בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 130 (231) 01/12/99

כתבות | פרסום ראשון: מסוקי דיפנדר המריאו מסטי"ל לתקיפה בעומק לבנון

תקיפה מלב ים

באוגוסט 1984 המריאו מסוקי דיפנדר מסיפונה של ספינת סער 4.5, ששייטה בלב-ים. מטרתם היתה נהאר אל-בארד, בסיס ימי של ארגוני המחבלים הממוקם בצפון לבנון, במרחק 170 ק"מ מגבול ישראל-לבנון. זו היתה הפעם הראשונה בה המריאו מסוקי קרב מסטי"ל, תקפו מטרות ושבו לנחיתה על סיפון האונייה. זו גם התקיפה הרחוקה ביותר שביצעו עד אז מסוקי חיל-האוויר. שיא זה לא נשבר עד היום, אלא רק שוחזר כעשר שנים לאחר-מכן על-ידי מסוקי אפאצ'י, שתקפו גם הם מטרות באיזור

אודי עציון

תקיפה של מסוקי קרב בלבנון היא עניין כמעט יומיומי בשנים האחרונות. אך באמצע שנות ה-80 תקיפה של מסק"רים בלבנון היתה אירוע נדיר יחסית. חיל-האוויר העדיף אז להפעיל מטוסי קרב כנגד מטרות מחבלים והפעיל מסק"רים רק כאשר מטוסי התקיפה לא היו מסוגלים לפגוע במטרות ביעילות ובביטחון.
נהאר אל-בארד, עשרה ק"מ צפונית לטריפולי שבלבנון, היתה מטרה כזאת. מחנה הפליטים, הממוקם בקרבת הגבול הסורי, שימש אז כבסיס ימי של ארגוני המחבלים. לא אחת אף שימש אותם כבסיס יציאה לפיגועים בישראל.
כדי לפגוע ביעילות במחבלים, הוחלט לתקוף את המחנה באמצעות מסוקי קרב, שטילי הנ"ט שלהם נועדו לאפשר פגיעה מדויקת במטרה. הקושי העיקרי היה טווח הטיסה. נהאר אל-בארד נמצא בצפון לבנון, במרחק 170 ק"מ מגבול ישראל-לבנון. מסוקי הקרב שהיו אז בידי חיל-האוויר - מסוקי הקוברה והדיפנדר - לא היו מסוגלים להגיע למטרה בטיסה ישירה.
הפיתרון שנמצא לבעיית הטווח הפך את שתי התקיפות הזהות שבוצעו במחנה נהאר אל-בארד לתקיפה הרחוקה ביותר שביצעו עד אז מסוקי חיל-האוויר. למעשה שיא זה לא נשבר עד היום, אלא רק שוחזר כעשר שנים לאחר-מכן על-ידי מסוקי אפאצ'י, שתקפו גם הם מטרות באיזור. אבל את הבכורה נטלו באוגוסט 1984, באופן די מפתיע, מסוקי הדיפנדר, ששבו לאותו מקום גם שנה אחר-כך, ביולי 1985, באותה דרך.
מאז הקמת טייסת הדיפנדר, ב-1980, עלו רעיונות רבים כיצד לנצל את המסוק החדש. הדיפנדר היה במקור מסוק אזרחי קטן, יוז-500, שהפך למסוק קרב לאחר שחומש בארבעה טילי נ"ט מסוג טאו. ממדיו הצנועים הפכו לאחד מיתרונותיו הגדולים, ואיפשרו לו לנחות גם על מישטחים מגוונים, בעיקר כאלה שהיו מוגבלים בגודלם: פיסת שטח ישרה בקרקע סלעית וגם - ספינת טילים (סטי"ל) של חיל-הים.

"כל הרעיון הזה היה קצת מטורף"

ספינות הסער מדגם חוחית של חיל-הים (סער 4.5), שנכנסו לשירות בתחילת שנות ה-80, היו הספינות הישראליות הראשונות שהותאמו להפעלת מסוקים, עם בנייתו של מוסך ומישטח נחיתה בירכתי הספינה. לאחר מספר ניסויי טיסה של מסוקי סייפן, שנחתו על הסטי"לים, החלו גם מסוקי הדיפנדר לבצע אימונים דומים ועד מהרה גובשה גם תפיסת ההפעלה המבצעית.
כל סטי"ל, כך נקבע, יוכל לשאת שני מסוקים. לאחר נחיתת המסוק הראשון, יקפלו מכונאי הטייסת המוצבים על הספינה את להבי הרוטור הראשי ויכניסו את המסוק לתוך מוסך המסוקים, כדי לפנות את רחבת הנחיתה. אחר-כך יחזור הנוהל עם המסוק השני, עד ששני המסוקים יהיו במוסך. תהליך ההמראה הוא שיחזור של הנחיתה, רק בסדר הפוך. לאחר השלמת ההרכבה של המסוק הראשון, הוא ימריא וימתין באוויר להשלמת ההרכבה של המסוק השני ולהמראתו.
"במבצע המורכב הזה היו המון נקודות כשל פוטנציאליות", אומר אל"מ (מיל') הראל חלמיש, שמונה למפקד הטייסת בתחילת 1984. "קודם כל, זאת היתה פעם ראשונה שהתקיים שיתוף פעולה כה הדוק בין חיל-האוויר וחיל-הים. שני החילות שיתפו פעולה גם לפני-כן, אבל מעולם לא פותחה תירגולת קבועה, שמסוק של חיל-האוויר ינחת על סטי"ל של חיל-הים".
אבל בניית שיתוף הפעולה היתה פשוטה לעומת סבך הבעיות הטכניות.
הצורך לקפל ולהרכיב את להבי המסוק בזריזות, אך בבטיחות מלאה, הפך את עבודת המכונאים לגורם שעליו התבסס כל שיתוף הפעולה. "הלהבים הם החלק החשוב ביותר במסוק, החלק שבעצם מחזיק אותו באוויר", מסביר אל"מ (מיל') חלמיש. "כשהיינו בבסיס, לאחר הרכבת הלהבים, נהגנו לערוך בדיקות ארוכות ויסודיות ולפעמים גם טיסות מבחן, כדי לוודא שהכל בסדר. על הסטי"ל, לעומת זאת, הורכבו הלהבים תוך דקות, בידי מכונאים שהיו לאחר כמה שעות שיט, בים לא תמיד שקט ולפעמים בלילה, בעזרת פנסים. זה משהו מאוד לא מקובל. כטייס, הייתי צריך להיכנס למסוק הזה, שהורכב מול עיני ובין הגלים ולצאת למשימה מבצעית. איך שלא מסתכלים על זה, כל הרעיון הזה היה קצת מטורף".
כדי לאמן את המכונאים בהרכבה מהירה ובטוחה של הלהבים, נקבעו צוותים קבועים, שהיו מתחרים ביניהם בניסיון להשיג זמנים מהירים יותר ויותר. כדי להקל עליהם לעבוד בתנאים המיוחדים של הים, נתפרו עבורם בגדי עבודה מיוחדים, שאיחסנו בתוכם את כל הכלים הדרושים לקיפול והרכבת הלהבים. לאחר אימונים ארוכים נקבע השיא: שבע דקות לקיפול להבי המסוק ואיחסונם במוסך. בזמנים רגילים נמשך התהליך עשר דקות.
במקביל לכל הבעיות הטכניות, גם לטייסים לא היו חיים קלים. "הנחיתות על הספינה דרשו מהטייסים רמת טיסה גבוהה מאוד", אומר אל"מ חלמיש. "לנחות בלילה על ספינה חשוכה - כדי לא להיחשף - לאחר טיסה לתוך הים עם אמצעי ניווט וביות מינימליים, היו רק חלק מהקשיים. ואם התגברת עליהם, עדיין נותרה לך הנחיתה על הדבר המתנדנד הזה, כשרק שני מטרים מפרידים בין הרוטור לקיר המוסך.
"העדפנו תמיד לנחות על הספינה ביום, גם אם זה חייב אותנו לשהות עליה עוד כמה שעות. היינו טסים לעבר המיקום המשוער של הסטי"ל וכשהתקרבנו - הם היו קולטים אותנו במכ"ם ומכוונים אותנו. גם הבקר היה מסייע לנו, תוך שהוא נמצא בקשר איתנו ועם מרכז השליטה של הסטי"לים. כדי לסייע לנו לזהות אותן, הספינות היו שטות בזיגזג, כדי שהשובל שלהן יהיה בולט יותר ויאפשר לנו לאתר אותן יותר בקלות".
"נחיתה על סטי"ל היא בפירוש תרגיל לא קל", אומר סא"ל (מיל') מודי קרן, ששירת אז בטייסת ומאוחר יותר אף פיקד עליה. "קורה שאתה מגיע לסטי"ל והנתונים הם מעבר למיגבלות הגלגול והים. אז מה, לא תנחת? בנוסף, הסיפון הוא מאוד קטן וההצמדה של המסוק לספינה חייבת להיות מאוד החלטית. אתה נוגע במישטח הנחיתה על-פי הוראות קצין הנחיתה ואז המכונאים רצים וקושרים את המסוק, שלא יחליק. במשך כל הנחיתה אתה מרחף קרוב מאוד לספינה ולא רואה דבר מלבדה. בים נהוג לרחף ביחס לאופק וכאן, כל מה שראית היה הקיר של המוסך, שתמיד נראה לך קרוב מאוד, קרוב מדי".
גם הטיסה לעבר הסטי"ל וממנו אינה פרופיל שיגרתי בטייסות המסק"ר. "אתה טס, מביט ימינה ושמאלה, ורואה רק ים. זו תחושה מאוד מיוחדת, בוודאי עבור טייס של מסוק חד-מנועי", אומר סא"ל ארנון, שהשתתף בתקיפה השנייה. "טסנו לפני-כן מעל ים, בעיקר ללבנון ובחזרה, אבל תמיד ראינו את החוף בקצה. כאן, היינו טסים עמוק אל תוך הים, כמעט ללא אמצעי ביות, רק לפי כיוון משוער. אחרי כמה עשרות מייל היית מתחיל לדאוג שאתה לא מוצא את הסטי"ל ורק אז היית רואה אותו, ונוחת. לכשעצמה, הטיסה מעל הים היא דווקא מאוד רגועה. כשמדברים על לבנון, זה די בטוח לטוס מעל הים: אין שם אף אחד שיפיל אותך".

"טסנו עם דלתות המסוק פתוחות"

בתחילת 1984, כשקיבל חלמיש את הפיקוד על הטייסת, כבר היו מספר צוותי דיפנדר שהוכרזו כשירים לביצוע משימות עם ספינות חיל-הים. כל מה שנותר הוא ליישם את הרעיון המורכב בפעילות מבצעית. חיל-האוויר ביצע אז מספר תקיפות כנגד בסיסי מחבלים מרוחקים, ביניהם זה שבאי הארנבות, בקירבת טריפולי, שהותקף על-ידי מטוסי קרב. התקיפה במחנה נהאר אל-בארד הוטלה על מסוקי הדיפנדר.
"המטרה היתה ממוקמת בגדה הצפונית של מפרץ גדול, דומה קצת למפרץ חיפה", מסביר אל"מ (מיל') חלמיש. "מעליה, על גבעה, היתה עמדת תותחי נ"מ כבדים בקוטר 57 מ"מ ולא הרחק ממנה היה מחסום סורי. בגלל הקירבה לגבול סוריה, השטח היה בטווח הכיסוי של סוללות SA-2 ו-SA-3 סוריות.
"הטופוגרפיה המיוחדת של האיזור היקשתה עלינו את זיהוי המטרה. באופן טבעי, תמיד עדיף להגיע לאיזור המטרה בטיסה נמוכה. הבעיה היתה שאז קו החוף נראה אחיד ולא היינו מסוגלים לזהות את המפרץ, שישמש לנו כנקודת-ציון בולטת בדרך אל המטרה. כדי להזדהות טוב יותר, היינו חייבים להתרומם, דבר שהגביר את החשיפה שלנו לטילים הסוריים. החלטנו לעשות טעות מכוונת ולהגיע למטרה מצפון. בחרנו נתיב שאיפשר לנו לבצע תיקון אחרון לקראת המטרה ועדיין לא חשף אותנו יותר מדי לאיום הטילים.
"זמן התקיפה נקבע לשתיים בצהריים, כך שהרכבת הלהבים התבצעה באור יום וזה הקל על כולם. היתה התרגשות רבה, בגלל שזה היה מבצע ראשון מסוגו וגם בגלל האיומים הפוטנציאליים, שהיו די משמעותיים. מכיוון שזו היתה הפעם הראשונה, קיבל המבצע את השם המתבקש 'נקודת זינוק', כי קיווינו שהוא יפתח פתח למבצעים רבים בעתיד.
"המראנו מהסטי"ל ללא תקלות ותפסנו כיוון לעבר המטרה. טסנו עם דלתות פתוחות, כדי שאם נצטרך להימלט מהמסוק, במקרה של פגיעה או תקלה טכנית, נוכל לעשות זאת לפני שהמסוק ישקע בים. זיהינו את המטרה בקלות וכשהתקרבנו, קיבלנו התראה שהמכ"מים של הטילים קלטו אותנו. לא ידענו אם הם יחליטו לשגר עלינו, אבל זה חייב אותנו להיות מוכנים לקראת הטילים ולנסות להתחמק מהם במקרה של ירי.
"כשהגענו לאיזור המטרה, היה שם שקט מוחלט. תפסנו אותם בהפתעה, אבל ברגע ששיגרנו את הטיל הראשון התחילה האש. המסוק הראשון ירה שני טילים והשני חיפה עליו ואחר-כך התחלפנו. פגענו במטרות והכל התנהל כמתוכנן, מלבד אש הנ"מ שהיתה די כבדה. כשמספר שתיים נכנס, כבר היתה אש רצינית. שמענו אותה היטב, בגלל שטסנו בלי דלתות. זאת היתה הפעם הראשונה שיצא לי להיתקל בכזאת כמות של נ"מ. במלחמת לבנון טסתי הרבה, אבל לא ירו עלי כל-כך הרבה כמו בנהאר אל-בארד.
"גם אחרי שסיימנו לירות, האש המשיכה לרדוף אחרינו. ירדנו לגובה נמוך, פחות ממאה רגל, כדי לחמוק מאיום הטילים ויצאנו משם בטיסה הכי מהירה שהמסוק היה מסוגל לה. רק אחר-כך, בתחקיר, שמנו לב שטיסה נמוכה רק מקילה על תותחי הנ"מ לזהות אותנו. התותחן רואה את פגיעת הפגזים בים ביחס למסוק וזה מקל עליו לכוון במדויק לעברו.
"כשהתקרבנו לספינה, קיבלנו סיוע ממטוס הוקאיי, שקלט אותנו במכ"ם וכיוון אותנו לעבר הספינה. נחתנו ללא תקלות. היו לנו שני לקחים מרכזיים מ'נקודת זינוק'. קודם כל, שכל האופרציה המסובכת הזאת באמת עובדת ושניתן לפגוע כך במטרה. שנית, הופתענו מאוד מכמות הנ"מ, שהיתה כבדה בהרבה ממה שציפינו. הלקח העיקרי היה לגבי היציאה מאיזור המטרה. הבנו שזה לא נכון לטוס נמוך ואם חייבים, כדי לחמוק מהטילים, אז צריך לעשות את זה בתמרונים לכל הכיוונים".
אבל המבצע לא הסתיים בתחקיר שנערך בטייסת. את שיתוף הפעולה המוצלח עם חיל-הים ואת הקשרים שנוצרו עם אנשי אח"י גאולה, הסטי"ל שהשתתף במבצע, הוחלט לחגוג בהתאם למסורת הימית. חלמיש: "כמה ימים לאחר התקיפה נפגשנו בפאב תל-אביבי עם אנשי חיל-הים, כדי לחגוג את המבצע המוצלח. הם הוכיחו שוב, שבכל מה שקשור לשתייה, חיל-האוויר לא מסוגל עדיין להתחרות בחיל-הים".
כמה שבועות אחר-כך, עברה הטייסת לבסיס חדש, בדרום. לאחר שסיימה להתארגן בביתה החדש, שבה הטייסת להתאמן עם הסטי"לים, בציפייה לפעילות מבצעית נוספת. כדי לקדם את סיכוייה של פעילות כזאת, הגיע לטייסת הרמטכ"ל דאז, משה לוי, שהצטרף לאימון נחיתה על סטי"ל וחזה בתירגולת של קיפול והרכבת הלהבים. לאחר ציפייה של יותר מעשרה חודשים הגיעה פקודת מבצע נוספת.
המטרה של מבצע "ערבי נחל-4" היתה שוב בנהאר אל-בארד, הפעם בגדה המערבית של המפרץ. מבני המחבלים שכנו בלב האיזור, סמוך לבית-ספר. התקיפה תוכננה להתבצע כמבצע משולב, ביחד עם מטוסי כפיר, שתוכננו לתקוף מטרות סמוכות, בזמן תקיפת מסוקי הדיפנדר.
"היה לי ברור שהבעיה העיקרית של התקיפה תהיה נ"מ", אומר אל"מ חלמיש. "היה ברור שהמחבלים יהיו מוכנים לקראתנו, כי תיכננו לבוא פעם שנייה לאותו מקום ולהשתמש בדיוק באותה שיטה. אנשי המודיעין והמבצעים טענו שאני מגזים בהערכות שלי לגבי כמות הנ"מ, אבל הסכימו להקצות מסוק נוסף לתקיפה, שיפעל נגד האיומים. לא שיתפתי את אנשי הטייסת בחששות שלי. לא רק שלא אמרתי דבר, אלא עשיתי להם הצגה כמה שאני רגוע. השארתי את הפחד אצלי".
ארבעה מסוקי דיפנדר המריאו בבוקר ה-10 ביולי 1985 לקראת התקיפה: שניים שיועדו להשמיד את מטרות המחבלים, המסוק הנוסף שיועד לטפל באיומי הנ"מ ומסוק רביעי, ששימש כמסוק רזרבי. המפגש עם שני הסטי"לים התרחש ללא בעיות מיוחדות וכל אחת משתי הספינות - אח"י גאולה ואח"י עלייה, קלטה שני מסוקים. הבעיות החלו לאחר הנחיתה.
במסוק השני שנחת על אח"י גאולה התגלתה תקלה. לא ניתן היה להזיזו מהמקום ולכן המשמעות היתה ברורה: כל עוד התקלה לא מתוקנת, שני המסוקים שעל סיפון הסטי"ל - האחד שיועד לטפל באיומי הנ"מ והמסוק הרזרבי - לא יוכלו להשתתף בתקיפה. "במשך שמונה שעות, עד שהגיע הזמן להמריא, הפעיל עלי דני שניידר, שהיה אז סמ"ט א' והיה אמור להטיס את המסוק השלישי, לחץ כבד", נזכר חלמיש.
"הצוות המושבת העלה המון רעיונות מטורפים, איך לקשור את המסוק המקולקל כשהוא חצי נופל ולחלץ בינתיים את המסוק השני מהמוסך. אלה דברים שלא תירגלנו קודם והחלטתי לא לקחת את הסיכון שמסוק יפול למים. אחר-כך התחיל לחץ של ציוותים. אם הם לא יוצאים, אז שיעברו לסטי"ל שלנו ויטיסו את המסוק השני. גם לזה לא הסכמתי. אמרתי שלכל אחד יש את המזל שלו ושיחיה איתו. חוץ מזה, הטייסים האחרים לא היו סולחים לי אם הייתי מוריד אותם מהגיחה".
ארנון, אז סרן, המתין בדאגה על סיפון אח"י עלייה. "הייתי הטייס של חלמיש ומאוד לא רציתי לוותר על הגיחה הזו. זאת היתה בסך-הכל הגיחה המבצעית השנייה שלי וכל הזמן חששתי ששניידר ישכנע את חלמיש והוא יעבור לסטי"ל שלנו ויטוס במקומי. רק כשישבתי במסוק המונע, נרגעתי".
שמונה שעות ארך הפעם השיט. הים, שהיה שקט פחות מאשר בתקיפה הראשונה, החל לתבוע קורבנות. "שמונה שעות זה הרבה זמן", אומר סא"ל ארנון. "פתאום אתה רואה את כל הגיבורים מתחילים להכחיל. כולנו העדפנו לשכב על המיטות, כדי שלא נגיע למצב שלא נהיה כשירים לטיסה. זה לא עזר לגמרי ולא היה מצב שכולם הרגישו טוב".
חלמיש: "הים משפיע אחרת על כל אחד. אני לא הייתי יורד למטה, למקום שבו אתה מאבד את תחושת האופק, אלא יוצא החוצה, למינחת ואז כשהייתי רואה אופק ושמיים, לא הייתי חש בחילה. גם אם הרגשתי רע, הבחילה הכי גדולה היתה נגמרת ברגע שהייתי ממריא. ברגע שהרמתי את הקולקטיב והתנתקתי, הכל התייצב וחזר לקדמותו: חזרתי הביתה".

"שתי הדקות הארוכות בחיי"

אחר-הצהריים המריאו המסוקים, רק זוג אחד במקום השלישייה המתוכננת והחלו לטוס לעבר המטרה. "היתה רוח גב די חזקה והגענו למטרה חצי דקה לפני הזמן", מספר סא"ל ארנון. "טסנו עם אפודים, כדי שלא ניפגע מכדורים שעלולים לחדור בגלל הדלתות הפתוחות. במשך כל הטיסה למטרה חלמיש ישב בכיסא המקלען ועישן סיגריה בקור-רוח מדהים. גם אני הייתי מאוד רגוע, בעיקר בזכות האווירה שהישרה חלמיש.
"הגענו למטרה וביצענו סיבוב של 360 מעלות כדי להזדהות. ואז נכנסו הכפירים. הם תקפו מטרה קרובה מאוד, בתיאום זמנים איתנו.
הכפירים יצאו, כשהם משחררים נורים. ברגע שהם יצאו, כל התותחים שהיו מכוונים אליהם, הפסיקו פתאום לירות לעברם והחלו לירות עלינו. חלמיש ול', שהיה המקלען של מספר שתיים, התרכזו בשיגור הטילים. אחת המטרות התפוצצה ונוצר פיצוץ מישני גדול מאוד. אני זוכר שאחד הטילים של מספר שתיים נכנס לבית וחיכיתי לראות אותו עושה בו חור ומוציא קצת עשן, כמו תמיד. הטיל נכנס, היה פיצוץ גדול ונשאר מהמבנה רק עמוד בודד. כנראה שהקבלן רימה קצת בחומרים...
"ראיתי את האנשים על החוף רצים, נעצרים, מכוונים עלי את הקלצ'ניקובים שלהם ומתחילים לירות. זה היה כמו מערבון. הטווח היה כל-כך קרוב, שיכולתי לראות את הראש של מי שירה עלי. הדבר הכי מרשים, היתה גבעת תותחי ה-57 מ"מ. עם כמות ההבזקים והירי שהיתה שם, ראינו ממש גבעה רותחת, שירתה עלינו. הפגזים התפוצצו במים ועשו הרבה רעש. הרגשתי כאילו שאני חלק מסרט מלחמה.
"כשנגמרו הטילים, פניתי לצאת. באותה שנייה קלטנו במערכת הלוחמה האלקטרונית, שסוללות SA-3 ו-SA-2 סוריות שהיו בסביבה מחפשות אותנו. מיד אחר-כך חלמיש, שבדיוק סיים לירות, הרים עיניים מהכוונת והתחיל להסתכל מסביב. ראיתי שהוא קצת מודאג".
"הירי המאסיבי הפתיע גם אותי", אומר חלמיש. "זאת היתה אש הנ"מ החזקה ביותר שבה נתקלתי עד אותו יום. שלוש שנים אחר-כך, בזמן המבצע לחילוץ ארבעת חיילי גבעתי מנועיימה, הנ"מ של נהאר אל-בארד כבר לא נראה לי מסוכן כל-כך, אבל באותו רגע זה לא נראה טוב".
מודי קרן: "ברגע שנגמר היעף הודענו 'מסיימים' ופנינו לאחור. סיימתי מעט לפני חלמיש והובלתי את הטיסה החוצה. הסתובבתי החוצה וקיבלתי את השוק של החיים שלי. התמונה הזו עדיין חקוקה לי בראש: מסך פגזים שרץ אלי, אבל לא פוגע. עברו שתי דקות מרגע שסיימנו את התקיפה ועד שיצאנו מטווח התותחים. אלה היו שתי הדקות הכי ארוכות בחיים שלי. באף תקיפה שביצעתי עד אז בחיל-האוויר לא הרגשתי כל-כך מאוים כמו באותן דקות. חלמיש אמר לי בקשר לטוס בזיגזג. לא הקשבתי לו. החלטתי לטוס הכי ישר כדי לצאת משם הכי מהר".
באותם רגעים הורגש חסרונו של המסוק השלישי. בדיעבד, מודי אינו משוכנע אם מסוק נוסף אכן היה מצליח להחליש את אש הנ"מ. "קשה לדעת אם הוא היה מאתר אותם בזמן ומצליח להשמיד את התותחים. מצד שני, הוא היה מוסיף 50 אחוז לכוח שנמצא שם, מה שהיה מעלה משמעותית את הסיכוי שנשאיר שם מסוק".
"הכמות של הירי היתה מדהימה", ממשיך סא"ל ארנון. "כל הזמן ראינו לפנינו את אדי המים שיצרו הפגזים שנפלו לים. באיזשהו רגע, חלמיש צעק לי: 'קח ימינה, יורים משמאל'. התחלתי לפנות, רק כדי לראות שגם שם יש אדי מים, אפילו גבוהים יותר, וגם משם יורים.
"ואז מ' אמר בקשר: 'אחד, אני כנראה יצאתי מהטווח'. בדיוק ברגע שהוא גמר להגיד את זה, כשהיינו כבר בקצה הטווח של התותחים, ראינו שורת פיצוצים נוספת. שמענו בום חזק ורסיס חדר למסוק ופגע בקסדה של חלמיש. בגלל שהוא היה בסוף הטווח של הפגז, הוא לא היה אנרגטי ובקושי שרט את הקסדה".
במרחק עשרה מייל מהחוף, לאחר שיצאו מטווח תותחי הנ"מ, נסקו המסוקים והחלו להתכונן לקראת נחיתה על הסטי"ל. המסוק של מודי ול' נפגע גם הוא, לאחר שרסיס פגע באחד הלהבים. הפגיעה אותרה רק לאחר הנחיתה. "זה בדיוק הרגע בו אתה מתמלא בזיעה קרה ובשאר תופעות הלוואי של יציאה מתקיפה. אתה טס ואין לך יותר מדי דלק. הכל מדוד וספור עד לנחיתה על הספינה. ואז התחלנו לקרוא לספינה, אבל אין קול ואין עונה. טסים ואף אחד לא עונה. בסוף, אחרי שהנשמה שלנו יצאה, הם הגיבו. הם טענו שלפני-כן הם לא ראו אותנו במכ"ם. אחרי כל התקיפה הזו, הנחיתה כבר עברה חלק".
שני הסטי"לים החלו בשיט חזרה לכיוון ישראל. באותו יום התקיימה בצפון עצרת הקצינים השנתית של חיל-האוויר. כהוקרה על התקיפה המוצלחת, ביקש מפקד חיל-האוויר דאז, אלוף (מיל') עמוס לפידות, ששני הצוותים יגיעו לעצרת ישירות מהסטי"ל. "בזכות המבצע לא היינו צריכים לעשות את כל הדרך הארוכה מהדרום", אומר חלמיש. "כשהסטי"ל הגיע לראש הנקרה, המראנו ותפסנו כיוון לעצרת. הגענו, עשינו 'באז' מעל כולם ונחתנו בסמוך. מפקד חיל-האוויר נפגש איתנו מאחורי הקלעים והיה מאוד מרוצה מהתוצאות. המנחה של העצרת סיפר שחזרנו מתקיפה בלבנון. זה עשה הרבה כבוד לטייסת".
"גם מבחינת הרעיון וגם מבחינת הביצוע, הייתי מאוד גאה להשתתף במבצעים האלה", מסכם סא"ל ארנון, מאוחר יותר מפקד טייסת קוברה. "לקחת את המסוק הזה, שיש לו טווח מאוד קצר ולירות את טיל הטאו במטרה שנמצאת בטווח שבדרך כלל לא מגיעים אליו לא עם דיפנדר וגם לא עם קוברה - זה ביטוי נהדר למושג הזה, הזרוע הארוכה של חיל-האוויר".

עוד באותו מדור

צייד הצבעים

תא"ל (מיל') אורי הוא טייס הקרב המבצעי המנוסה ביותר בחיל-האוויר והראשון שעלה במילואים לדרגת תת-אלוף. היום, בן 56, הוא מהווה מודל חיקוי עבור טייסים רבים בחיל-האוויר ובמיוחד עבור הצעירים בטייסת ה-F-16 שאליה הוא משתייך. את שאר זמנו הוא מקדיש, בביתו שבכפר האמנים עין-הוד, לאהבתו השנייה - הציור

קולונל טאבט, הטייס שבא מסוריה

"לא יצא לי להפיל מטוס ישראלי, אבל להישאר בחיים אחרי ארבעה קרבות-אוויר עם חיל-האוויר הישראלי, גם זה אומר משהו". כך אומר קולונל שוקרי טאבט, כיום מפקד טייסת המסוקים של הרשות הפלשתינאית ובעבר מפקד שתי טייסות קרב בחיל-האוויר הסורי. במלחמת יום הכיפורים היה שוקרי טאבט מפקד טייסת מיג-21. בפתיחות רבה הוא מספר על הגיחות וקרבות-האוויר בהם השתתף במהלך המלחמה, מתאר את האווירה בחיל-האוויר הסורי באותם ימים ומנתח את התנאים הבעייתיים בהם פעלו הטייסים הישראלים. "אני לא מסתיר שום דבר ולא מתחמק מאף שאלה", הוא אומר, "הרי מדובר בדברים שקרו לפני יותר מעשרים שנה"
Feedback Form