בטאון חיל האוויר

ביטאון
גיליון 206
גיליון 206 31/08/12
מוצגים בפניכם תקצירים משלוש הכתבות הפותחות של כל מדור. את הגיליון הנוכחי ניתן יהיה לקרוא כשהגיליון הבא יצא.

לגליון זה מצורף לוח שנה

כתבות

לא תתפוס אותי

תגיות: מודיעין , היסטוריה , ארה"ב

כלי־טיס מסתוריים, מדגם לא מזוהה, מפלחים פעם אחר פעם את שמיה של מדינת ישראל, מותירים מאחור רק שובל עשן ותסכול לנסיונות היירוט החוזרים ונשנים של חיל־האוויר, נסיונות שתמיד הסתיימו במפח נפש. ארבעה עשורים מאוחר יותר משחרר ארכיון צה"ל לפרסום את אחת הפרשות המרתקות בתולדות חיל־האוויר

טל מיכאל

"אני לא חושב שאפשר לדבר על זה", מהסס מ' בעברו השני של הקו. "וגם אם כן, אני לא זוכר הרבה. בכל אופן, המשך יום טוב".
עוד שיחה מסתיימת באיחולי יום טוב ואחריה עוד כמה כאלו. ארבעת העשורים שחלפו לא הצליחו לפוגג את מעטה הסודיות.
"גם אלה שאומרים שהם לא זוכרים את זה, זוכרים היטב. אירועים מהסוג הזה אף אחד לא יכול לשכוח", מבהיר טייס לשעבר שביקש גם הוא להישאר בעילום שם. "יאוש כזה לא חווינו כמעט אף פעם. איך אנחנו, טייסיו של חיל־האוויר הגדול והחזק בעולם כמו שחשבנו אז, נכשלים פעם אחר פעם במשך חודשים? איך קורה שאנו לא מצליחים לבצע את משימתנו החשובה ביותר ולהגן על שמי המדינה כפי שהתחייבנו?".

חולף עם הרוח
כל אחד מהסיפורים שמגוללים משתתפי הגיחות מתחיל ביום שגרתי ושמיים צלולים, ממשיך בהזנקה פתאומית אל עבר גוף לא מזוהה בשמיים ומסתיים באכזבה גדולה ותחושת כשלון עמוקה של הטייסים, בכירי המטכ"ל וראשי הצמרת המדינית.
"אף פרט מודיעיני לא היה קיים על הגיחות האלה. אפשר לסכם את מה שידענו על המטוסים שעפו לנו בשמיים ועל מטרתם במילה אחת: כלום", מודה סא"ל (מיל') אורי וולף, קצין מודיעין במטה חיל־האוויר בשנות החמישים המאוחרות. "היינו יושבים במטה ומסמנים את נקודות ההתקדמות של העב"מים האלו על מפות של המזרח־התיכון. כל פעם התאכזבנו מחדש, זה נגמר מהר בדיוק כמו שזה התחיל".
פעם אחר פעם גירדו טייסי הסילון את רף הגובה של אותם הימים ונאלצו להשלים עם המציאות. "נתקלתי לראשונה באירוע מהסוג הזה בתור טייס 'מטאור' בטייסת 'הסילון הראשונה' ברמת דוד", מספר תא"ל (מיל') ישעיהו ברקת, אחד מהטייסים הישראליים הראשונים שהשתתפו בגיחות "ז'ול ורן". "ישבנו כמה טייסים ופתאום הזניקו אותנו מהמגדל. שאלו 'מי כאן מוכן לעלות למטוס כמה שיותר מהר?', טייס נוסף ואני התנדבנו. רצנו למטוסים והתחלנו לטוס צפונה כפי שהורו לנו, במטרה לצבור כמה שיותר גובה עד ההיתקלות עם המטוס".
אנשי הבקרה שהבינו שהעצם הבלתי־מזוהה נע בגובה רב למדי לכיוון צפון, קיוו שזוג המטאורים יצליחו לטפס מספיק גבוה עד לנקודת המפגש. "למטאורים לקח זמן רב לצבור גובה ובכדי להגיע לתקרת הגובה שלנו (30,000 רגל) היינו צריכים לפחות רבע שעה באוויר". כשהגיעו לנקודה המתוכננת, נתקלו ברקת ומוביל המבנה שהיה עמו במראה שלא ראו כמותו מעולם.
"ראינו פס התעבות רחב וישר כמו סרגל בגובה אדיר. הוא נמשך ונמשך עד שבקושי ראינו את הקצה שלו. הוא המשיך להימתח קדימה ואנחנו טסים מאחוריו במהירות וכמעט מזדקרים מרוב שמנסים להסתכל למעלה ולטפס ופשוט לא מצליחים להגיע אליו".
הבלבול בחיל היה גדול. הגיחות המשונות המשיכו להופיע בתדירות גבוהה וקיומן נשמר בסודיות מוחלטת, שמא תיווצר בהלה או גרוע מכך: מדינות אויב יבינו שהמרחב האווירי של ישראל אינו אטום לחלוטין.

70,000 רגל מעל הקרקע
השם "ז'ול ורן" שהודבק לאותם "ביקורים" הללו ביטא את חוסר הוודאות, העמימות ובעיקר את גבולות הדמיון שנחצו כשהמטוסים הבלתי מוכרים טסו בגבהים שרק בודדים בעולם הגיעו אליהם.
"היינו בטוחים שהמכ"ם טועה והעצמים האלה לא באמת טסים ב־70,000 רגל", מספרת ד"ר מרים ברקת, אשתו של ישעיהו אשר שירתה באותה התקופה ביחידת הבקרה בסטלה־מאריס בחיפה. באותה משמרת ישבו בקרון ההפעלה של המכ"ם שתי בנות: האחת בחנה את תנועות המטוסים בגזרה והשנייה, מרים, תפעלה את מד־הגובה שהופעל אך ורק כשמטוסים חדשים צצו על המסך.
"ראינו שמטוס לא מוכר הופיע על המסך ומיד ניגשתי לבחון את גובהו. האנטנה התמקדה במטוס, והמכשיר הציג 70,000 רגל. בדקנו את זה שוב ושוב כי חשבנו שזו תקלה במכשיר, אבל בכל אחת מהפעמים שהאנטנה ננעלה על המטוס התוצאה נותרה קבועה".
מרים התקשתה להאמין, שכן תקרת הגובה של מטוסי הסילון של אותן השנים לא עלתה על 40,000 רגל. "הייתי מתוסכלת. כולנו היינו מתוסכלים אחרי האירוע הזה. התחושה שעצם לא מזוהה עובר בגובה עצום ומצלם או מרגל מלמעלה ומבלי שאנחנו יכולים לעשות משהו הייתה איומה וגרמה לנו להרגיש חסרי אונים".
טווח הזיהוי של מערך הבקרה דאז היה צר ולא אפשר לבקרים ולמפעילי המכ"ם לזהות את המטוס המתקרב מרחוק בגובה רב מאוד. "היינו רואים אותם רק שהם כבר היו בתוך שטח ישראל", מספר סא"ל (מיל') וולף. "הם היו עושים מסלול קבוע: מהצפון לדרום ולפעמים מהמערב למזרח, הלוך ושוב, פעם אחר פעם. בשלב מסוים כבר הבנו שהמרדף אחריהם חסר טעם וכבר לא נצליח לגלות מה הם ובטח שלא לעצור אותם".
ב־22 ביולי 1959 הגיעה קריאה נוספת מיחידות הבקרה, הפעם לטייסת "אבירי הצפון", שעסקה בהפצצה וצילום. "הבינו שמטוסי מיסטר כנראה לא יצליחו לרדוף אחרי העצם הבלתי מזוהה בגובה רב, אז החליטו לשלוח ווטורים מהטייסת שלנו", מספר סרן (מיל') אברהם, טייס מיומן שכבר הספיק לטוס על אורגאנים ומיסטרים. "מישהו נכנס לטייסת בבהילות ושאל מי מוכן לבוא איתו לגיחת יירוט מיידית. הסכמתי ושנינו רצנו אל המטוס מהר ככל שרק יכולנו".
אברהם והטייס הנוסף הגיעו לווטור מספר 33, מטוס צילום שהיה בכוננות וקפצו פנימה. "רק אז שמתי לב שאנחנו שני טייסים. 'למה צריך שני טייסים? איפה אשב?' שאלתי אותו. הוא השתיק אותי ואמר שאין זמן לשאלות. רגע לפני שיצאנו ניגש אלי בחור מגף צילום בבסיס ונתן לי קופסה עצומה שנראתה כמו מצלמה: 'תלחץ על הכפתור הזה ותביא כמה שיותר תמונות', הוא אמר והשאיר אותי עם החפץ הענק הזה שאני לא יודע להפעיל, במשימה שלא ביצעתי מעולם".

מי ומה זה?
אברהם, והטייס שאיתו התקדמו במהירות וניסו לקבל כמה שיותר פרטים מהבקרה לפני שיגיעו למקום. "הבקר כיוון אותנו מערבה ואנחנו התחלנו לטפס ולטפס עד שהגענו לגובה 50,000 רגל". אברהם שחרר את חגורת הבטיחות והצמיד את ראשו ואת המצלמה אל חלונות הווטור.
"עברתי מחלון לחלון, חיפשתי אותו, הייתי דרוך ואז, משום מקום, זה הגיע מעלינו: שחור וענק עם כנפיים אדירות כמו שלא ראיתי מעולם. זה היה צלב עצום שטס באיטיות ובגובה מטורף. ידענו שאין סיכוי שנגיע אליו והטייס הרים גובה, צבר תאוצה והזדקרנו. צילמתי תמונה אחר תמונה בקצב, עד שנכנסנו לסחרור ואיבדנו גובה. עפתי על החלון מולי, אבל תוך זמן קצר השתלטנו על המצב וחזרנו לרמת דוד. הייתי עוד בהלם, בקושי הספקתי לרדת מסולם המטוס ומישהו ניגש אליי, לקח ממני את המצלמה ומאז אף אחד לא הזכיר את התמונות ואף אחד לא דיבר על הגיחה הזו".
מטוסי הענק המשיכו לפקוד את שמי המדינה ומפח הנפש בטייסות רק התעצם. "מטוסינו המסכנים בהשוואה למטוס המסתורי נאלצו לטפס לגובה 40,000 רגל ולחזור כלעומת שבאו", כתבו ביומן טייסת "הקרב הראשונה" לאחר גיחה מאכזבת נוספת. "נשאר לנו להמתין לבואו של המיראז' ואז נראה ל'חצופים' מי היא באמת טייסת הקרב הראשונה". התסכול ניכר גם במסמכים שנשלחו למטה החיל וללשכת הרמטכ"ל לאחר כל גיחה שכזו: "מאז 'קדש' המטוסים האלה מופיעים בשמיים מדי פעם לפעם, בעיקר בזמני מתיחות ובמסלולים קבועים", נכתב במסמך. "מטוסינו הוזנקו לעברם מספר פעמים אך מפאת גובהם לא הצליחו ליצור מגע ואף לא לזהותם".

May-Day
פריצת הדרך ששפכה אור על ארבע שנים של תסכול הגיעה ב־7 במאי 1960 דווקא מברית המועצות. בנאום שהיה אבן דרך במלחמה הקרה, חשף ניקיטה חרושצ'וב, מנהיג בריה"מ, את מטוס הריגול האמריקאי הסודי שהופל בשטחי ברית־המועצות: U־2.
"היום אני מציג בפניכם את המטוס האמריקאי שאף מטוס קרב לא יכול להשיגו, אך אנחנו הפלנו אותו", בישר חרושצ'וב לעולם. "הוא טס בגובה 20 קילומטרים ונשא בתוכו ציוד ריגול וצילום מדויק במיוחד. אין ספק שמטרת טיסותיו כאן הייתה ברורה ובניגוד למה שהאמריקאים אומרים, הוא לא הגיע לכאן לבחון את מזג־האוויר. מיותר לציין כי במהלך טיסותיו הוא הפר שוב ושוב חוקים וריבונות במדינות רבות נוספות בעולם כולו".
כך נחשפה יצירת הפאר של "סדנת הבואשים" שהפעיל ה־CIA. את המטוס שהופל הטיס קפטן גארי פאוורס שספג אש נ"מ כבדה באזור הרי אורל ונטש.
גארי פאוורס ג'וניור, בנו של הטייס הנודע, סיפר לבטאון: "כשזה קרה זו הייתה הפתעה גדולה. בני המשפחה היו בטוחים שאבא טייס מחקר מזג־אוויר בנאס"א. אף אחד לא ידע שהוא עובד ב־CIA ובטח שהם לא ידעו על קיום המטוס שהוא הטיס".
למקרה הצורך, הודבקו על מטוסי U־2 סמלים של נאס"א ומשרד החקלאות האמריקאי והטיסות כולן הוסוו במעטה של מחקר מטאורולוגי. המטוסים ביצעו באופן יומיומי משימות ריגול בהתאם להוראותיו הישירות של הנשיא אייזנהאואר שדרש לנצל את המשאב המודיעיני היקר ככל שניתן וכשלא היה צורך בטיסות מעל ברית־המועצות, נשלחו הטייסים לאזורים נוספים.
"בסך הכל היו לאבא 28 טיסות 'חיזוי'. רק ארבע היו טיסות בשמי ברית־המועצות וכמעט כל השאר היו בנקודות 'חמות' במזרח התיכון". ישראל ללא ספק הייתה אחת מהן ובהחלט התאימה לכינוי "נקודה חמה".

הדוד סם עינו פקוחה
ערב מבצע "קדש", התריע המודיעין האמריקאי בפני הנשיא על הידרדרות יחסי ישראל־מצרים ועל תקשורת חריגה בין ישראל לצרפת ובריטניה. באישור מיוחד של הנשיא, הוחלט להגדיל את תדירות "ביקורי" ה־U־2 במזרח התיכון ובישראל בפרט "ולהישאר עם אצבע על הדופק עד כמה שרק אפשר".
שבועיים לפני פרוץ המלחמה, בגיחת צילום נוספת זיהו הטייסים כ־60 מטוסי "מיסטר" צרפתים שפוזרו בין בסיסי חיל־האוויר וימים ספורים לאחר פרוץ הלחימה, כשטיסות U־2 מופנות במיוחד ממשימות ריגול בברית־המועצות לאזורי הקרבות, תיעד גארי פאוורס מהאוויר את שדה־התעופה המצרי "אלמאזה" והעשן המיתמר ממנו מיד לאחר ההפצצה.
כאמור, רק עם הפלתו של פאוורס בבריה"מ, נפל האסימון במזה"ת. "אז סוף סוף הצלחנו להבין עם מי ועם מה היה לנו עסק במשך כל התקופה הזו - עם מטוסים שאפילו לא ידענו על קיומם", מספר סא"ל (מיל') וולף.
לאחר ארבע שנים של ערפל נפתרה השאלה המרכזית והמטוסים זוהו בדיוק רב, אך הפרשה עצמה הייתה רחוקה מלהסתיים. "אחרי שהבנו שאלו אמריקאים שכנראה ביקרו כאן במיוחד בזמני משבר, התחלנו לשאול את עצמנו 'מה בעצם הם עושים כאן?'"

הטורף מאזין
כשאנשי הבקרה והמודיעין בחנו את היעדים מעליהם חולפים מטוסי ה־U־2 בכל יעף, הם הצליחו לשער את מטרת הגיחות.
"הצלחנו לראות איפה המטוסים האלה עברו עוד פעם ועוד פעם", מספר סא"ל (מיל') יובל אפרת, טייס סופר־מיסטר שרדף גם הוא אחר המטוס הבלתי מושג. "ראינו שהם עוברים מעל מתקן בטחוני בדרום שהיה בדיוק בשלבי בנייה באותה התקופה ואותי בכל אופן זה שיגע".
המרדף של יובל אחרי ה־U־2 התרחש חודשים בודדים לפני שפאוורס הופל וטיסות הריגול הושבתו לאלתר. באותה גיחה השתתפו שני טייסים מטייסת "העקרב": המוביל ג'ו אלון ז"ל שהיה אחד מותיקי הטייסת ויובל שטס איתו.
"ראינו את המטוס הענקי הזה בשמיים ועקבנו אחריו. הבקר נתן לנו הוראה להיצמד אליו, כך שהגענו יחד איתו לאילת ומשם חזרנו אחריו צפונה. הייתי אז טייס צעיר בטייסת ושיגע אותי שג'ו ואני ממשיכים לעקוב אחריו מבלי לעשות שום דבר".
יובל החליט. "בטייסת הייתה אגדה שיאק (יעקב נבו) הצליח לטפס עם המטוס ל־60 אלף רגל. חשבתי שאם אנסה גם אני אצליח אז בחוצפה שאין כדוגמתה, עליתי בקשר מול הבקר וביקשתי ממנו אישור להפיל אותו".
ג'ו לא התערב, אבל הבקר נבהל. "הוא צרח עליי שלא אפיל אותו ושנייה אחרי שדיברנו בקשר על הפלת המטוס, הענק עלה עוד כמה אלפי רגל למעלה והמשיך בטיסה שלו כאילו כלום. זה כבר היה גבוה מכדי ליירט אותו ובאותו הרגע הבנתי שמישהו כנראה מאזין לקשר ומזהיר את הטייס. הוא עשה שינוי חד מדי מכדי שזה יהיה מקרי".
מומחים שהסכימו להתראיין לא פסלו את התיאוריה שספינות ריגול אמריקאיות שעגנו בים התיכון היו מעורבות במבצעים הללו וסייעו לטייסים באיסוף המידע. במסמכים שפרסמה לאחרונה הסוכנות האמריקאית לבטחון לאומי, מוזכר לפחות דובר עברית אחד שהיה על סיפונה של אוניית "ליברטי" בים התיכון כך שהתיאוריה אינה מופרכת כלל.
הטיסות בשירות ה־CIA הופסקו מיד לאחר הפלתו של פאוורס, אך התחדשו בשנת 1962 והמשיכו לחלוף בשמי האזור ולאסוף מודיעין חזותי ואלקטרוני, הפעם בהיקפים גדולים הרבה יותר.

הציצו וכמעט נפגעו
בשלב זה כבר לא ניסתה ישראל להפסיק או למנוע את הטיסות האמריקאיות ולקראת סיום מלחמת ההתשה אפילו קבע משרד הבטחון עם האמריקאים נתיבי טיסה מוגדרים למטוסי ה־U־2.
לאחר ההחלטה על הפסקת אש באוגוסט 1970 ביקש הנרי קיסינג'ר, היועץ לבטחון לאומי של ניקסון שמטוסי U־2 יחזרו. עד נובמבר באותה השנה ביצעו המטוסים עשרות גיחות שהעלו את חמתו של שר־הבטחון דאז, משה דיין ז"ל.
יומיים לאחר חזרתן של הטיסות לאזור נפגש השר עם שגריר ארה"ב בישראל. "הוא נכנס למשרד, הרים את קולו וראיתי איך עינו האחת מאדימה", תיאר השגריר. "הוא טען שהמטוס חרג מגבול של חמישה קילומטרים שהגדרנו ונכנס לשטחי מדינת ישראל. הוא הבטיח שבפעם הבאה חיל־האוויר הישראלי לא יחשוב פעמיים ויפיל אותו".
השגריר שאל את דיין, כיצד הוא מתכנן להפיל את המטוס המתקדם ודיין ענה בהחלטיות: "ניקח את אחד הפאנטומים האמריקאיים שיש לנו, נתקרב אל מטוס הריגול שלכם, נרים מעט את האף ונשגר לעבר המטוס שלכם טיל אוויר־אוויר".
השגריר האמריקאי ההמום העביר את פרטי השיחה למשרד ההגנה, שהחל לשקול מחדש את המשך הטיסות באזור. כיון שגם המצרים הביעו מורת רוח מהמצב ומטיסות ה־U־2 הבלתי פוסקות, החליטו האמריקאים לשלוח במקומם את "הציפור השחורה" (SR־71), מטוס הריגול המהיר והמתקדם שבדיוק יצא מתקופת ניסויים ב"סדנת הבואשים".
במלחמת יום הכיפורים החליטו האמריקאים להשיב את המטוסים לאזור הבוער בכדי לקבל תמונה מודיעינית עדכנית. לאחר שנים של שדרוגים חזרו הענקים השחורים עם שינויים משמעותיים: הפעם הם היו גבוהים יותר וצילמו מדויק יותר. עם חזרתם לארה"ב, עברו המטוסים מאחריות ה־CIA לפיקודו של חיל־האוויר ותדירות טיסותיהם בעולם פחתה, עובדה שסיימה גם את "הרומן" עם חיל־האוויר הישראלי.

עוד באותו מדור

המדריך השלם

עכשיו זה רשמי: המטוס האיטלקי M־346 עומד להחליף את הסקייהוק הוותיק ולהכשיר דורות של טייסי קרב. דרך ארוכה עבר המטוס שנולד כרוסי, הפך לאיטלקי ומופעל במנוע אמריקאי מאז הרעיון הראשוני ועד לגיוסו לחיל־האוויר הישראלי, דרך שתסתיים בעוד כשנתיים, על מסלולי בית־הספר לטיסה בבסיס חצרים

רואים את הגלים

יחידת הסיור המוטסת של חיל־הים מדגימה כיצד בונים קשר של מים ושמיים. אנשי היחידה צריכים לשמור על כל מטר בגבול הימי של ישראל ולהבחין בכל תנועה חשודה בין הגלים. משימה לא פחות חשובה ולעיתים תובענית, היא החיבור בין תרבויות העבודה השונות של זרועות הים והאוויר