום עובדים ביחידה על פרויקט ההשבחה הבא של חיל-האוויר, השבחת מטוסי ה-F-15, המכונה בז משופר. חיצונית, המטוס המושבח דומה מאוד לשאר מטוסי ה-F-15 שבשירות חיל-האוויר, אבל מתחת לעור, חלים בו שינויים מקיפים.
"הבז המשופר הוא כיום פרויקט הדגל של היחידה", אומר אייל, מפקד מוסך ה-F-15, ונשען באבהות על המטוס המפורק. "אנחנו מכניסים לו אוויוניקה משופרת, מחדשים את המיחשוב, כולל מחשבי ההפצצה ומחליפים את התצוגות לדיגיטליות. זה לא מעט עבודה, כי צריך לשנות את החיווט שקיים במטוס". חיווט, הסבר זריז, הוא השם הכללי לכל חוטי וכבלי החשמל הרבים שמסועפים במטוס.
במוסך ה-F-15 אנחנו מוצאים גם את סרן תמי, קצינת ה-F-15 של תחום הנדסה, והמהנדסת האווירונאוטית הראשונה ביא"א. תמי, בת 26 מנהריה, עורכת את הביקורת הראשונית לכל F-15 שנכנס ליחידה, ועובדת צמוד למכונאים ולטכנאים במוסך. היא עוברת מעמדה לעמדה, ומסבירה בסבלנות על תחלואיו של כל מטוס, כאילו היה בשר ודם.
"יש לי ממש אובססיה למטוס היפה הזה", היא מתוודה. "התחלתי לחשוב על קריירה צבאית כבר בגיל 14. בתור ילדה בנהריה, שהעבירה לילות של קטיושות במקלט, וראתה את המסוקים שמפנים פצועים מלבנון בתדירות גבוהה, היה לי ברור שחיל-האוויר הוא המקום בשבילי. אחרי שסיימתי קורס קצינות הציבו אותי דווקא בחיל-הים. לקח בדיוק שבוע עד שיצאתי משם והגעתי לכאן".
תמי היא, כאמור, המהנדסת האווירונאוטית הראשונה ביא"א. "בוחנים אותי פה בגלל שאני יחסית צעירה בתפקיד, לא כי אני בחורה. אף פעם לא קיבלתי כאן יחס מתנשא בגלל העובדה שאני בחורה. להיפך, ממש מפנקים אותי כאן".
מפקדי המוסכים הם, כאמור, קצינים טכניים מנוסים, שאחראים על יישום תוכנית העבודה. אבל רס"ן אבי, המפקד של מוסכי המסוקים, מכיר את המסוקים גם מהאוויר. עם ותק של עשר שנים כמכונאי מוטס בטייסת יסעורים, צבר אבי מאות שעות טיסה וגם כמה מבצעים ליליים, שעדיין אי אפשר לחשוף. אבי אחראי על המוסכים של מסוקי הסער והקרב. שני מוסכים, עשרות טכנאים, ואחזקה שוטפת של ארבעה סוגי מסוקים: יסעור, בלק-הוק, קוברה ואפאצ'י.
"מוסכי המסוקים מנוהלים באופן שונה מאלו של מטוסי הקרב", אומר אבי. "כדי להפיק מכל צוות את המירב, אנחנו לא עובדים בשיטה של צוות לכל מטוס, אלא בחוליות מקצועיות: חוליית דלק, מימסרים, הידראוליקה ועוד. הצוות עובד בו-זמנית על שלושה או ארבעה מסוקי קוברה, בהתאם לדרישה. זה מאפשר חיסכון בשעות עבודה ובכלים, וזה ייחודי למוסך שלנו".
בעמדות היסעור במוסך מתרכזת עיקר העבודה בהחלפת מעטי הכיסוי של גוף המסוקים. בכל יסעור מוחלפים כמעט כל מעטי המתכת, דבר שמאריך מאוד את פרק הזמן שמבלים המסוקים במוסך. בהתחשב בעובדה שחלק ממסוקי היסעור מתקרבים ליום-הולדתם ה-30, הצעד הזה הוא יותר ממתבקש.
גם מסוקי הבלק-הוק בכותרות, על רקע הציפייה להגעת המסוקים החדשים מארה"ב. "במסוקים האלה, שייקראו 'ינשופי-לימה', יש אפשרות התקנות רחבה יותר מזו שקיימת בבלק-הוקים שנמצאים כיום בחיל-האוויר", אומר אבי.
מסוק אפאצ'י עומד מצוחצח על רחבת האספלט שבין המוסכים ביא"א. עכשיו, לאחר שעבר בהצלחה את טיסת המבחן, הוא ממתין להגעת הטייס שיחזיר אותו לטייסת. כמה מטרים משם, בתוך מוסך מסוקי הקרב, קודח צוות אחר חורים בגחון של אפאצ'י נוסף, במקום שיותר מאוחר יותקן בו מיתקן לנשיאת מוץ להטעיית טילים. קשה שלא להבחין בכתובת שמודבקת לאורך גוף המסוק: U.S.ARMY, צבא ארה"ב. המסוקים האלה הם חלק מהקבוצה השנייה של מסוקי האפאצ'י, שהגיעו לחיל-האוויר ב-1993, מעודפי צבא ארה"ב. כעת מציידים אותם בכל המערכות התיקניות לפני שישאו את סמל חיל-האוויר. עד שיספיקו לעלות לאוויר, כבר יתפסו את מקומם מסוקים אחרים.

עוד באותו מדור

אריה של נייר

הוא תוכנן להיות מטוס קרב ישראלי מקורי, המתקדם מסוגו בעולם. באמצע שנות ה-70, כשהכל היה ורוד ומבטיח, אף הוקם סביבו צוות בתעשייה האווירית, שכלל בשיאו כמאה מהנדסים. אלא שחיל-האוויר, הלקוח היחיד של מטוס האריה, לא רצה בו והעדיף את מטוסי ה-F-15 וה-F-16 האמריקאיים. במאמץ הישרדות אחרון, פנתה התעשייה האווירית לאיראן, שבאותן שנים עוד היתה ביחסים הדוקים עם ישראל, וניסתה לעניין אותה בפיתוח משותף של המטוס. המהפכה האיסלאמית קטעה את הסיכוי. כמוצא אחרון, שינתה התעשייה האווירית את התוכניות ויצרה, על בסיס האריה, את מטוס הלביא. כעבור שנים אחדות ירש הלביא את גורלו של האריה

30 ומשהו

כחלק מלקחי מלחמת ששת הימים, לפני קצת יותר מ-30 שנה, הוחלט על הקמת טייסת המסוקים הקלים של חיל-האוויר. מאז, רואים אותם בכל מקום. הטייסת הזאת, שמזוהה בעיקר עם מסוק הסייפן, ביצעה בתולדותיה מיגוון של אינספור משימות: החל ממרדפים אחר מחבלים בבקעה, דרך תובלות של אלופים, רמטכ"לים ואפילו רב צבאי אחד וכלה באיתור נפילות של סקאדים ופינוי פצועים מלבנון. סיכום ביניים