בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 148 (249) 01/12/02

כתבות

מר בטיחות

שלוש הפלות של מטוסי מיג-21 במלחמת יום-הכיפורים וחברים רבים שאיבד בתאונות טיסה, הביאו את סא"ל (מיל') רז, נווט קרב, להחלטה שהוא רוצה לראות את הדברים מצידם השני. הוא התמנה לחוקר במינהל הבטיחות וביקורת איכות (מבק"א) של חיל-האוויר ועד היום ביצע כ-600 חקירות, מתוכן של 400 תאונות מבצעיות. הוא איש מילואים פעיל, יועץ בטיחות ב"אל-על", וחוקר ראשי במינהל התעופה האזרחית. "אני מאמין בבטיחות בטיסה כדרך חיים", מסביר רז

יפעת גליק, איור: דורית אביב

במבט ראשון, העייפות היא המאפיין הבולט ביותר והיא ניכרת בפניו של סא"ל (מיל') רז, הידוע בכינויו "רזצ'יק". בגלל לוח הזמנים הצפוף, קשה לקבוע איתו מועד לראיון וכשאנחנו נפגשים לבסוף, רזצ'יק מופרע כמעט בכל רגע בשיחות טלפון דחופות. כשהוא מתחיל לדבר אפשר להבין שמאחורי העייפות מסתתרת המוטיבציה האדירה שלו לעשייה וההיפר-אקטיביות שמלווה אותו. יום עבודתו מתחיל בשלוש וחצי לפנות-בוקר ומסתיים קצת אחרי חצות וכדי להישאר ער, הוא לא מפסיק לשתות קפה שחור. "במלחמת יום-הכיפורים טסתי ששה ימים בשבוע והייתי בכוננות מתמדת", הוא מסביר. "מאז אני מורגל בעבודה קשה".
התקופה האחרונה עבור סא"ל (מיל') רזצ'יק, בן 50, היתה עמוסה במיוחד. בנוסף לשלל העבודות שלו כראש המרכז למחקר בטיחות וביטחון בתעופה במכון פישר שבעמותת חיל-האוויר, יועץ בטיחות לחברת "אל-על" ועורך-דין, הוא התמנה לפני חודשים אחדים לחוקר ראשי במינהל התעופה האזרחית.
בין עיסוקיו הרבים, הוא מנסה להקדיש זמן לשלושת ילדיו ולא שוכח לשלב שני ימי מילואים בשבוע בטייסת "הבינלאומית" ובמבק"א. עד כדי כך, שמשנת 1997 ובמשך שלוש שנים רצופות, נמנה עם אנשי המילואים שצברו את המספר הגדול ביותר של ימי מילואים. השנה שב רז לרכז את כנס בטיחות הטיסה שיתקיים בארץ בחודש דצמבר השנה. את הכנס יזם בשנת 1991, זמן קצר לפני פרוץ מלחמת המפרץ. מאז ועד היום מתקיים הכנס בכל שנה בארצות-הברית ובישראל לסירוגין. הפעם יביא לארץ מספר גדול של קצינים בכירים, ביניהם גנרלים ואלופים, מכל זרועות הצבא האמריקאי ואלה ידונו במשך שבוע בדרכי טיפול בבעיות בטיחות שונות. חלקם אף יזכו לטוס באחד ממטוסי הקרב של חיל-האוויר הישראלי.
"אני מרגיש שלא בזבזתי ולו יום אחד בחיי בדברים שגרתיים", אומר סא"ל (מיל') רזצ'יק. "אני נהנה מטיסה ומכל הקשור אליה. העובדה שבמשך כשנתיים לא קרתה תאונה בחיל, היא סימן לכך שאנחנו יודעים להפיק לקחים ונמצאים במצב בטיחותי מצוין. בעבודתי אעשה הכל כדי למנוע תאונות בחיל-האוויר".

הפלות ב"עיר הגברים"

בינואר 1971 התחיל סא"ל (מיל') רז את קורס-הטיס ולא האמין שיסיים אותו. "הרגשתי צעיר מדי למחויבות כזו", הוא אומר, "ובניגוד לפרחי-טיס אחרים שחלמו כל חייהם על היום שבו יהפכו לטייסים, הטיסה לא משכה אותי ולא מצאתי בה אתגר". אולם האתגר לא איחר להגיע.
לאחר שסיים את הקורס כנווט במגמת קרב, עבר הסבה למטוסי פאנטום והוצב בטייסת "אבירי הזנב הכתום", שהיתה טייסת הפאנטום הצעירה ביותר. "רק לאחר שצברתי 53 גיחות מבצעיות מעבר לקווי האויב במלחמת יום-הכיפורים, הבנתי את התכלית שיש לטיסה ואת חשיבותה. המלחמה האירה צד אחר באישיות שלי", הוא מסביר, "והתאהבתי בטיסה". הטיסה הזכורה לו יותר מכל, היתה הגיחה המבצעית הראשונה של המלחמה.
"מלחמת יום-הכיפורים נחתה עלי זמן קצר לאחר הגעתי לטייסת", מספר רז. "ללא ניסיון רב, הוזנקתי ב-5 באוקטובר לכוננות לילה בטייסת. התברר שמפקד הטייסת בחר באנשי צוות-אוויר רווקים, כדי שהנשואים שבינינו לא ייפגעו במקרה שתהיה הזנקה ליירוט", הוא אומר. "ישנו על השולחנות בחדר התדריכים, כיוון שאז לא היה לנו חדר כוננות. בשעה שש בבוקר שמעתי סירנה.
"קפצתי בבהלה והערתי את הטייסים", משחזר רז. "רצנו למטוסים וחיכינו להזנקה, רק כדי לגלות שזו היתה אזעקת שווא. בקר הטיסה הורה לנו לחזור לישון. בתשע בבוקר כבר היתה כל הטייסת בתדריך לתקיפה ראשונה וברבע לשתיים זינקנו למשימת הגנת שמי המדינה". שמונה ימים בלבד לאחר פרוץ מלחמת יום-הכיפורים, התוודע לראשונה סא"ל (מיל') רז לסכנה הכרוכה בקרבות אוויר. "הבנתי שהטיסה היא משחק של סכנה ופשוט ניסיתי להדחיק אותה, כדי להתרכז במשימות שהוטלו עלי.
"בשעות הבוקר נקבע שאחר-הצהריים נתקוף את שדה-התעופה טנטא, שנמצא צפונית מערבית לקהיר", מספר רז. "קראו לה 'עיר הגברים של מצרים', כיוון ששם היה מעוזם של מטוסי המיראז', שנחשבו למטוסים המתקדמים עם הטייסים הטובים ביותר.
"כדי להיות ערוכים נגד האויב", הוא ממשיך, "יצאו 48 מטוסי פאנטום לגיחה והוחלט באופן חד-פעמי לתקוף במבנים של שישיות. טסנו בגובה נמוך מעל הים, טיסה שארכה 38 דקות, תוך שאנו שומרים כל הזמן על דממת אלחוט. אני זוכר שעוד לפני שהגענו ליעד התקיפה, שמענו בקשר טייסים ממבנים נוספים שהיו בדרכם חזרה מתקיפות ולא היה להם דלק כדי לחזור. הטייס סרן דוד מ'הפטישים', הכריז שהוא נוטש במצרים. כשענו לו שיסעור בדרך אליו, הוא אמר שאין צורך בו, כי מתחתיו מתארגנים המצרים והוא רק מבקש שימסרו לאשתו דרישת שלום. שני אנשי הצוות נשבו ושוחררו. לא היה פשוט להמשיך בטיסה לשדה-התעופה אחרי שהתוודענו לקולות האלה".
כשהגיעו לטנטא, המתינו להם 13 רביעיות מטוסי יירוט מצריים. "המיגים נעלו על השישייה הראשונה שלנו, דבר שגרם לה לחלוף אותנו ולסגת. אני הייתי בשישייה השנייה ולעזרתנו באה רביעיית נשרים מטייסת 'עוף החול'. לרוע המזל אחד ממטוסי הנשר פגע במטוס פאנטום שלנו. הטייסים צנחו למים והחל מאבק בין סירה מצרית שרצתה לשבות אותם, לבין מסוק יסעור שבא להציל את הטייסים. תא"ל (מיל') ישראל קריגר שהיה המוביל, הורה לנו לזרוק את הפצצות ולהסתלק מהמקום, כיוון שאנחנו מטרות מהלכות. כולם שיחררו את החימוש ופנו חזרה בעוד שהמטוס בו טסתי עם אל"מ (מיל') נפתלי מימון, לא שיחרר חימוש בגלל תקלה טכנית. הזדנבנו מאחורי המבנה.
"פתאום", נזכר רז, "נפתלי צעק שאחד המיגים נועל על קריגר. שיגרנו טיל על המיג-21 והוא התפוצץ מתחת לגחון המטוס של המוביל. כך הצלנו אותו. היינו בטוחים שגם עלינו נעלו המיגים ולכן מיד סובבתי את הראש לאחור וכך טסנו, כשאני מביט לאחור כדי לוודא שלא יפגעו בנו".
בדיוק כשחשבו השניים שעברו את הרע מכל, הזדמן להם מפגש נוסף עם האויב. "ראיתי מיג-21 נוסף עם חימוש מתקרב אלינו. הפלנו אותו בתותחים ומרוב התרגשות כמעט התרסקנו בנחיתה.
"עברו חודשים עד שעיכלתי את העובדה שהפלנו שני מיגים. במלחמה עצמה הייתי עסוק בקרבות בלי הפסקה ואף קרב לא היה זהה לקודמו. כך למשל, יומיים אחרי קרב-האוויר המוצלח יצאנו בשנית לתקיפה בטנטא. הפעם הכל היה רגוע ושקט באופן יחסי". שנתיים לאחר המלחמה, קיבל סא"ל (מיל') רז את אות המופת על תיפקודו בקרב.
אבל ההזדמנות הראשונה שלו להפלת מיג-21 ניתנה לו דווקא שלושה ימים לפני שהפיל את שני המיגים. "ב-11 באוקטובר הוזנקתי לגיחה בסייקל שבדמשק. טסנו בגובה נמוך וממש גירדנו את הקרקע, כשלפתע הבחנו במיג-21 טס בעקבותינו. ניסינו להתחמק ממנו וטסנו עוד יותר נמוך. בדיוק עברנו מעל אחת הגבעות והמיג ממשיך אחרינו, אלא שהוא התנגש בגבעה והתרסק. אחרי הנחיתה עצרנו לתדלק את הפאנטום ולא הגענו לתחקיר כדי להעיד שהמירדף היה אחרינו. כך קרה שההפלה נזקפה לזכות כל הטייסת".

חוקר באסון היסעורים

בשנת 1985 החל סא"ל (מיל') רז לטוס בטייסת "הבינלאומית" במקביל לטיסה בטייסת "הנגב", טייסת F-16. הטייסת "הבינלאומית" היא טייסת תובלה והרעיון שעמד מאחורי המהלך של סא"ל (מיל') רז היה שכך יוכל לטוס עד לגיל מאוחר יותר, בו יפרוש. בשנת 1992 עבר סא"ל (מיל') רז לטוס בטייסת "הבינלאומית" בלבד ושלוש שנים לאחר-מכן, ב-1995, השתחרר מחיל-האוויר ופנה ללימודי משפטים.
"ב-4 בפברואר 1997, בשעה שבע בערב, התקשר אלי הכתב הצבאי של ערוץ 2", מספר רז. "הוא שמע מהכתב בצפון שקרתה תאונה באיזור שאר ישוב אבל לא ידע בדיוק מה אירע. צלצלתי לאנשי חיל-האוויר ולמפקד תא ההתרעה במודיעין, שם שירתתי במשך שלוש וחצי שנים. אף אחד לא שמע על האירוע עדיין ולכן ביקשתי שיבררו אם קרתה תאונה.
"כשהתקשרתי שוב לאחר שתי דקות", אומר רז, "כבר הגיע הדיווח. עידכנתי את רמי קורשט, שהיה אז ראש ענף חקירות במבק"א ומיד נסעתי לקריה בתל-אביב. אלוף דני חלוץ, שהיה ראש המטה, ביקש שאגיע למקום התאונה. בבסיס חיל-האוויר בשדה דב המתין לי סייפן שהטיס אותי במהירות לשאר ישוב".
סא"ל (מיל') רז הגיע למקום עם סרן יוסי, שהיה חוקר חדש במבק"א. שניהם היו אנשי חיל-האוויר הראשונים בשאר ישוב. "בשטח היתה המולה נוראית", משחזר רז, "ושני מסוקי היסעור של טייסת 'דורסי הלילה' עדיין בערו. מרגע שהגעתי, הייתי מעורב בכל פרטי האירוע. למרות שהייתי חוקר מנוסה וראיתי תאונות רבות בחיי, זו היתה זוועה מסוג אחר. לא אשכח לעולם את המראות".
רז הורה לסרן יוסי לזהות את גופות אנשי צוות-האוויר כדי שיוכלו להתחיל בחקירה. "יוסי השתייך לטייסת 'דורסי הלילה' והוא נאלץ לזהות את חבריו לטייסת, דבר שהיה לא פשוט עבורו". סא"ל (מיל') רז פנה למסוק השני, שם מצא את רס"ן (מיל') ישיש עדן ז"ל, שהיה חברו לקורס-הטיס ונהרג בתאונה. "השתדלתי להתרחק רגשית מהאירוע", הוא מסביר את העובדה שהצליח לתפקד.
"התחלתי בגביית עדויות מהשכנים בשאר ישוב, דאגתי שלא תתחיל חרושת שמועות ובמקביל פניתי לבסיס רמת-דוד, בבקשה שישלחו תאורה למקום החשוך. כעבור שעתיים הגיעו הרמטכ"ל, שר הביטחון ומפקד חיל-האוויר. אלתרנו חדר תדריכים בצימר הסמוך למקום התאונה ובו תדרכתי אותם בפרטים שהצלחתי לדלות. במהלך כל אותו לילה המשכתי לחקור ולאסוף ממצאים בזירת ההתרחשות. כשהאיר הבוקר, הגיעו אנשי ועדת עברי לחקירה מקיפה. תדרכתי גם אותם והעברתי להם את החקירה"

טיפים לאמריקאים בנושאי טרור

משנת 1991 נערך מדי שנה כנס בטיחות בינלאומי. בכנס משתתפים עשרות קצינים בעלי תפקידים בכירים בחיל-האוויר האמריקאי ובחיל-האוויר הישראלי. הוגה ויוזם הכנס הוא סא"ל (מיל') רז. "הכל התחיל כשהייתי אחראי, במסגרת תפקידי במבק"א, על קשרי החוץ עם חילות-אוויר זרים", מספר רז. "החלטתי ליצור קשר עם 40 חילות זרים. כמחציתם נענו בחיוב ומתוכם בחרתי בשבעה". כיום חתום חיל-האוויר על הסכמי חילופי מידע בטיחותי עם חילות-האוויר של אנגליה, בלגיה, גרמניה, אקוודור, סינגפור, ארצות-הברית והולנד.
"לפני כשמונה שנים ביקש ממני אביהו בן-נון, אז מפקד חיל-האוויר, שאעזור לאמריקאים בנושא בטיחות, לקראת תחילת מלחמת המפרץ ב-17 בינואר", אומר רז. "הוא אמר שהאמריקאים הם מעצמה ולכן הם צריכים לקבל עזרה מהחיל הישראלי, בלי לבקש אותה. האמריקאים שמחו לקבל כל עזרה ממני".
במקביל לעבודתו במבק"א באותה תקופה, השתתף רז באיתור נעדרי חיל-האוויר. הוא החליט לנצל את היחסים הטובים שנרקמו בינו לבין קולין פאוול, אז ראש המטות המשולבים ופנה אליו במטרה לשתף פעולה בנושא איתור נעדרים. "ידעתי שיש יחידת איתור אמריקאית לנעדרים בהוואי, כשבארץ לא ידעו בכלל שקיימת יחידה כזו. חשבתי שכדאי לחיל-האוויר הישראלי ללמוד מהחיל האמריקאי בתחום", הוא אומר.
"כשראיתי שחיל-האוויר הישראלי מסתדר מצוין עם חיל-האוויר האמריקאי בנושא החלפות מידע, עלה בי פתאום רעיון", ממשיך רז. "מדוע שלא אארגן כנס בטיחות שירכז את כל זרועות הצבא האמריקאי?". הוא נאלץ להמתין עד שהסתיימה מלחמת המפרץ ומיהר להציע את הרעיון. "מיד נעניתי בחיוב", מספר רז.
הכנס הראשון נערך בשנת 1991 במתכונת מצומצמת ביותר. "הגיעו לכנס חמישה נציגים מחיל-האוויר האמריקאי, בראשם גנרל הבטיחות וחמישה נציגים מהצי", הוא אומר. "שנה לאחר-מכן נערך הכנס השני בבסיס אדוארדס שבארצות-הברית. הכנס השלישי שנערך בשנת 1994, כבר היה בהיקף רחב יותר".
בניגוד לשנים הקודמות, השנה אירגנה את הכנס עמותת חיל-האוויר. "סירבתי לאפשר לחילות-אוויר נוספים להשתתף בכנס. זאת מפני שאז לדעתי, נאבד את אפקט האינטימיות והאמינות שיש בינינו לבין חילות-האוויר של ארצות-הברית". כמו בכל שנה, בכנס דנו המשתתפים בפתרונות בטיחות למקרים של פגיעת ציפורים במטוס, טעויות אנוש ובטיחות טכנית במטוסים, אלא "שהשנה נשא כנס הבטיחות הבינלאומי אופי שונה", אומר רז. "שמנו דגש על ביטחון מפני טרור בטיסה ובטיחות מפני אמצעי לחימה שונים.
"חיל-האוויר האמריקאי נמצא באחת התקופות הגרועות ביותר שלו. הוא לא מפיק לקחים תוך כדי המלחמה באפגניסטן ולכן אינו מונע תאונות אוויריות. לעומת זאת, החיל הישראלי בטוח יותר, מפני שב-20 השנים האחרונות הוא השקיע משאבים רבים בבטיחות טיסה. במדינת ישראל אנחנו מתמודדים מדי יום עם טרור ורגישים יותר בכל הנוגע למרחב האווירי שלנו.
"בישראל יש עדיפות לתעופה צבאית. אם מטוס פרטי מעוניין לטוס הוא מדווח על כך באופן רשמי. עד ה-11 בספטמבר, כל טייס פרטי בארצות-הברית יכול היה לקחת את מטוסו הפרטי ולטוס ללא דיווח, כמעט כמו לנסוע ברכב ממקום למקום. מבחינה בטיחותית, ישראל יכולה לתת טיפים לאמריקאים".
השנה היו צפויים להגיע לכנס, שנערך ב-28 באפריל, כ-70 משתתפים. "כמה אירוני", אומר סא"ל (מיל') רז, "שבכנס העוסק בענייני בטיחות 20 משתתפים ביטלו ברגע האחרון את הגעתם. הנימוק היה, איך לא, המצב הביטחוני".

שני מרעומים חשמליים שהתנגשו זה בזה

"ב-17 באוקטובר 1986, יום למחרת התאונה שבה נטש רון ארד את מטוסו, התבקשתי על-ידי אל"מ (מיל') גידי ליבני, אז ראש מבק"א, לנהל את חקירת התאונה", מספר רז. לאחר כמה חודשים הגיש את ממצאי החקירה למפקד חיל-האוויר.
"התברר שרביעיית מטוסי פאנטום מטייסת 'הפטישים' תקפה מעוזי מחבלים באיזור צור שבדרום לבנון. זוג נוסף מהטייסת היה בעמדת כוננות על הקרקע", מספר רז. "רביעיית המטוסים סיימה את התקיפה, אך למרות זאת ניתנה הוראה לזוג המטוסים שהיו בכוננות לצאת ליעף נוסף. לפתע הפך אחד המטוסים לכדור אש. במטוס היו הטייס, ישי והנווט, רון ארד. שניהם נטשו את המטוס.
"אנפת החילוץ שסיירה באותה שעה מעל הים, נותרה ללא דלק ונאלצה לחזור. זוג קוברות מטייסת 'הקוברות הדרומית' היה משוכנע שראה סקייהוק חד-מושבי ולא פאנטום ולכן יצר קשר עם הטייס בלבד". ישי הצליח להימלט כשנכנס לתוך סבך שיחי פטל. "הוא הנחה את הקוברות", מתאר רז, "והמסוקים ירדו לוואדי, תוך ירי מאסיבי עליהם. ישי חיבק את המגלשיים ואחת הקוברות נשאה אותו חזרה לישראל. "פעלתי במהירות כדי להספיק ולהגיש את ממצאי החקירה בזמן", הוא משחזר. "אספתי גזרי עיתונים וסרטי וידיאו של כתבים זרים והסתמכתי על מטוס זעיר ללא טייס (מזל"ט), שצילם את האירוע. אני זוכר שראיתי את הציוד של רון ארד מפוזר על הארץ והסקתי שהוא נתפס עם נחיתתו על-ידי הכפריים".
בשבת בבוקר נשלח מטוס מטייסת 'העטלף' לגיחת צילום. "מהצילום התברר ששני המרעומים החשמליים התנגשו זה בזה בעת השלכת הפצצות. המטוס לא נפגע מאש אויב, אלא מהמרעומים שהתפוצצו וגרמו להתלקחותו". בעקבות תוצאות החקירה בוטל השימוש במרעומים חשמליים בחיל-האוויר.

עוד באותו מדור

הקשר הבאליסטי

הערכת המודיעין הלאומי האמריקאי שהוגשה בשנת 1995 לנשיא ארה"ב דאז, ביל קלינטון, קבעה כי עד שנת 2010 לא תימצא ארה"ב תחת איום ישיר של טילים באליסטיים. שבע שנים אחרי, אמנם אין טילים באליסטיים המכוונים ישירות אל ארה"ב, אך ההתפתחות המסחררת בתחום בהחלט מדאיגה. מיהן המדינות המפתחות, מייצרות, מפעילות ומוכרות את אותם טילים - ומהם הקשרים ביניהן

איום דו-סיפרתי

איום הנ"מ, שעד עתה התמודדה איתו ארה"ב בהצלחה בעיראק, קוסובו ואפגניסטן, אינו דומה במאום למערכות הנ"מ הרוסיות החדשות. מה שמכונה "איום הנ"מ הדו-סיפרתי", יחד עם יכולת ההתמודדות עימו, יכריע במידה רבה את העימות של מחר, שבו יפגוש המערב, לראשונה, מערכות טילי קרקע-אוויר לא מוכרות
Feedback Form