בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 193
גליון 193 30/06/10

כתבות

מספר אחד

תגיות: קורס טיס , מורשת

השלג הלבן שכיסה את כפר סירקין בחודש פברואר 1950 היווה תפאורה הולמת לקורס–הטיס מספר אחד. המשתתפים בקורס שהחלו את הכשרתם בארצות שונות וסיימו אותו כאן, במדינת ישראל צעירה, מספרים על הדרך הארוכה אותה עברו ועל הקורס שהפך אותם לטייסים ולישראלים

דנה רוסו

צ'כוסלובקיה 1948. הוגו מייזל, לימים הוגו מרום, חבוש כובע עור, אותו תחליף לימים קסדת הפלסטיק ולאחר מכן שלל קסדות מצוידות במיטב הטכנולוגיה, מתיישב בקוקפיט בפעם הראשונה בחייו.

מדריך הטיסה שלצדו מורה להדק חגורות לקראת הטיסה הראשונה, שמטרתה הכרת השטח. מהדקים חגורות, וממריאים. אלא שברגע בו מטוס ה"דיקר" יוצא לדרך, מדריך הטיסה הצ'כי הופך את המטוס על גבו ב–180 מעלות. הוגו הצעיר, שלא היה קשור מספיק חזק למושב, מוצא את עצמו עם הראש צמוד לתקרת המטוס. השיעור מתחיל. "מימין לנו נמצאת כנסיה לבנה והנה פה בהמשך תחנת רכבת", מצביע המדריך להוגו. ומסמן לו בעזרת כיווני טיסה לחזור לבסיס.

רק בתום 45 דקות, אותן מרום מבלה כשגופו הפוך בשמיים, לאחר שלמד היכן נמצאת הכנסיה הלבנה ואפילו חלף מעל שדות מתאימים לתרגול נחיתות אונס, מתיישר כלי–הטיס המגושם ומתכונן לנחיתה.

"זה ילמד אותך לקשור את עצמך", מתמצת המדריך את השיעור הראשון בקורס–הטיס הצ'כי, שיסתיים בסופו של דבר במדינת ישראל הצעירה, שם יקבל את השם "קורס–הטיס מספר אחד".

הוגו מרום, שיהפוך לאחד מטייסיו הראשונים של חיל–האוויר, הפנים את המסר. מאז ועד לטיסתו האחרונה, הוא תמיד הקפיד להדק את החגורה חזק מספיק.

בדרך להמראה
קורס–טיס מספר אחד, שהסתיים במסדר כנפיים בשנת 1950 בכפר סירקין, החל את דרכו בשני מוקדים: צ'כיה ואיטליה. חניכיו התאספו לשני המוקדים מכמה ארצות, כולל ישראל, במטרה לבנות בחו"ל את היסוד לחיל–האוויר הישראלי.

עוד לפני תום מלחמת העולם השנייה, התגייס הוגו מרום בן ה–17 למקבילה הבריטית של גדנ"ע אוויר, בה התאמנו החניכים בנווטות ושיננו את כל החומר התאורטי שניתן ללמוד מהקרקע, במטרה להתגייס לקורס–טיס כאשר יתפנה מקום.

"כבר מילדות חלמתי להיות טייס", נזכר מרום. "הייתי מוכן לעשות הכל ולו רק שאתחיל קורס". אולם, ההזדמנות הנכספת להתגייס לקורס–טיס תדפוק על דלתו של הוגו רק כמה שנים מאוחר יותר.

בינתיים הסתיימה המלחמה וקבוצה גדולה של יהודים עברה מפולין לאיטליה. זאב לירון, שהיה חבר בתנועת הנוער הציוני עוד מהימים בהם היה כלוא באושוויץ, עבר גם הוא לאיטליה במסגרת התנועה. חלומותיו של לירון באותן שנים לא סבבו סביב מטוסים. מחשבות היומיום עסקו בהישרדות והחלום הגדול ביותר היה להגיע לארץ ישראל.
"רציתי להגיע לישראל בכל דרך", הוא מסביר. "אחי כבר היה שם וגם שתי אחיותיי היו בדרכן ארצה. רציתי למצוא דרך להגיע גם". באיטליה מצא לירון את הדרך. שמועות התחילו להתפשט בנוגע לפקודה של בן–גוריון לפתוח קורס–טיס ישראלי באיטליה. "יששכר חיימוביץ, מפקדי הישיר ומפקד 'הבריחה לאיטליה', פנה ושאל אם ארצה להשתתף בקורס וממנו להגיע כטייס לישראל", נזכר לירון. "מבחינתי לא הייתה שאלה".
סמוך להצבעה באו"ם על הקמת מדינת ישראל, הופיעה גם ההזדמנות של הוגו מרום להצטרף לקורס–טיס, בדמות בחור בשם גד פולק. באותה תקופה מכרה צ'כוסלובקיה נשק לישראל על–אף האמברגו שהוטל על המדינה הצעירה ואף אימנה צוותים להשתמש בציוד הצבאי. פולק, ישראלי יליד צ'כיה, נשלח מטעם ההגנה לגייס בחורים צעירים שהתאימו לעבור אימונים בחיל–האוויר הצ'כוסלובקי ובסופו של דבר, יהוו בסיס לחיל–האוויר הישראלי. לבקשתו של פולק, החל מרום לסייע בחיפושים. לאחר חיפושים ממושכים, הוא גייס מספר חניכים לקורס. מתוך 40 מתנדבים, שכללו בעיקר סטודנטים יהודיים מבולגריה, רק 17 סיימו את הקורס הצ'כי ועשו דרכם לישראל. "באותה תקופה, איש עדיין לא הפנים את העובדה שרק מעטים מבין הצעירים היהודים שבו ממחנות הריכוז", הוא מסביר.

ככה זה בצ'כוסלובקיה
לאחר שגייס מספר יהודים לקורס, החל הוגו את הדרך להגשמת חלומו. הוא יצא ברכבת מעיר הולדתו עם חברו ג'ו פלצ'ק, לימים ג'ו אלון, לבית–הספר לטיסה. המסע החל.
קורס–הטיס שהחל בצ'כוסלובקיה נועד, כידוע, להכשיר טייסים להגנה על ישראל. המדינה שרק נולדה הייתה זקוקה לטייסים איכותיים ובמהירות. הצורך במתכון מקוצר לטייסים התעורר גם בבריטניה בשנת 1940, כאשר החל "הקרב על בריטניה". מטוסי קרב גרמניים הפציצו מטרות בבריטניה בתקווה שזו תיכנע ותחתום על שביתת נשק ובחיל–האוויר המלכותי של בריטניה נוצר צורך דחוף בטייסים רבים שיירטו את מטוסי הקרב הגרמניים. הבריטים גיבשו תוכנית עבור קורס–טיס מקוצר וכך נבחר הסילבוס שגיבשו גם להכשרתם של טייסי חיל–האוויר הישראלי ההולך ונבנה.

"לפי הסילבוס הבריטי, בשלב המתקדם כבר טסנו על מטוס קרב גרמני, כשהחניך מלפנים והמדריך משגיח מאחור", מספר מרום. "יותר מזה, גם ביחס למתכונת הבריטית הקורס שלנו היה קצר ושעות הטיסה מוגבלות כיוון שהמלחמה בישראל החלה והדחיפות גברה".
בתוך המשימה הלאומית, להספיק כמה שיותר בכמה שפחות זמן ובאמצעים דלים, נתקלו חניכי הקורס בצ'כוסלובקיה גם בקשיים אישיים. חוסר הוודאות ששרר בקורס שחניכיו לא ידעו לנחש אם הם במעלה או בתחתית הרשימה, נחקק בזכרונם של חניכיו. בהמשך שירותם בחיל–האוויר הם עזרו לנסח ולהנחיל את המודל שמושאל מחיל–האוויר הישראלי לחילות נוספים בעולם: החיל המתחקר והיסודי, שאנשיו נדרשים לחוות דעה על עצמם ולקבל חוות דעת מאחרים כחלק מהשגרה.
 
"במהלך הקורס בצ'כוסלובקיה, לא היה לנו מושג מה מצבנו", מעיד מרום. "ידענו מי נופל מהקורס, אבל לא סיפרו לנו מה מצבם של הנותרים". לקראת גמר הקורס, נקרא מרום ביחד עם חניך נוסף, "צבר" מהקבוצה הישראלית ללשכת מפקד הבסיס. "ידענו שהמשמעות של זימון למפקד הבסיס היא שאנחנו נופלים מהקורס", מחייך מרום. "היינו בטוחים שאנחנו עפים רגע לפני הסוף". אלא שחששותיהם של שני החניכים הופרחו ואיתם חוסר הוודאות שאפיין את החודשים האלו. "המפקד הודיע לנו שאנחנו החניכים המצטיינים של הקורס, הוא בין הצברים ואני בין הצ'כים", מספר מרום. "זו הייתה הפתעה בשבילי כי לא הרגשתי אף פעם שאני החניך המצטיין. נהניתי לטוס, אבל לא קיבלתי שום חוות דעת".

נוסף על אי הוודאות לגבי מצבם האישי, היוו גם קשיי השפה מכשול עבור פרחי–הטיס. "לאחר השלב הראשוני, המדריך החליט שאינו מרוצה מהגלגולים שביצע אחד החניכים. הוא שלח אותו להתאמן עליהן וציין מספר גלגולים שעליו לבצע", נזכר מרום. "היות ואלה דיברו עברית ואלו צ'כית, החניך חשב שהתבקש לבצע גלגולים במשך שעה וכך עשה. כולנו הסתכלנו זמן ארוך על המטוס שלו מבצע גלגולים וחשבנו שהוא מטורף".

וככה זה באיטליה
בדומה לטיסתו הראשונה של מרום בשמי צ'כוסלובקיה, גם בטיסה הראשונה של זאב לונדנר, לימים זאב לירון, ניתן היה לשכוח לרגע ממטרת ההכשרה ומהמדינה הקטנה שממתינה אי שם מעבר לים התיכון לטייסי קרב גאים ולדמיין שמדובר בטיול מאורגן שמנותק לגמרי מהנסיבות.

"בית–הספר לטיסה מוקם ליד רומא והאיטלקים ידעו לחיות טוב", צוחק לירון. "בטיסה הראשונה שלי, המדריך האיטלקי הכיר לי את העיר, מהפנתיאון, דרך פיאצה נאבונה והכיכר הספרדית ועד לוותיקן". גם החלום להגיע לישראל, שהלך והתקרב, העלה את מצב–הרוח בקרב החניכים.

את הקורס הרכיבו מספר מצומצם של חניכים שכבר שהו באיטליה, קבוצה קטנה של חניכים שהגיעו מישראל, מדריך איטלקי מקומי ושני  סוגי מטוסים איטלקיים. כמו הקורס בצ'כוסלובקיה, גם באיטליה שרר חוסר–וודאות מוחלט.

"למדתי מה היה מצבי בקורס רק כשהגעתי לישראל וגם זה במקרה", מספר לירון. "ידענו שמי שלא נשלח לטיסת סולו אחרי מספר שעות מנופה, אבל לא חששנו ליפול מהקורס. היינו נחושים ובטוחים בעצמנו".

בית–הספר היה, למעשה, בית–ספר אזרחי לרשיון טיס פרטי, בעוד שהחניכים היו צריכים ללמוד להיות טייסי קרב. החניכים למדו מטאורולוגיה, לימודים תיאורטיים אחרים וכמובן התנסו בשיעורים מעשיים של טיסה וניווט, אולם החלק המבצעי לקה בחסר. "מדריך הטיסה שלנו היה בעברו טייס קרב", משחזר לירון, "ובכל זאת התחושה הייתה קצת חובבנית. גם היום, בית–ספר אזרחי לטיסה לא יכול להכשיר טייסי קרב בצורה מלאה". בשל כך, חניכיו של קורס–טיס מספר אחד, הן באיטליה והן בצ'כוסלובקיה, השלימו את החלק המבצעי של הקורס בבית, בישראל.

על כנפי מטוסים
חניכי קורס–הטיס מספר אחד, שהגיעו בטיסה מצ'כיה ומאיטליה, ציפו לנחות הישר להמשך הקורס, אבל העולים הנרגשים שירדו מהמטוס לבסיס בריטי לשעבר ליד עכו גילו שהמעבר לא יהיה חלק. כמה חניכים ברי–מזל זכו לטוס בפייפרים בתקופת ההמתנה.
חלק מהחניכים עברו קורס סמלים קרביים וחניכי הקורס האיטלקי נשלחו, בינתיים, לבדיקות פסיכיאטריות ביפו. "הפסיכיאטר שאל אותי, באנגלית, על התחושות שלי בזמן טיסה ובאופן כללי וזימן אותי לשתי פגישות נוספות", מספר לירון. "הרגשתי שמשהו לא בסדר, אבל לא הבנתי אנגלית מספיק טוב. רק בסוף התברר לי שהפסיכיאטר לא הצליח להבין איך אחד שעבר את מחנות הריכוז יכול להיות טייס–קרב".

מבחינתו של לירון, המעבר היה מובן מאליו. "המשמעת הדרושה והצורך להילחם למען החיים כבר היו עמוק באופי שלי", הוא מסביר. "בחודשים אלו ירדתי דרומה לאום– רשרש (אילת) ביחד עם טייסים נוספים ונטלתי חלק במלחמת השחרור".

בערימות השלג הלבן שנערם בכפר סירקין ב–14 בפברואר 1950, התייצבו חניכי הקורס, שנפתח באותו יום מחדש, מול מפקד הבסיס, בנימין בונה (בוניסלבסקי). שדה–התעופה בכפר סירקין, אותו הותירו הבריטים, שימש כבסיס מאובזר ומוכן עבור הקורס ומתנדבי חוץ לארץ (מח"ל) לצד כמה מדריכים ישראלים שכבר נשאו את התואר הנכסף "טייס", היוו את צוות ההדרכה.

תפיסת הלימוד בקורס–טיס מספר אחד הייתה שונה בתכליתה מתפיסות הלימוד הנהוגות כיום. "אנחנו, כפרחי טיס בתחילתו של חיל–האוויר, הכרנו כל בורג במטוס, שהיה הרבה יותר פשוט באותה תקופה", מספר מרום. "היום אין אפשרות להכיר את כל חלקי המטוס וגם אין בכך צורך".

כמי שהחל את דרכו על מטוסי ארדו וספיטפייר והיה ממניחי הבסיס לחיל–האוויר הישראלי, הוגו מרום יודע לומר שבעבר, האדם עמד בצל המכונה. מהצד השני, כאב לטייסת בעלת רשיון אזרחי, חותן וסב לטייסי קרב במילואים וסבא–רבא לנין בן חודשיים ש"כבר עכשיו מנפנף בידיים", הוא יודע שהיום המכונה עומדת בצל האדם. "התפיסות שהיו נהוגות באותה תקופה, השתנו", הוא קובע. "היום הבחינות השונות, הפסיכולוגית, הפסיכוטכנית וההשפעה של הקבוצה על ההחלטה איזה מהמועמדים נשאר בקורס ואיזה מודח, מעידים על הדגש ששמים על הבנאדם, על פני המכונה".

פחות מחצי שנה נמשכה ההשתלמות בישראל. חניכי קורס מספר אחד כבר הפכו לישראלים לכל דבר ונותר צעד אחד בדרך להפיכתם לטייסי–קרב מלאים: מסדר הכנפיים.
כמה מהחניכים עוד שומרים אותה בתוך ניילון בארון, את ההזמנה למסדר הכנפיים הישראלי הראשון. שני דפים מצהיבים ועליהם הכתוביות הדהויות המעידות מעט על ההתרגשות: "הנני מתכבד להזמינך בזה לטקס ענידת הכנפיים", בחתימת מפקד הבסיס, בנימין בונה.

כנפיים כחולות–לבנות
13 הטייסים שסיימו את הקורס באותו יום זכו לקבל את הכנפיים מאישיות שמסמלת יותר מכל את ראשית דרכה של מדינת ישראל, דמות שהייתה חשובה במיוחד עבור אותם עולים חדשים: ראש הממשלה דאז, דוד בן–גוריון, הוא שהעניק להם את הכנפיים. "אחרי שהעניק לנו כנפיים, הוא הכריז בשמחה שאחרי 2,000 שנים יש לו דור של טייסים", משחזר מרום. "להפתעתו של בן–גוריון, היו בין ה–13 'צבר' אחד, יליד עיראק אחד, יליד לבנון אחד, ארבעה ילידי פולין ושישה מצ'כוסלובקיה".

לאחר חודשים של קשיי שפה, בהם עברו את רוב ההכשרה של טייס קרב בבית–ספר אזרחי וסיימו אותה על שדות–התעופה שהשאירו הבריטים בארץ, במסדר צנוע תחת השמש הקופחת של אוגוסט, שנת 1950, נחתם קורס–טיס מספר אחד.

עוד באותו מדור

אחד ויחיד. יוסי אביב מקבל את הכנפיים

בדד אלך

רק פעם אחת בהיסטוריה של חיל–האוויר הישראלי סיים את קורס–הטיס חניך בודד. יוסי אביב נזכר ומספר על התהליך הארוך שהביא אותו בסופו של דבר לקבל את כנפי הטיס כאשר אין איש מלפניו, מאחוריו או מצדדיו

עובר ערוץ

מפקד מערך הבקרה, אל"ם משה מנור, מסיים 27 שנים ארוכות ועמוסות בחיל–האוויר. במהלכן הספיק לתור את הארץ לאורכה ולרוחבה, לשרת בכל יחידות הבקרה, לפקד על שתיים מהן, לנהל את הפעילות האווירית באסון השייטת ובלינץ' ברמאללה ואת כל זה הוא עשה מבלי לעבור קורס בקרים