בטאון חיל האוויר

ביטאון
גיליון 206
גיליון 206 31/08/12
מוצגים בפניכם תקצירים משלוש הכתבות הפותחות של כל מדור. את הגיליון הנוכחי ניתן יהיה לקרוא כשהגיליון הבא יצא.

לגליון זה מצורף לוח שנה

כתבות

המדריך השלם

תגיות: M-346 , הדרכה

עכשיו זה רשמי: המטוס האיטלקי M־346 עומד להחליף את הסקייהוק הוותיק ולהכשיר דורות של טייסי קרב. דרך ארוכה עבר המטוס שנולד כרוסי, הפך לאיטלקי ומופעל במנוע אמריקאי מאז הרעיון הראשוני ועד לגיוסו לחיל־האוויר הישראלי, דרך שתסתיים בעוד כשנתיים, על מסלולי בית־הספר לטיסה בבסיס חצרים

טל מיכאל

איך זה נגמר בסוף, כולם יודעים: בתום דיונים ארוכים הודיע משרד הבטחון כי מטוס האימון החדש שיתפוס את מקומם של מטוסי הסקייהוק הוותיקים, יהיה M־346 של חברת "אלנייה־איירמאקי" האיטלקית. הבחירה תעצב חלק חשוב מעתיד חיל־האוויר, משום שבקוקפיט של המטוס שיורש את הסקייהוק יגדלו דורות חדשים של טייסי קרב במשך שנים רבות.

מתחת לציפוי
שלושת אבות הטיפוס הראשונים צבועים בצבעים בוהקים למרחוק: אדום בולט, כחול מטאלי ואפור בהיר. האם שני המטוסים הראשונים שיגיעו לישראל בשנת 2014 יעטו צבעי הסוואה ויפתחו על גופם כתמים בגוונים מדבריים? התשובה עדיין לא ידועה.
למרות המבטא האיטלקי, הצבעים הבולטים והתמונות היפות מעל האלפים, מי שיטרח להיכנס לקרבי המטוס יגלה שבגופו פועם לב רוסי, אחרי שנולד ברוסיה של ראשית שנות התשעים כאשר חברת "יאקובלב" החלה לפתח מטוס אימונים ראשון מסוגו עבור חיל־האוויר הרוסי.
במשך שנתיים התקדמה החברה בפיתוחו של המטוס שנקרא אז Yak־130, עד שהצעה מפתה של חברת "איירמאקי" האיטלקית הקפיאה לזמן מה את תהליכי הפיתוח. "'איירמאקי' הציעה לחברת 'יאקובלב' להשתתף עמה בפיתוחו של מטוס אימון אשר יתבסס על מבנהו של Yak־130", מסביר ד"ר רוברט ואן־דר לינדן, ראש מחלקת התעופה במוזיאון התעופה והחלל הלאומי בוושינגטון.
באותה התקופה תכננה "איירמאקי" לפתח תחליף למטוסי MB־339 שהיו בשימוש חיל־האוויר האיטלקי והרוסים, מצידם, לא התנגדו. מה גרם לחברה מערבית לשתף פעולה עם חברה רוסית, זמן קצר לאחר התמוטטות ברית־המועצות? לדברי ד"ר ואן־דר לינדן, התשובה פשוטה משחושבים.
"חברת 'יאקובלב' פועלת ברוסיה מאז תקופת מלחמת העולם השנייה. האיטלקים ידעו היטב איזה ידע צברו הרוסים במהלך השנים ומבחינתם שיתוף פעולה הייתה דרך מוצלחת לחלוק אותו. אסור לשכוח גם את העלויות הנמוכות של הייצור ברוסיה של שנות התשעים ומחירו של המטוס היה יכול להיות זול במיוחד".
גם לרוסים היו סיבות טובות לחתום על ההסכמים ולפתח את שיתוף הפעולה. "הם ניסו לכוון את מכירות המטוסים שלהם לשוק העולמי. במשך שנים הם מכרו רק למדינות המזרח וזו הייתה הזדמנות פז מבחינתם. אחרי הכל, איזו מדינה באירופה לא תרצה לקנות מטוס מתוצרת איטלקית?".
לאחר מספר שנות עבודה משותפת, הגיעו המטוסים מדגם Yak/AEM־130 לאיטליה בשנת 1996, שם הוצעו לחיל־האוויר המקומי. אלא שהלקוחות הפוטנציאליים באיטליה לא התעניינו בדגם ושיתוף הפעולה הופסק רשמית בשנת 2000.
"גם בעולם לא אהבו במיוחד את הרעיון, בגלל מחלוקות פוליטיות שנוצרו בין רוסיה למדינות אחרות", מסביר ד"ר ואן־דר לינדן. "רק אז הבינו שתי החברות שעליהן להתפצל ולהמשיך כל אחת בנפרד בעיצובו של המטוס".

קל משקל
בשנים שלאחר מכן, המשיכה רוסיה בפיתוח Yak־130 ובשיווקו למדינות במזרח ובמזרח־התיכון, בעוד "איירמאקי" האיטלקית יצרה מטוס חדש: M־346.
בניגוד לאביו הרוסי, מבוסס המטוס האיטלקי על "נבחרת בינלאומית" של רכיבים מערביים: המנוע אמריקאי, כסאות המפלט בריטיים, כני הנסע גרמניים ומרבית הרכיבים האחרים הם פרי פיתוחה של ארץ המגף. באופן מפתיע (או שלא) חלק ממערכות המחשוב והתצוגה הן דווקא מערכות כחול־לבן מבית "אלביט מערכות".
"לאחר שנפרדנו מהרוסים, התאמנו את עצמנו לתקנים הבינלאומיים של נאט"ו ושל האמריקאים וניסינו להתאים את המטוס לשוק המערבי", מסביר ג'יוזפה גיורדו, מנכ"ל חברת "אלניה־איירמאקי". "הורדנו את עלויות האחזקה של המטוסים וכעת המטרה היא להאריך את תקופת חייהם של המטוסים מעבר ל־30 שנות שמישות".
לצורך הפחתת העלויות מורכב המטוס ממתכות קלות ואינו צורך דלק רב. רק כדי לסבר את האוזן, ראוי לציין כי חברת "אלניה־איירמאקי" הצליחה להפחית ממשקלו של אב הטיפוס למעלה מחצי טון כך שיתאים לצרכי המשתמשים.
מאז המראת אב־הטיפוס הראשון בשנת 2003, חתמה החברה על עסקאות עם ארבעה חילות־אוויר: האיטלקי, הסינגפורי, חיל־האוויר של איחוד האמירויות ולאחרונה גם חיל־האוויר הישראלי.
"הראשון שהזמין מאיתנו את המטוס הוא חיל־האוויר האיטלקי. החיל הזמין 15 מטוסי אימון במטרה להחליף את מטוסי MB־339 המשמשים אותו לאימונים מאז שנות השמונים", ממשיך גיורדו. "עד כה הגיעו שני מטוסי אימון לבסיס לצ'ה־גאלאטינה של חיל־האוויר והשאר צפויים להגיע בשנים הקרובות".
בשנת 2010 הודיעה סינגפור שגם היא מתכננת לרכוש את המטוס האיטלקי לצורך הכשרתם ואימוניהם של צוערי קורס־הטיס שלה.

התקווה כמעט התרסקה
אבל למטוס החדש נכונו גם כמה מכשולים בדרך: חודשים ספורים לפני שישראל הודיעה על בחירתה במטוס האיטלקי, אירעה תאונה שעלולה הייתה להשפיע על העסקה: במהלך תצוגה אווירית בסלון אווירי בדובאי בנובמבר האחרון, התרסק אב־טיפוס "כחול" של המטוס זמן קצר לאחר ההמראה. הטייס והנווט אמנם הספיקו להיפלט, אך האירוע עצמו העיב על התקדמות החוזים של "אלניה־איירמאקי" עם לקוחות מהעולם.
"חיל־האוויר הישראלי קיבל מאיתנו את תוצאות חקירת התאונה זמן קצר לאחר האירוע", מספר גיורדו. "חשוב לנו לציין שהתקלה נבעה מכשל טכני באב־טיפוס ולא באף אחד מן הכלים הדומים למטוסים שנמכור לכם".
על סמך ממצאי האירוע מסתבר שהגורם לתאונה הוא שינוי טכני שבוצע במטוס לקראת התערוכה בדובאי. השינוי, שבוצע ככל הנראה באופן לקוי, גרם למערכות המחשב במטוס להבין שהוא עדיין לא המריא אף על פי שהוא כבר היה באוויר. התוצאה: מערכת החשמל לא פעלה כראוי והמטוס צלל אל הקרקע.
"ההתרסקות הייתה תקלה חד־פעמית ואין סיבה שתתרחש בשום מטוס אחר", אומרים בחברה ומספרים שבראש ובראשונה, הרבה לפני המטוסים, מוכרת חברת "אלניה־איירמאקי", תפיסה חדשנית בתחום האימונים וההכשרות.
החברה העוסקת בעיקר בתחום מטוסי האימון מאז התאחדה עם "אלניה", פיתחה שיטות האופייניות רק למטוסים מבית היוצר שלה. "המערכות שפיתחנו מאפשרות לטייסים לדמות תרחישים מבצעיים באופן שאינו אפשרי במטוסים אחרים", מבטיח גיורדו. לדבריו, המטוסים יגיעו לישראל עם מערכת ביום אויב שתוכל לסייע לחניכי הקורס לתרגל מצבים שקשה לדמות ואף לחסוך כסף על אמצעים לביום אויב.
"כל מה שצריך לעשות זה לשתול פרטים היישר במחשב של המטוס. במקום להשתמש בציוד לביום אויב, ניתן להגדיר מכשירי מכ"ם או סוללות נ"מ בנקודות מסוימות ולתת לטייס להתמודד עם הסימולציה באוויר".
בניגוד לעיט, שנבנה כמטוס תקיפה וגם הוכיח את יכולתו בחיל־האוויר הישראלי, המטוסים האיטלקיים נועדו מלכתחילה לאימונים בלבד ולכן נבנו בצורה ידידותית למשתמש. "אין ספק שחניכים המתאמנים על מטוסים חדישים יוכלו להתרגל בקלות למטוסים המתקדמים שמפעיל חיל־האוויר הישראלי. M־346 מספק סביבת עבודה דומה לזו של מטוסי F־15 או F־16", מסביר גיורדו, שלא חושש להסתכל גם לעתיד הרחוק יותר. "סביבת העבודה הזו תאפשר לטייסים להסתגל בקלות גם למטוסים מהדור החמישי. למעשה, כל החילות שעתידים להשתמש במטוסים שלנו כבר החליטו שה־F־35 יהיה מטוס הקרב הבא שלהם ואני מאמין שלא תהיה בעיה לאף אחד מהטייסים לעבור בקלות מהפלטפורמה שלנו ל־F־35".

מקום של כבוד (במוזיאון)
עוד לפני שיגיעו המטוסים ארצה, יצטרכו אנשי משרד הבטחון לעבור את הישורת האחרונה: החוזים. בחודשים הקרובים עומדים נציגי "אלניה־איירמאקי" להיפגש עם נציגי צה"ל כמעט פעם בחודש ויחד עם סוללת עורכי־דין לסגור את הקצוות האחרונים.
זו ההזדמנות האחרונה של נציגי חיל־האוויר להחליט אילו מערכות נוספות יותקנו על המטוסים ואיפה זה יקרה, בישראל או באיטליה. "עכשיו זה שלב הליטושים האחרונים", אומרים בחברה. לשלב הזה הם בוודאי חיכו הרבה זמן.
כאמור, נכון לעכשיו, צפויים שני המטוסים הראשונים להגיע ארצה רק בשנת 2014 ואם הכל יתנהל כשורה, עד שנת 2016 יגיעו 28 מטוסים נוספים.

עוד באותו מדור

רואים את הגלים

יחידת הסיור המוטסת של חיל־הים מדגימה כיצד בונים קשר של מים ושמיים. אנשי היחידה צריכים לשמור על כל מטר בגבול הימי של ישראל ולהבחין בכל תנועה חשודה בין הגלים. משימה לא פחות חשובה ולעיתים תובענית, היא החיבור בין תרבויות העבודה השונות של זרועות הים והאוויר

יש רופא במטוס?

הם האחראים לבטיחות הטייס, צוות האוויר במטוס, להיבטים רבים של הצלחת המשימה והם גם אלו שקובעים מי כשיר לטיסה ומי יישאר על הקרקע. הם יקבעו איזו תרופה יכול טייס לקחת, איך מתמודדים עם כוח ג'י גבוה או אובדן הכרה וכמה שעות שינה צריך לפני המראה: הכירו את אנשי הרפואה התעופתית