בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 133 (234) 01/06/00

כתבות

ותודה שטסתם CIA

תגיות: תעופה עולמית , ארה"ב , תעופה אזרחית

את חברות-התעופה האלה לא תמצאו בחוברות טיולים. רשמית, מדובר בחברות פרטיות קטנות, המובילות בעיקר מטענים. אבל מי שינסה לאתר את בעליהן יתקל בקשיים. אם יצליח, יגיע למסקנה מעניינת - מאחורי כל החברות הללו עומד בעלים אחד. לא מדובר באיש מאפיה או בברון סמים, אלא דווקא בממשלת ארה"ב. ואם מדייקים יותר, בסוכנות הביון המרכזית של ארה"ב - ה-CIA

נועם אופיר

כולנו מכירים את הסיטואציה: אחרי שמקבלים את ההחלטה לנסוע לחו"ל, היעד נבחר ובבית-המלון כבר נעשתה הזמנה, מגיע השלב שבו צריך לבחור את חברת- התעופה שבה מעוניינים לטוס. יש אנשים שלא מייחסים כל חשיבות לשלב זה, אבל לאחרים מדובר בדילמה לא פשוטה: האם לבחור בחברה שבה האוכל הוא הטוב ביותר, בזו שמחיר הכרטיס בה נמוך ביותר, או דווקא בזו הידועה בסידורי הביטחון שלה.
כיום קיימות בעולם עשרות ואף מאות חברות-תעופה. התחרות על כל נוסע גדולה והחברות מוכנות לעשות הכל כדי להבטיח שהנוסע יבחר בהן גם בנסיעתו הבאה ואף ימליץ למכריו על חברת-התעופה שבה טס. האמצעים למשוך את תשומת-הלב
גדולים - החל ממחירים זולים, דרך מסכי וידיאו וטלוויזיה לכל נוסע וכלה בארוחות מפוארות.
אבל, יש מספר חברות-תעופה שאותן מאמצי השיווק אינם מעניינים כלל. הלקוחות שלהן אינם מעוניינים באוכל משובח, אמצעי בידור משוכללים ואפילו לא במושבים נוחים. המוטו של אחת החברות הללו, שכבר אינה קיימת, מסמל את מאפייני החברות הללו - "כל דבר, בכל זמן, לכל מקום ובמקצועיות". באופן לא רשמי כלל המוטו תוספת קטנה, אך רבת
חשיבות - "ובלי שאלות מיותרות".
לכאורה, קשה להבין את ההיגיון העומד מאחורי החלטתה של סוכנות הביון המרכזית לעסוק בתחום התעופה האזרחית. מה לסוכנות העוסקת בהחדרת סוכנים ליעדים עוינים, בהפעלת מערך לווייני ריגול ובמשימות רגישות נוספות ולמטוסי תובלה מיושנים העוסקים בטיסות ליעדים שכוחי-אל? אבל, די בבחינה קצרה של ההיסטוריה של הפעילות החשאית האמריקאית לאחר מלחמת-העולם השנייה, כדי להבין עד כמה רב ההיגיון. בחינה כזו תעלה עד מהרה כמה מהאירועים המוזרים והלא-שיגרתיים ביותר בתולדות סוכנות הביון המרכזית.

 

 

ההתחלה - נגד הכובש היפאני

סיפורן של חברות-התעופה החשאיות מתחיל במרחבים העצומים של סין חודשים ספורים לאחר סיום מלחמת-העולם השנייה. המדינה הענקית, שסבלה קשות מתוצאות המלחמה במזרח הרחוק, היתה אותה עת בעיצומה של מלחמת אזרחים עקובה מדם בין הכוחות הקומוניסטיים, בראשותו של מאו צה-טונג לבין הכוחות הלאומניים בראשותו של צ'אנג קאי-שק. שני הצדדים, שחברו זה לזה בעת המלחמה כדי להאבק בכובש היפאני, מצאו עצמם שוב, עם סיום המלחמה, משני צידי המתרס.
קלייר צ'אנו, טייס בצבא ארה"ב וידיד קרוב של צ'אנג קאי-שק, פיקד במהלך מלחמת-העולם על חיל-האוויר המאולתר של סין. הכוח, שכונה "הנמרים המעופפים", הורכב בתחילה משכירי חרב אמריקאים, אך בהמשך זכה לסיוע לא-רשמי של טייסים ומטוסים מצבא ארה"ב. במשך כל תקופת קיומם הצליחו "הנמרים המעופפים" להפיל 297 מטוסים יפאניים במחיר של אובדן ארבעה טייסים אמריקאים בלבד.
הידידות של צ'אנו וקאי-שק נמשכה גם לאחר המלחמה והטייס האמריקאי המשיך לסייע לכוחות הלאומניים שהתרכזו כעת במאבק עם הקומוניסטים. כך מצא את עצמו צ'אנו מקים ב-1946 את חברת "תובלת האוויר הסינית", או כפי שנודעה בראשי-התיבות CAT. תפקידה של חברת-תעופה זו היה לספק מענה לבעיה הקשה של מחסור באמצעי תחבורה קרקעיים להובלת ציוד לכוחות הלאומניים. באופן לא רשמי היתה חברה זו האמצעי שניהל את המלחמה החשאית של ארה"ב במזרח הרחוק.
בתוך פרק זמן קצר הצליח צ'אנו לרכוש כמה מטוסי תובלה C-47 דקוטה מעודפי הצבא האמריקאי ולגייס כמה טייסים לשעבר, שכעת, עם סיום מלחמת-העולם השנייה, חיפשו דרך להמשיך לטוס ולהתפרנס. המשימות שביצעה CAT היו שונות מאלה של כל חברת-תעופה אחרת. מטוסיה של CAT הטיסו הכל, וכשאומרים הכל מתכוונים להכל - החל מציוד ותחמושת, דרך ציוד רפואי, חיות משק, נוסעים, חיילים ואפילו כמויות כסף גדולות לערים נצורות. החברה הסכימה להטיס כל דבר, ללא כל שאלה, בתנאי שניתן להכניסו למטוס.
"להטיס פרות היה עסק לא פשוט, שכן מאחר והן זזות כל הזמן, הן שינו את מרכז הכובד של המטוס, דבר שהקשה על ההטסה", סיפר אחד הטייסים של CAT. "אני זוכר איך באחד הימים פרה סקרנית במיוחד החליטה להציץ לתוך הקוקפיט. פתאום מצאתי את עצמי כשהנחיריים שלה נמצאים סנטימטרים ספורים מהפרצוף שלי. אבל, הפרה לא הראתה שום סימני התרגשות. היא המשיכה ללעוס את החציר שלה ולבהות בקוקפיט. בשלב מסוים נמאס לה והיא חזרה לתא המטען כאילו לא קרה דבר". וזאת נחשבה לטיסה שגרתית.
האווירה של פעולה ללא כל מגבלות והאופי הלא-שגרתי של חלק לא מבוטל מהטייסים של CAT, הביאו עד מהרה את החברה להיות, ככל הנראה, חברת-התעופה האזרחית הראשונה בהיסטוריה שביצעה משימות הפצצה. אחד הטייסים החליט לקחת איתו לטיסת תובלה רגילה כמה פצצות שניתן להטיל ידנית. במקביל להטסת המטען, הפציץ מטוס התובלה כמה יעדים קומוניסטיים. ההצלחה, באופן לא מפתיע, לא היתה מרשימה במיוחד. אך מאותו רגע והלאה אימצו טייסים נוספים את הפטנט.
למרות אלפי הטיסות שביצעו מטוסיה של חברת CAT לא היה די בהן בכדי לשנות את המצב על הקרקע. ב-1949 ברחו צ'אנג קאי-שק ושרידי כוחותיו לאי טאיוואן ואיתם גם חברת CAT ומטוסיה, שנטלו חלק חשוב במבצע הפינוי המהיר.
למרות התמיכה הממשלתית הלא-רשמית לה זכתה חברת CAT, מצבה הכלכלי היה קשה. התברר שהובלת תרופות ופרות לתוך עומק שטח האויב, אינה משימה רווחית במיוחד. חברת-התעופה הייחודית ביותר בעולם עמדה על סף פשיטת רגל. צ'אנו, נואש, פנה פעם נוספת לוושינגטון בבקשת עזרה.

ובנוסף לכל - מרוויחים כסף

בקיץ 1950 שונה שמה של חברת CAT. ראשי-התיבות נותרו כשהיו, אך שמה שונה ל"תובלה אווירית אזרחית". לכאורה, מדובר היה בצעד סמנטי בלבד, שנבע מהעובדה שחברת "אירדייל" האמריקאית, שרכשה את הבעלות על CAT, רצתה לפעול בשוק העולמי ולא להתמקד רק במזרח הרחוק. בפועל מדובר היה בצעד בעל השלכות מרחיקות לכת מבחינת עתידה של CAT. הסיבה לכך נבעה מהעובדה שחברת "אירדייל" לא היתה חברת השקעות רגילה, שניסתה להרחיב את דריסת הרגל שלה בתחום התובלה האווירית. "אירדייל" היתה חברת-קש, שהשימוש בה נועד להסתיר את הבעלים החדשים האמיתיים של חברת CAT - ה-CIA וקהיליית המודיעין האמריקאית.
ההחלטה של ה-CIA לרכוש את CAT נבעה מסיבה פשוטה: סוכנות הביון ראתה בחברת-התעופה האזרחית לכאורה, אמצעי טוב לביצוע משימות חשאיות ברחבי העולם. חברת-תעופה פרטית של הסוכנות תאפשר לה לשלוח את סוכניה ליעדיהם מבלי לעורר חשד. הטייסים של CAT היו רגילים לבצע משימות חשאיות וידעו שאסור להם לשאול שאלות מיותרות. לשימוש בחברה אזרחית היו יתרונות חשובים נוספים. בניגוד לצבא או לסוכנויות ממשלתיות החייבים לספק מידע שוטף על פעולותיהם לקונגרס, חברה אזרחית פטורה מכל הנהלים ומנגנוני הביקורת הללו. היא יכולה לעשות ככל העולה על רוחה בלי לתת דין וחשבון לאיש. וכשהבעלים הם ה-CIA, השמיים הם הגבול.
בשנותיה הראשונות של המלחמה הקרה, ביצעה CAT אלפי משימות ברחבי העולם, מרביתן בשירות ה-CIA. בעוד חברות-תעופה רגילות טסו לפריז, לונדון, מוסקבה או וושינגטון, רשימת היעדים של CAT כללה כפרים נידחים בעומק סין הקומוניסטית, בורמה, ויאטנם, צפון-קוריאה ועוד.
בכל התקופה הזו המשיכה החברה להציג עצמה כחברה פרטית לכל דבר שמוכנה לבצע כל משימה, תמורת תשלום מתאים. ה-CIA מצידו השתדל לטשטש כל קשר לחברת-התעופה, אם כי ספק אם סיפור הכיסוי החזיק. לא צריך היה להיות מומחה גדול, בכדי להבין ש-CAT אינה חברת-תעופה אזרחית רגילה.
ב-1959 שונה פעם נוספת שמה של CAT, זאת לאחר ש"נרכשה" על-ידי חברה חדשה "פאסיפיק קורפוריישן". מיותר לציין שגם חברה זאת היתה שייכת לסוכנות הביון המרכזית. במטרה לטשטש כל קשר של חברת-התעופה לבין המשימות החשאיות שביצעה בשנים שקדמו לכך, הוחלט לתת לה שם תמים - "איר אמריקה". במקביל, המשיכה החברה לפעול בטאיוואן בשמה המקורי. שירותי תחזוקה ניתנו לחברה על-ידי חברת "איר אסיה", שאף היא השתייכה ל"פאסיפיק קורפוריישן" ול-CIA.
בעוד הנטייה הטבעית של כל סוכנות מודיעין היא לצמצם את מספר המעורבים בכל פעילות חשאית כדי למנוע את הסכנה שהיא תיחשף בפומבי, "איר אמריקה" היתה עוף מוזר. בשיא פעילותה, בשנות ה-60, היא נחשבה לאחת מחברות-התעופה הגדולות בעולם. החברה הפעילה לא פחות מ-167 כלי-טיס, החל במטוסי נוסעים סילוניים דוגמת הבואינג-727 וכלה במטוסי צסנה זעירים. לכך נוסף כמובן צי גדול מאוד של עשרות מסוקים מסוגים שונים. מספר עובדיה נאמד בכ-600,.5 החברה נודעה כטובה וכאמינה, מה שהביא גופים רבים לעשות בה שימוש. אף לא אחד מגופים אלה, דוגמת סוכנות הסיוע והסעד של ארה"ב, ידע מי עומד מאחורי החברה. ומי שמצליח בתחום הזה גם מרוויח. "איר-אמריקה" הרוויחה הרבה מאוד כסף.
מה שהעצים עוד את הפרדוקס מאחורי הסיפור היתה העובדה ש"איר אמריקה" היתה אחד המבצעים המודיעיניים היחידים בהיסטוריה שהרוויח - ולא בלע - כספים. איש ב-CIA לא ידע מה עושים במצב מוזר כזה. לכאורה, כל כסף שהחברה הרוויחה אמור היה להיות מועבר לידי ממשלת ארה"ב, שכן היא היתה הבעלים של החברה. הבעיה היתה, שאם ה-CIA תתחיל פתאום להעביר לידי משרד האוצר עשרות מיליוני דולרים, בלי יכולת לחשוף את מקור הכסף יתחילו להתעורר בוושינגטון תהיות רבות וסודה של חברת "איר אמריקה" עשוי היה להתגלות.
הפתרון שמצאו אותם אנשים ב-CIA, שידעו את הסיפור האמיתי מאחורי "איר אמריקה", היה אופייני לסוכנות הביון. החברה תוכל לשמור את סכומי הכסף הגדולים שהרוויחה בתנאי שתמשיך לשמור על רמת שירות גבוהה ותמשיך להיות זמינה כל העת לטובת המשימות החשאיות של ה-CIA. חשוב לציין, שלמרות שה-CIA היה הבעלים האמיתיים של "איר אמריקה", החברה פעלה כמעט ללא תלות בסוכנות הביון. למעשה, ל-CIA היתה שליטה מועטה למדי על הנעשה בחברה. ב-CIA היו מודעים למצב זה, אבל העדיפו להעלים עין. כל עוד החברה סיפקה את שירותיה הנאמנים, לסוכנות לא היתה בעיה.
הכסף הרב שזרם ל"איר אמריקה" הקל על החברה לגייס טייסים חדשים לשורותיה. בניגוד לחברת CAT, שהתבססה על שכירי חרב, הרי ש"איר אמריקה" התבססה על יוצאי חיל-האוויר האמריקאי שחיפשו דרך "רווחית" יותר לסייע למאבק באיום הקומוניסטי. בעוד טייס בחיל-האוויר האמריקאי נהנה ממשכורת של כאלף דולר בחודש, הרי שטייס ב"איר אמריקה" הרוויח יותר מ-5,000 דולר באותו פרק זמן. וכל זאת, יש לציין, ללא הפורמליות הכרוכה בחיים הצבאיים.

עשרות אלפי שעות טיסה - בלי רישיון

אם מחפשים דוגמה טובה לטייס "איר אמריקה" אופייני, הרי שהדוגמה הטובה ביותר היא, ככל הנראה, ארט וילסון, בעברו טייס קרב בחיל-האוויר האמריקאי ובהמשך אחד הטייסים הבכירים והמנוסים ביותר בחברת-התעופה החשאית. וילסון, שביצע משימות סודיות כמעט בכל מקום בעולם, הפך לאגדה עוד בחייו וכמה מהקוריוזים הגדולים ביותר בהיסטוריה של "איר אמריקה" קשורים בו. כך לדוגמה, באחד הימים פנה אל וילסון טייס צעיר בחברה, שעדיין לא הכיר את הטייס הוותיק, הצביע על מטוס דקוטה שחנה על המסלול ושאל כמה שעות טיסה יש לווילסון במטוס. וילסון העיף מבט חטוף במטוס וענה 'בערך 4,000'. הטייס הצעיר נדהם, אבל הוסיף 'חשבתי שיהיו לך יותר שעות בדקוטה'. וילסון, אדיש כהרגלו, הביט בבחור ואמר 'זה נכון. התכוונתי שיש לי 4,000 שעות במטוס המסוים הזה'. הטייס הצעיר לא העז יותר לשאול שאלות.
מה שממחיש את חוסר הפורמליות שאיפיין את "איר אמריקה", זה שב-1966, בעיצומה של הפעילות האינטנסיבית של החברה בווייטנאם ובלאוס, שם פתאום מישהו לב לעובדה שלארט וילסון, שבשלב זה רשם לזכותו למעלה מ-26,000 שעות טיסה, לא היה כלל רשיון טיסה אזרחי! וילסון, כך התברר, החזיק ברשיון טיס סיני, אותו השיג בתקופה שביצע משימות סיוע חשאיות למורדים בטיבט. הבעיה היתה, שרישיון זה לא היה תקף בארה"ב ופקיד משועמם ב"איר אמריקה" הגיע למסקנה שווילסון לא יכול להמשיך לטוס עד שלא ישיג רישיון אמריקאי.
וילסון נאלץ לנסוע לארה"ב כדי להשיג את הרישיון. הוא נכנס לבית-ספר לטיסה בלואיזיאנה והודיע שהוא מעוניין ברשיון טיסה מסחרי שיאפשר לו להטיס מטוסי נוסעים. 'אל תמהר', אמר לו אחד המדריכים והוסיף שקודם יהיה עליו להשיג רישיון על מטוס קל. 'אני לא מעוניין ברישיון כזה. למעשה, אני רוצה לטוס על מטוס כזה', אמר וילסון בעודו מצביע על מטוס דקוטה שחנה בשדה-התעופה הקטן. המדריך הביט בווילסון ולא הסתיר את גיחוכו. 'אדם יקר, אתה תצטרך להתחיל קודם במשהו קטן ופשוט יותר'. בשלב זה נמאס לווילסון, שכאמור היו רשומות לזכותו אלפי שעות טיסה בדקוטה. 'בן, מספר שעות הטיסה שלי במטוס הזה גדול בהרבה ממספר הפעמים שאכלת ארוחה חמה בכל החיים שלך...". וילסון קיבל את הרישיון.
במהלך המלחמה בווייטנאם ובלאוס ביצעו טייסי "איר אמריקה" משימות רבות באזורים שאיש לא העז להגיע אליהם. עיקר המשימות היו כרוכות בהעברת ציוד ואנשים לשבטים המקומיים בלאוס, שסייעו לארה"ב ול-CIA במלחמה החשאית מול הקומוניסטים. במשימות אלה, עשתה "איר אמריקה" שימוש רב במטוסים קלים שהתאפיינו ביכולת להמריא ולנחות במשטחים קצרים ופראיים.
הסכנות במשימות אלה היו רבות וטייסים רבים שילמו בחייהם. האיומים היו מוונים - החל מאש נ"מ, דרך תקלות טכניות או תאונות שנבעו מהצורך לנחות באזורים קשים גם בתנאי מזג-אוויר שהשאירו את כל המטוסים האחרים על הקרקע. במהלך אחת המשימות המריא מטוס "איר אמריקה" ממינחת מאולתר בלאוס, כשהוא נושא תריסר לוחמים מקומיים שעבדו עבור ה-CIA. לוחם אחר, שצפה מהקרקע במטוס הממריא, החליט להשתעשע. הוא הניף את רובה הקרבין שלו וירה ירייה בודדת לעבר המטוס. במקריות מדהימה, הצליחה הירייה הזו לפגוע בחלקו התחתון של המטוס, לחדור לתוך תא הטייס ולפגוע בטייס. הטייס נהרג במקום והמטוס התרסק על כל נוסעיו. היוזמה האישית שגילה זיכתה את הלוחם המקומי בו במקום בפרס מיוחד - כדור אחד בראש.
מלבד תובלה של נשק, ציוד ולוחמים שימשו מטוסי "איר אמריקה" גם להעברת מזון ותרופות לישובים המבודדים בלאוס. הכפרים הקטנים, שמנו לא יותר מכמה עשרות אנשים, רובם בני משפחה אחת, נמצאו לא פעם בלב שטח עוין והדרך היחידה להעביר להם אספקה היתה באמצעות הצנחה.

איך מצניחים חזירים?

כך מצאו עצמם טייסי "איר אמריקה" מצניחים חזירים! ואיך מצניחים חזיר? לרוב מדובר היה בעסק פשוט. החזיר ה"צנחן" היה מוכנס לתוך ארגז עץ מיוחד שצויד במצנח זעיר. עם ההגעה מעל הכפר, הוא היה משולח דרך פתח מיוחד ברצפת המטוס. מדי פעם היה הארגז מתבקע עם הפגיעה בקרקע ואז החזיר היה מצליח להימלט. וכן, היו גם כמה פעמים שבהן המצנח לא נפתח.
במקרה אחר, ביקש מנהיג אחד הכפרים לחזות באופן אישי באמצעי הפלא שממטיר מהשמים אורז על כפרו. ה-CIA הסכים לכך והמנהיג הגיע בכוחות עצמו לאחד המינחתים ששימשו את "איר אמריקה" ומשם הוטס יחד עם האורז שעתיד היה להיות מושלך מעל כפרו. המנהיג, שהיתה זו טיסתו הראשונה במטוס, ישב מוקסם בקוקפיט בשעת ההמראה. התרגשותו הגיעה לשיאה כאשר המטוס חג מעל הכפר והטיל שקי אורז. מרוב התרגשות איבד המנהיג את שיווי משקלו וקפץ מהמטוס! כמה ימים מאוחר יותר הופיע נציג של הכפר במשרדי "איר אמריקה" בבירת לאוס. "באתי להודות לכם על האורז שהבאתם לנו", אמר השליח. ואז הוסיף כלאחר יד, "אגב, מנהיג הכפר שלנו שבר את הראש".
בדומה לטייסי CAT המקוריים, שהתחילו לבצע גיחות הפצצה לצד משימות התובלה שלהם, גם טייסי "איר אמריקה" החליטו שהגיע הזמן להשיב אש. האמצעי המקורי ששימש למטרה זו כונה "מרק חם" ומרכיביו - דלק ואבקת כביסה. "המרק החם", שהוכן על-ידי תושבים מקומיים, היה גירסה ביתית של נפאלם. "המרק" אוחסן בתוך חביות רגילות שצוידו במיתקני הצתה. הרעיון היה פשוט: מטוסי התובלה של "איר אמריקה" היו משליכים את החביות באותה דרך בה הם השליכו שקי אורז או ארגזי תחמושת. עם הפגיעה בקרקע התערובת הדביקה היתה מתפזרת ואז היתה מוצתת. האפקט היה דומה לזה של פצצת נאפאלם.
השימוש ב"מרק החם" היה על בסיס התנדבותי. אנשי ה-CIA היו פונים לטייסי "איר אמריקה" לפני טיסות מסוימות ומבקשים מהם לקחת כמה חביות "בשביל הכיף". חלק מהטייסים סירבו, אבל הרוב הסכימו בשמחה, למרות שמדובר היה בהפרה בוטה של הנהלים. אבל, כאמור, טייסי "איר אמריקה" לא נטו לייחס חשיבות רבה מדי לנהלים.
בשעה שטייסי המטוסים של "איר אמריקה" עסקו בהובלת ציוד ואנשים ברחבי המזרח הרחוק, עסקו טייסי המסוקים של החברה במיגוון דומה של משימות, לרבות חילוץ טייסים נוטשים. מספר רב של טייסים אמריקאים חבים את חייהם לאותם טייסים אזרחים נועזים שסיכנו את חייהם ונכנסו לאזורים שטייסים צבאיים נמנעו מכניסה אליהם. הוראות המילוט של טייסים אמריקאים שטסו בלאוס היו פשוטות - "במקרה של נטישה או נחיתת אונס, תתרחקו מהמטוס המרוסק, אבל לא יותר מדי רחוק. תמצאו מקום לשבת, תשתו קצת מים ותחכו למסוק של 'איר אמריקה'".
בראשית שנות ה-70 כבר היה ברור שהאמריקאים לא הולכים לנצח במלחמה בווייטנאם ובלאוס. בשעה שכוחות ארה"ב החלו לעזוב בצורה הדרגתית את וייטנאם, המשיכו אנשי "איר אמריקה" בעסקים כרגיל. אבל, חברת-התעופה החלה לסבול ממחסור בטייסים ובציוד, שכן כעת רק מעטים היו מוכנים לסכן את חייהם, למרות המשכורת הגבוהה.
היחסים העכורים בין "איר אמריקה" ל-CIA הגיעו לשיאם כאשר החליטו הטייסים בחברה לשבות. היתה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שעובדים של ה-CIA עמדו לפתוח בשביתה. בסוכנות הביון לא היו מוכנים להסתכן ביצירת תקדים מסוכן והודיעו שכל טייס שלא יתייצב לעבודתו - ימצא עצמו בכלא. הטייסים נאלצו להפסיק את השביתה, אך בצעד מחאה עזבו רבים מהם את החברה.

והעיקר - בלי שאלות מיותרות

לאחר סיום הפעילות בלאוס ובווייטנאם התרבו השמועות על מעורבותה של "איר אמריקה" בפעילויות פליליות, לרבות סחר בסמים. הטענה היתה שטייסי החברה ניצלו את האופי החשאי של עבודתם כדי לשמש כסוחרי ובלדרי סמים. במשך תקופה ארוכה ניהל המימשל האמריקאי, ובעיקר הרשות למלחמה בסמים, חקירות רבות בנושא, למרות מחאותיו של ה-CIA. באופן פרדוקסלי, לצורך ביצוע החקירות נעזרו החוקרים לא פעם בשירותי התובלה היעילים של "איר אמריקה". בסופו של דבר, השורה התחתונה של כל החקירות היתה אחת. כמה אנשים אכן היו מעורבים בפעולות פליליות, אך לא היתה מדיניות רשמית או לא-רשמית של שימוש ב"איר אמריקה" לסחר בסמים.
ביוני 1974 עזבו נציגיה האחרונים של "איר אמריקה" את לאוס והחברה הפסיקה כמעט לחלוטין את פעולותיה במזרח הרחוק. בהדרגה מכרה החברה את נכסיה וביוני 1976 חדלה "איר אמריקה" מלהתקיים. ה-CIA איבד את חברת-התעופה העיקרית שלו, אבל נותר עם כמה קלפים בשרוול.
"איר אמריקה" לא היתה חברת-התעופה היחידה של ה-CIA. לסוכנות היתה בעלות חלקית בעוד יותר מעשר חברות-תעופה ברחבי העולם, לרבות חברות בבעלות ממשלות זרות. באופן דומה, כמה חברות אמריקאיות, שאינן קשורות בשום צורה עם קהיליית המודיעין, מוכנות להעמיד את שירותיהן לטובת משימות חשאיות כשמתקבלת בקשה לכך.
הדוגמה הבולטת ביותר לכך היא חברת "קונטיננטל". בשנות ה-60 פנתה החברה למימשל והביעה את מחאתה לכך ש"איר אמריקה" נהנית ממונופול בכל הקשור לפעילות ממשלתית במזרח הרחוק. ספק אם מישהו בחברה ידע אז מי עומד מאחורי חברה זו. אבל ב-CIA החליטו לנצל את המצב וכדי למנוע מ"קונטיננטל" לעשות רעש מיותר, הסכימו להעביר חלק מהפעילות במזרח הרחוק לידיה. לצורך כך הקימה החברה חברת-בת "קונטיננטל שירותי תעופה", שאכן נטלה חלק במשימות חשאיות.
לכאורה, עם סיום המלחמה בווייטנאם, לא היה ל-CIA צורך בחברות-תעופה משלו. ואכן, "איר אמריקה" אינה קיימת עוד וכך עוד כמה חברות-תעופה קטנות ולא מוכרות, דוגמת "איר בירד", ששימשו בעבר את קהיליית המודיעין האמריקאית.
אבל, מי שעוקב אחרי החדשות בטלוויזיה יוכל לראות מדי פעם מטוסים של חברות-תעופה לא מוכרות הנמצאים דווקא בלב אזורי עימות ומשבר. בין אם מדובר ביוגוסלביה, ניקרגואה או מוזמביק, המטוסים הללו נמצאים שם. לרוב מדובר במטוסי הרקולס כסופים, נטולי סימני זיהוי בולטים. הם נראים כשהם פורקים ציוד ואז נעלמים מהשטח בלי להותיר סימן על נוכחותם במקום. העיקרון לא השתנה - "כל דבר, בכל זמן, לכל מקום" - ואולי העיקר - "בלי שאלות מיותרות...".

עוד באותו מדור

דו חרצופי

במהלך הגיחה המפורסמת להשמדת מערך הטק"א הסורי ביום השני למלחמת יום-הכיפורים, אבדו שישה מטוסי פאנטום מטייסת "האחת". תשעה אנשי צוות נפלו בשבי. אחד מהם היה הנווט סא"ל (מיל') איציק יהב. לאחר שמונה חודשים בשבי הסורי, חזר יהב לארץ ועבר הסבה למערך התובלה. מאז ועד חודש יולי האחרון טס במטוסי הרקולס ובואינג-707. כעת, לאחר שפרש מטיסה בגיל 50, הוא פנוי למה שהיה עבורו בשנים האחרונות עיסוק צדדי בלבד: יצירת בובות לטלוויזיה ולפרסומות, כאשר גולת הכותרת היא החרצופים

הג'ורג' הלא-נכון

ב-10 באוגוסט 1973, בשעה 21:00, יצאה טיסה 006 מביירות לבגדד. ידיעות מודיעיניות הצביעו על כך שג'ורג' חבש, מנהיג החזית העממית לשיחרור פלשתין, נמצא במטוס. ואז יצא לדרך מבצע "עמלק": מטוסי מיראז' של חיל-האוויר יירטו את מטוס הקראוול הלבנוני ואילצו אותו לנחות ברמת-דוד. אבל כשנפתחו הדלתות, הסתבר שחבש אינו במטוס. 27 שנים אחרי, הפגשנו - הפעם על הקרקע - בין טייסי המיראז' הישראלים וטייס הקראוול, קפטן ג'ורג' מטא. מטא, לשעבר טייס קרב בחיל-האוויר הירדני והטייס האישי של המלך חוסיין, ממלא היום תפקיד בכיר בחברת-התעופה הפלשתינית. המיפגש בינו לבין הטייסים הישראלים חושף את שרשרת האירועים שהתרחשה באותו יום. כך פיספסנו את ג'ורג' חבש, שלב אחרי שלב