בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 135 (236) 01/10/00

כתבות

המוביל הלאומי

כמעט 25 שנה עברו מאז מבצע אנטבה, שבו הוביל תא"ל (מיל') יהושע (שיקי) שני את מבנה ההרקולסים. אחרי 37 שנות טיסה פעילה פושט שני, ככל הנראה טייס התובלה הידוע ביותר של חיל-האוויר, את הסרבל. כמנכ"ל נציגות "לוקהיד-מרטין" בישראל, הוא ימשיך לטוס לעיתים קרובות - אבל עם חליפה וכוס יין, ובמחלקה ראשונה

יואב רוזן צילום: גולן מקס

בטייסת הבינלאומית, טייסת הבואינג-707, כמו גם בשאר טייסות התובלה, רשומים לזכותו של תא"ל (מיל') יהושע (שיקי) שני מבצעים רבים, חשאיים ומסוכנים במידה שווה, בהם השתתף או עליהם פיקד. מדובר במבצעים על מטוסי הנורד, הסטרטוקרוזר, הבואינג-707, ההרקולס והדקוטה; שני הטיס את כולם. באופן טבעי, רוב המבצעים האלה נותרו מסווגים עד היום.
הוא היה חלוץ בשלבים רבים בהתפתחותו של מערך התובלה, כשהמשמעותי מכולם הוא מינויו למפקד בסיס התובלה ב-1978. משמעותי, מכיוון שהיה למפקד הראשון שהגיע מתוך מערך התובלה ולא מפקד ש"הוצנח" ממערכים אחרים בחיל-האוויר, כפי שהיה נהוג עד אז.
"הייתי הראשון שהבשיל במערך התובלה להפוך למפקד בסיס", אומר שיקי, שהיה גם טייס התובלה הראשון שהגיע לדרגת תא"ל. "בעיני, זה היה אירוע מאוד מרכזי. זו היתה הכרה רשמית של חיל-האוויר, שהדור שלי היה דור של מפקדים אמיתיים, טייסים אמיתיים ואנשי מבצעים אמיתיים".
שני, חמים אבל מחושב, מתנסח היטב ומרבה להשתמש במלים לועזיות. ב-1989 השתחרר מצה"ל ומאז נמצא הרבה בחו"ל, במסגרת עבודתו שהפכה אותו לאיש העולם הגדול, במלוא מובן המילה. על ידית דלת משרדו תלוי מקטורן של חליפה מהודרת. "אני פשוט טס עוד מעט", הוא מסביר, "ואני צריך להתלבש כמו שצריך".
גם בכל הקשור למגעים עם תקשורת, שני מכיר היטב את הכללים. מאז מבצע אנטבה, התראיין והרצה עשרות פעמים, בארץ ובחו"ל. "התרגלתי כבר לעניין הזה", הוא מציין עוד לפני תחילתו הרשמית של הראיון. "כך אתה קולט כמה הדבר הזה, מבצע אנטבה, מעורר את הדמיון אצל אנשים".

דווקא טייס תובלה, ולא מהמפילים הגדולים

בטיסה האחרונה שלו בחיל-האוויר, במסגרת הטייסת הבינלאומית, נראה שיקי שני שקט, רגוע. אפשר לומר שאפילו זחוח. לרגעים, כשהשקיף על הנוף מחלונות תא הטייס של הבואינג-707, היה אפשר לתפוס את הלסת שלו מתקשחת וחיוך קטן מופיע בזווית הפה. כטייס שצבר למעלה מ-11 אלף שעות טיסה במהלך 37 שנים, עשה רושם ששני יודע מה הוא עושה.
עם הנחיתה חזרה בבסיס התובלה במרכז הארץ, נערכה התכנסות חגיגית. היא התקיימה למרגלות הבואינג איתו המריא לטיסת הפרידה בשעת בוקר מוקדמת. "אני חייב להגיד שאני די נרגש", היו מילותיו הראשונות, שדווקא סתרו את האווירה הנינוחה והמקצועית שהורגשה בתא הטייס, לקהל שהגיע, שכלל בני משפחה וחברים, בעיקרם טייסי תובלה ותיקים.
"בטיסה אתה חייב להיות רגוע", הוא מסביר יום לאחר-מכן, בראיון שנערך בלב תל-אביב. "אי אפשר לתת ללחץ לבלבל אותך. אבל כשזה נגמר, אתה מתחיל לחשוב: 'זהו זה, הפעם האחרונה. נגיעה אחרונה במסלול, הסעה אחרונה, כיבוי מנועים אחרון'. זה מטפס לך לאט לאט".
בנו, ששירת כבקר טיסה בחיל-האוויר והיום הוא פקח טיסה במגדל הפיקוח של נמל-התעופה בן-גוריון, היה זה שנתן לו את רשות הנחיתה האחרונה. "לזה אולי אתגעגע", הוא אומר. "בכל פעם שהייתי ממריא, הוא היה מדבר איתי בקשר. כשאמרתי שאני נרגש, לא איבדתי את העשתונות, זו היתה התרגשות כיפית".
סקירה מהירה של הקריירה הצבאית שלו מראה שבמרבית צעדיו הראשונים של מערך התובלה - שיקי היה שם. עם סיום קורס-הטיס ב-1965, נשאר בבית-הספר לטיסה, להיות מראשוני טייסי התובלה שנשלחו להדרכה. "עד אז לא היו טייסי תובלה בהדרכה. היינו ניסוי ראשון שהצליח", הוא אומר. באותה תקופה עבר בית-הספר לטיסה ממרכז הארץ לבסיס בדרום ו"אנחנו למעשה פתחנו אותו".
שנתיים בהדרכה ושיקי חזר למרכז הארץ, לטוס על מטוסי התובלה שהיו אז ברשות חיל-האוויר: נורד וסטרטוקרוזר. "הסטרטו היה אז המטוס ארוך-הטווח והגדול ביותר והיו לנו עליו הרבה מאוד טיסות מעניינות; חלקן מפחידות, שעד היום, לצערי, לא ניתן לחלוק אותן עם הציבור".
ב-1971 נשלח לארה"ב, כחלק ממשלחת ראשונה שיצאה ללמוד את מטוס ההרקולס - מטוס התובלה הבא של חיל-האוויר. כמה חודשים מאוחר יותר חזרה המשלחת עם שני מטוסי ההרקולס הראשונים לארץ. במהלך מלחמת יום-הכיפורים, נוספו לסד"כ ההרקולסים 12 מטוסים, שהגיעו מארה"ב כחלק מסיוע החירום. "אלה היו מטוסים ישנים ואנחנו היינו מפונקים: שנתיים קודם-לכן קיבלנו שני מטוסים חדשים לגמרי ופתאום מביאים לנו 12 עגלות ממלחמת וייטנאם. לקח לנו הרבה שנים לשפץ אותם, אבל הם שימשו אותנו".
במהלך שנות ה-70, דילג בין טייסות התובלה, בקדנציות קצרות כמפקד, כאשר הטייסת העיקרית עליה פיקד ובמסגרתה טס היתה "הציפור הצהובה" - טייסת הרקולס. במלחמת יום-הכיפורים פיקד על טייסת הבואינג, אך טס בפועל על ההרקולס. "מכיוון שהייתי מהבודדים שהיו מוסמכים כקברניטים על קרנף, טסתי את רוב המלחמה ב'ציפור הצהובה', אבל הייתי מפקד הטייסת הבינלאומית. מצב משונה, אבל כך היה".
הוא זוכר את תהליך קליטתם של ההרקולסים ובתוכו ההבנה שמערך מבצעי לחלוטין חדש נולד. "חיל-האוויר ידע מטוסי קו ראשון ופתאום מטוסי תובלה היו צריכים לבצע משימות אמיתיות, רציניות. וגם פה היתה פריצת דרך לא פשוטה, עד שחיל-האוויר הכיר בנו כמערך מבצעי מלא". ב-1977 עבר למטה חיל-האוויר, כראש ענף במחלקת קצינים. שנה מאוחר יותר, כאמור, קיבל את הפיקוד על בסיס התובלה. ב-1982 יצא ללימודי פו"מ (פיקוד ומטה) בארה"ב וכשחזר, מונה לראש מחלקת קצינים. ב-1985 הועלה לדרגת תא"ל ומונה לנספח האווירי בוושינגטון. לאחר שסיים את התפקיד והשתחרר מצה"ל ב-1989, הוענק לו עיטור לגיון הכבוד האמריקאי, כאות הוקרה על תרומתו ליחסים בין שתי המדינות.
על הקיר במשרדו, תלויה כרזה גדולה ממוסגרת. זוהי מזכרת מ"כינוס הנשרים" (Gathering of Eagles), אירוע שנתי שמארגנת עמותה של יוצאי חילות-האוויר של ארה"ב ובו היא מצדיעה לטייסים מרחבי העולם שהגיעו להישגים בתחום התעופה. "מימין למטה, אתה יכול לראות את סמל טייסת 'הציפור הצהובה' ולידו הראש שלי".
"הם קבעו שמבצע אנטבה היה משהו חריג בתעופה", אומר שיקי, שהוזמן אל הכנס ב-1993. מאז, הוזמנו שני טייסים נוספים של חיל-האוויר הישראלי: אל"מ (מיל') גיורא אבן (אפשטיין), אלוף ההפלות של חיל-האוויר ותא"ל (מיל') אמיר נחומי, כמוביל המשנה של מבצע תקיפת הכור העיראקי. "הייתי הטייס הראשון של חיל-האוויר הישראלי שנתנו לו את התואר - והוא דווקא טייס תובלה ולא מהמפילים הגדולים", הוא אומר.

"כנראה האדרנלין עבד שעות נוספות"

בהזדמנויות רבות הצהיר שיקי שני, כי נקודת השיא בקריירת הטיסה שלו היתה מבצע אנטבה. כעת, ככל הנראה מפרספקטיבה רחבה יותר, הוא עדיין מסכים, אך בהסתייגות מסוימת.

מהי ההסתייגות?

"מבחינה מקצועית טהורה, היו לי טיסות הרבה יותר מלחיצות. אני יכול לתת דוגמה: תידלוק אווירי במשך ארבע שעות לאור יום, מעל שטח אויב. זה היה תרגיל מורכב מאוד, שהתבצע לפני קרוב לעשרים שנה. הוא היה כמובן בשילוב מטוסי קרב, אבל הם יצאו לבצע את משימותיהם וחזרו אלינו לקחת דלק.
"באחד המבצעים המורכבים יותר שביצענו", הוא ממשיך, "טסנו למדינה עוינת. לפי ההנחיה, היינו חמושים בנשק אישי צמוד, כי זה היה פשוט מסוכן. הגענו למלון באמצע הלילה וכשהצוות ירד למטה כדי לאכול ארוחה קלה, נשארתי לרגע בחדר. לפתע שמעתי מישהו מנסה להיכנס לחדר. מצאתי את עצמי מחזיק את האקדח עם כדור בקנה. נאמר לנו בפירוש בהנחיות: 'אין קונצים, אתם יכולים להיות במצבים מאוד מורכבים'. עוד רגע הייתי יכול לתקוע למישהו כדור בראש. כשנפתחה הדלת, התברר לי שזו המנקה. לא ברור לי מה היא עשתה שם בארבע לפנות בוקר, אבל המקרה הזה מבהיר את מורכבות הסיטואציות אליהן נקלענו".
ועדיין, שני מודה, הכל מתגמד בהיקפו למבצע אנטבה ולהשלכותיו, "בכל מה שקשור לתגובה מול טרור בינלאומי", כדבריו. בחירת הטייסת שתוציא את המבצע לפועל היתה פשוטה. טייסת ההרקולסים השנייה, טייסת "הפילים", היתה רק בהתהוותה ועדיין לא סיימה את כל תהליכי ההכשרה המבצעיים. "זה היה ברור שזה יוטל עלינו", הוא אומר.
ובאשר למוביל המבנה, זו היתה שאלה פשוטה אפילו יותר. "מפקד הטייסת תמיד יוביל את המבנה, אחרת מצבו רע מאוד. בתרבות הישראלית, אם מפקד טייסת לא נבחר להוביל מבנה מהסוג הזה, זו תקלה שאי-אפשר לצאת ממנה אחר-כך. אגב, אצל האמריקאים זה לא כך. אצלם, מפקד הטייסת לא יוביל, אלא אחד הטייסים המבצעיים הצעירים יותר. אצלנו זה חד וחלק".
אך לא הכל היה כל-כך פשוט. בחירת הצוותים שאותם יקח למבצע הנועז היתה, לדבריו, אחת הדילמות הקשות: "כולם ראויים, טובים ומבצעיים, אבל צריך לקחת רק ארבעה צוותים. הייתי צריך לקבל החלטות: את מי אני רוצה לצדי, על מי אני אולי סומך טיפה יותר באותם הקטעים. קיפחתי הרבה אנשים ראויים וטובים, כי לא היתה ברירה".
הפחד מכשלון, גם בהכנות ובחזרות וגם במבצע עצמו, אומר שיקי, היה עצום. "המצוקה הגדולה שהייתי נתון בה לכל אורך הדרך עד ההמראה מאנטבה, לא היתה מהיפגעות אלא רק מלפשל, לעשות טעות קטנה כלשהי שלא חשבנו עליה, כך שהכל יתמוטט באופן טוטאלי. דבר כזה היה יכול להיות אחד האסונות הגדולים בתולדות המדינה וכל זה נופל על כתפיו של מוביל המבנה, בסופו של דבר. ברגעים המסוימים והקטנים האלה, אתה הוא זה שלוקח את ההחלטות. אף אחד לא יכול להנחות אותך.
"היו אינסוף תיכנונים: התכוונו לסחוב הרקולס של אידי אמין, אם יהיה צורך במטוס חלופי; היה איתנו אפילו צוות שיוכל לאייש מטוס נוסעים אזרחי. ואז, כמובן, הסיפוק וההרגשה המופלאה למראה מספר ארבע במבנה, עם בני הערובה בתוכו, ממריא מאנטבה; למראה הצללית שלו בלילה. ואז אתה יודע: זהו, המבצע הצליח".

ובדרך חזרה לארץ, כשהמסלולים של בן-גוריון באופק?

"זו היתה אופוריה אדירה, שהשתלבה בעייפות תהומית, משום שלפחות עבורי, עבור מובילי המשנה ועבור הנווטים הבכירים, המבצע היה תהליך של שלושה-ארבעה ימים ללא שינה בכלל. כנראה האדרנלין עבד שעות נוספות. השילוב של עייפות והתרגשות טוטאלית עושה הרגשה מופלאה".

האווירון נכנס באדמה

לפחות שני רגעים נוספים זכורים לשיקי שני, שבהם המוות היה קרוב. בטיסת אימון על מטוס הרקולס, כשהיה מדריך טיס, נקטע האימון בדרך לא שגרתית. "הטייס ביצע הטלה נמוכה, בטכנולוגיה ישנה שהשתמשנו בה אז. מכיוון שהמדריך היה צריך להיות אחראי על מערכות אחרות, הוא לא החזיק את הסטיק - והאווירון נכנס באדמה, ספג את הזפטה וקפץ חזרה לאוויר. איכשהו הטסנו אותו חזרה לבסיס. אגב, המטוס הזה היה מקורקע אחר-כך למשך ארבע שנים. התעוות לחלוטין. זו היתה טראומה אמיתית", מודה שיקי, "כניסה לאדמה, חד וחלק. אמנם עם הגלגלים בחוץ, אבל אתה מוצא את עצמך הכי קרוב למוות".
משימות תיספוק הכוחות הקרקעיים במלחמת יום-הכיפורים היו עניין של שגרה עבור מערך התובלה. הטיסות עצמן התבצעו באזורים מוכי טילים ובגובה נמוך מאוד. "אם היינו מתרוממים טיפה, היינו חוטפים SA-6", אומר שיקי. "גם כך שיגרו עלינו, אבל באופן ידני, בלי נעילה אמיתית".
"באחת הפעמים", הוא משחזר, "נחתנו בפאהיד עם הרקולס עמוס דלק לטנקים שחצו את התעלה. בזמן החניה, הבחנו לפתע במיג-21 שהתארגן לקראת יעף צליפה עלינו. זה היה מדהים: אתה יושב באווירון, רואה שזה הולך לקרות, מנסה לצאת ממנו ויודע שאין לך כמעט זמן. אתה רואה את הכל לנגד עיניך. זה כמו סרט שאתה לא שייך אליו, אבל עוד רגע אתה עומד לעלות באש מהסרט הזה. למזלנו, ברגע שהוא נכנס לפיינל מאחורינו, הוא הופל על-ידי מיראז' ישראלי. נשמנו לרווחה". באופן מפתיע, כטייס שנמצא בלב-לבו של מערך התובלה בתקופה הלא-קלה, בלשון המעטה, של מלחמת יום-הכיפורים, הוא לא זוכר תחושות קשות במיוחד. "במבט לאחור, במהלך המלחמה הזו, שהיתה באמת מלחמה לא פשוטה עם נתוני פתיחה איומים, לא חשנו כך במיוחד. עבדנו כרגיל, שגרת עבודה לכל דבר. היו לנו המשימות שלנו, בעיקר עם הסטרטו ומשימות תיספוק לכוחות שחצו את התעלה. המטוסים היו לא מוכרים לנו: אלה היו מטוסים ישנים, עם הרבה מאוד תקלות והיינו עסוקים כמעט רק בזה.
"בתוך כך, לא הרגשנו את אווירת הנכאים ואת התחושה של סכנת הקיום כמעט שהיתה בארץ. מעט מאוד ראינו את התמונה הכללית, כי למי היה זמן להתעסק עם זה. לא קראנו עיתונים כמעט ולא ראינו טלוויזיה. היינו תמיד בין טיסה במטוס לבין שינה במשרד, בחדר או בחדר מנוחה. אני לא זוכר תמונה כללית עגומה, כפי שאני רואה בדיעבד".

כוס יין אדום במחלקה ראשונה

איזה חיל-אוויר אתה משאיר? אותו אחד אליו התגייסת?

"למען האמת, לא. אולי זה לא לטובה, אבל זה לא בהכרח לרעה. חיל-האוויר שהתחלתי בו כסג"מ צעיר, היה מאוד פרוע ושובב. אולי לכן חרג קצת מהמגבלות. חיל-האוויר שגדלתי בו - בתקופה שנקרא לה תקופת הביניים - היה חיל-אוויר שעדיין היה מאוד מבצעי, אבל הכיל דפוסים אחרים של אחריות לטיסה. חיל-האוויר של היום - בגלל הנסיבות, בגלל החשיפה העצומה - הוא חיל-אוויר שבאיזשהו מקום כמעט מלווה במשפטנים.
"יכול להיות שהגענו לשלב טיפה קיצוני, שגורם לך להתחיל לחשוב: 'האם אנחנו לא מגזימים?'. אנחנו לא קלוב תעופה, תפקידנו הוא להילחם ולנצח. קשה לי לשפוט את זה, אבל אני רואה את ההבדלים. הם קיימים והם חד-משמעיים. היה מצב ביניים שנראה לי מאוד תקין. היום אנחנו נסחפים, לדעתי, לקיצוניות השנייה.
"זו קיצוניות של אובר-פרוטקשן. אני לא רוצה לתת דוגמאות, אולי גם אפילו אין לי כרגע. האווירה הכללית היא של הקפדה אדירה על כל סעיף, על כל ניואנס הכי קטן. לכאורה, אתה אומר: 'אז מה רע בזה?', אבל באיזשהו מקום זה עלול לבוא על חשבון היכולת והזריזות בביצוע והמבצעיות".

איך אתה רואה את מערך התובלה בשנים הבאות?

"מערך התובלה הוא האחרון שנותר בלתי מטופל מבחינת הציוד שלו. מערך הקרב טס על המטוסים הכי מודרניים: F-15I ובקרוב F-16I. מערך המסוקים עבר מהפך בעשר השנים האחרונות. היום הוא טס לא רק על האפאצ'י, אלא גם על האפאצ'י-לונגבאו, שעוד רגע נכנס ואין משוכלל ממנו.
"מבחינה מבצעית, מערך התובלה התקדם, אך מבחינת הציוד - הוא בפיגור. אני בטוח שהנהלת חיל-האוויר תתלבש על הנושא הזה בקרוב. כפי שאני רואה את זה, תוך חמש שנים ייעלם כל הציוד הישן וייכנס ציוד חדש".

טס הרבה ומשחק גולף

"פרק הטיסה הסתיים", הוא מצהיר, "ואני כבר מתחיל להתגעגע: להמראות במשקל מירבי בלילה, כשהפופיק רועד, או ביום חורף, כשהאף של המטוס עולה כמו טיל לאוויר, או לתידלוק באור ראשון. יהיו גם דברים שאני לא אתגעגע אליהם, כמו לפקמ"צית שמעירה אותי בחצות, כדי להודיע שהתדריך זז מ-6:05 ל-6:15. זהו פרק שבהחלט לא יחזור וזה גורם להרגשה מיוחדת שאני עדיין לא יודע לחוש או להבין אותה לחלוטין.
"מאז שהשתחררתי, מצאתי תחביב חדש: אני משחק גולף. תחביב נפלא. חיי הביזנס ממלאים אותי ואני נהנה מהם. אני טס אמנם בלי סוף, אבל הפעם כמו שאולי חלמתי כשהייתי צעיר: ב'אל-על', ולא בקוקפיט - אלא במחלקה ראשונה, עם כוס יין אדום ביד. סידור לא רע".

עוד באותו מדור

גם המטוסים גויסו

עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים גויס לצה"ל, מתוקף צו, כל צי המטוסים של חברת "כנף", שכלל אז עשרה מטוסי איילנדר ומטוס צ'יפטיין אחד. תוך שעות ספורות צצה לה טייסת מוזרה בנוף המלחמתי: מטוסיה היו אזרחיים ואפילו טייסיה היו לבושים בגדים אזרחיים. המשימות של הטייסת המגויסת היו הובלת מפקדים בכירים לחזית והעברת חומר מודיעיני לבסיסים השונים. בסופו של דבר, ביצעה הטייסת האזרחית יותר מ-70 אחוז ממשימות התובלה הקלה של חיל-האוויר במלחמה

אאוט סיידר

כתב הבטאון הצטרף לגיחת אימון בטייסת מתקדם קרב של בית-הספר לטיסה וחווה על בשרו פרק בשיעור יסודות קרב-אוויר. במילים אחרות - חמישים דקות של גלגולים, שבירות, נסיקות, צלילות והרבה כוח ג'י בסקייהוק, שהסתיימו בשקית הקאה ובפנים חיוורות. הוא גילה בדרך הקשה את פירוש המושג "גרירת סוליסטים" והבין למה דווקא בקרבות אוויר האחרון הוא המנצח. לא לבעלי קיבה חלשה