בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 215 27/02/14

כתבות

היה היה

בחיל־האוויר שירתו אלחוטני אוויר, מקלענים, מטילנים וגם בעלי מקצוע שנקרא "בד וצבע", אבל מזה שנים שמקצועות אלו כבר אינם חלק מההצעות שמקבלים המתגייסים לחיל. אלו שהספיקו, מספרים על התפקידים שאיש כבר לא עושה ועל המצבים הייחודיים שזימנו למי שמילא אותם

נדב ברגר

מוכר אסימוני טלפון, מדליק פנסי רחוב ומתקן מצתים. את בעלי המקצוע האלו שמילאו את הרחובות, ניתן למצוא כיום רק באנציקלופדיות, מילונים ואתרי הנוסטלגיה. יתכן שהם יופיעו גם בבית סבתא, באחד מאלבומי התמונות הישנים ואולי, בכלל, היה זה סבכם שמקצועו היה טוחן או קוטף כותנה.
אין הרבה ילדים שיכולים לומר "סבא שלי היה אלחוטן אוויר" וכמה אחרים יכולים לספר על סב שטס על "מבצר מעופף" (B־17) כמקלען אוויר או מטילן? בטייסות השונות היו גם אנשי "בד וצבע" אשר עמלו על תיקון המטוסים שכנפיהם לא היו עשויות מתכת. כעת מספרים האנשים שעסקו במקצועות העבר על התפקידים שלא קיימים יותר בדף השיבוצים.

מדברים באוויר
O_ _OO OOOO O OO_O _O. אם תהיתם: כאן כתוב "אלחוטן".
האלחוטן ידע לקרוא את צירוף הנקודות והקווים שמופיע בתחילת המשפט המהווה רישום של קוד מורס. בראשית התפתחות קשר האלחוט בין המטוס, מגדל הפיקוח והקרקע לא ניתן היה לשמור על תקשורת דיבור רציפה לאחר שהמטוס היה מתרחק מן המגדל ולכן היה צורך באלחוטן אוויר אשר תפקידו היה להקים קשר מורס ולשמור עליו במהלך הטיסה.
"בהתחלה הטייס היה מדבר עם המגדל אבל לאחר כרבע שעה מההמראה הייתה נפסקת התקשורת ומשם הכל היה מתנהל באלחוט מורס על ידי אלחוטן האוויר", מספר סא"ל (מיל') אברהם נמרוד ("אובו") אשר השלים קורס אלחוטני קרקע וסיים את קורס אלחוטני האוויר הראשון וקיבל כנפיים יחד עם קורס־טיס 7 בשנת 1952. הוא שירת כאלחוטן אוויר בטייסת "הפיל המעופף" (כיום טייסת "הפילים") ובגף הטיסה בה (כיום טייסת "ענקי המדבר").
תפקידו של אלחוטן האוויר, בעיקר בטייסות התובלה הכבדה, היה לקבל ולהעביר מסרים. כך, למשל, היה עליו לקבל אישורים באזורי טיסה מוגבלים והודעות בשעת חירום וכדי לשמור על קשר המורס לאורך זמן, היה עליו להכיר את רזי המקצוע משום שהתפזרות הגלים ומאפייני התדרים ברגע נתון תלויים בגורמים כמו שעה, גובה וטופוגרפיה.
בנוסף היה האלחוטן אחראי על תשדורת מזג־האוויר ולכן כלל הקורס גם לימודי מטאורולוגיה. לצד זאת, נדרש ממנו ידע טכני שכן פעמים רבות היה צורך בתיקון מכשיר המורס תוך כדי הטיסה.
"תמיד היו אלתורים. או שהחוט היה נקרע או שהאנטנה לא הייתה מחוברת כמו שצריך, כל פעם היה משהו אחר", נזכר סא"ל (מיל') יצחק יעקבי ("קובו") אשר סיים את קורס אלחוטני האוויר מספר 3 וקיבל כנפיים יחד עם קורס־טיס 13 בשנת 1953 ושירת כמו חברו בטייסת "הפילים" ובגף הטיסה. באחת הטיסות הוא נאלץ לחבר את האנטנה של מכשיר המורס לזו של מכשיר הניווט כדי להתגבר על תקלה.
תפקיד נוסף של האלחוטן בשעת מצוקה בא לידי ביטוי פעמים נדירות בלבד ונקשר דווקא לניווט המטוס. בעזרת קשר המורס ניתן היה לקבל מן התחנה הקרקעית מידע אודות זווית המטוס ביחס אליה בתהליך שנקרא "ניווט רדיו".
"באחת הפעמים בהן המראנו ממארסיי הנווט לא הצליח לתפקד עקב סופת חול. בגלל שהצרפתים עשו שימוש בתדרים נמוכים מאוד נאלצתי להיעזר באנטנה מיוחדת באורך של כ־100 מטר ולהפתעתי הצלחתי לקבל קו מצב שתורגם לנקודה על המפה", נזכר סא"ל נמרוד בפעם היחידה בה השתמש בשיטה אותה הוא מתאר בתור "כיף לא נורמלי" מכיוון שהביא לידי ביטוי את כל כישוריו כאלחוטן.
למרות זאת, כיום, בעידן רשתות הקשר המשוכללות, הם יודעים שכבר אין צורך במקצוע שיצא משימוש צבאי בשנת 1972. "לקחו את כל הידע שלנו, שמו בקופסה קטנטנה ופתרו את הבעיה", מחייך סא"ל (מיל') יעקבי. "ואתה יודע מה? אני ישן טוב בלילה", משלים סא"ל (מיל') נמרוד.

על המבצר
מטוסי "מבצר מעופף" (B־17) אשר הגיעו לישראל במהלך מלחמת העצמאות הביאו עמם גם שני מקצועות ייחודים: מקלען אוויר ומטילן.
על המטוס היו שש עמדות מקלעני אוויר אשר היו חמושים במקלע "בראונינג 0.5". תפקידו של מקלען האוויר היה לירות לעבר מטוסי קרב עוינים ולהגן על המפציץ מפניהם, אך בפועל לא נקלעו המטוסים ששירתו בחיל־האוויר לקרבות שכאלו עד שיצאו משירות בשנת 1958.
תחילה נעשה שימוש רק בשלוש עמדות, בהן היו עומדים המקלענים לאורך הטיסה. "תורת המקלענות התבססה על עקרונות ציד ציפורים והיכולת לאמוד את המרחק אליו היית אמור לירות לפני הציפור. מולך יש מטרה שזזה כל הזמן והמשימה שלך היא לחשב לאן המטוס יגיע בעוד שבריר שנייה ולכוון לשם את הירי במטרה שהם יפגעו זה בזה", משתף צבי אבידרור, אשר הוכשר כמקלען אוויר בזרוע האוויר של הצי הבריטי ושירת בטייסת "הפטישים" בה הוצבו המטוסים. "זה היה דבר קשה בצורה בלתי רגילה".
"הכוונת היתה מורכבת בהתחלה מעיגול בתוך עיגול והעיגולים האלה סייעו לנו לחשב את היסט הירי", אומר תא"ל (מיל') ישעיהו לזרסון, שהחל את דרכו כמקלען בטייסת לאחר שסיים את קורס המקלענים מס' 1 בשנת 1951 בבסיס הסירקין והפך לימים לראש להק כוח האדם.
את הקורס הוא פתח בלימודים תיאורטיים ואימוני קרקע, כשבסיומם התבצעו בטייסת "הפטישים" אימוני אוויר וירי למטרות צבע בים. "לאחר מכן עשינו גם אימונים יבשים מול מטוסי קרב ובסופו של דבר ירינו על מתקן שרוול ארוך שנגרר בידי מוסטאנג ושוחרר על המסלול לפני הנחיתה", הוא מסכם את הקורס שנמשך כשלושה חודשים.
איש הצוות הנוסף על "המבצר המעופף" היה המטילן. הוא ישב בתא מיוחד באף המטוס וצפה אל עבר הקרקע כשתפקידו היה לכוון את הפצצות אל המטרה. המקצוע החל להתפתח במהלך מלחמת העולם השנייה בעקבות חוסר הצלחה של זרועות האוויר של הבריטים והאמריקאים לפגוע במטרות.
תחילה התפתחה התיאוריה האווירודינמית העוסקת בכוחות המשפיעים על נפילת הפצצה, כמו מהירות המטוס וכוח האינרציה, התנגדות האוויר, כוח המשיכה והרוח. הכוונת הראשונה שפותחה נקראה "מארק 9" ולאחר מכן פיתחו האמריקאים כוונת ג'יירו שהייתה בתחילה סודית ביותר.
"במרחק של כמה קילומטרים מאיזור ההפצצה היה המטילן לוקח את הפיקוד ומכווין את הטייס, כך שברגע שחרור הפצצות המטרה תכנס אל בין שני חוטים בכוונת", מספר סא"ל (מיל') אייל אחיקר, אשר סיים את קורס נווטים 3 והשתתף בשנת 1952 גם בקורס מטילנים לאחר שהוצב בטייסת "הפטישים". "עשינו מטווחי אוויר־קרקע ליד אשדוד וניסינו לכוון אל תוך עיגולים בטווחים שונים בתוכם צויר צלב. הבעיה הייתה שהשתמשנו בפצצות אימונים ששקלו כ־20 קילו לעומת פצצות אמיתיות השוקלות כ־250 קילו ולכן כמעט ולא פגענו במטרות", הוא נזכר. "בכל מקרה, כשהגיעו מטוסי המוסקיטו עברתי לטוס עליהם ולא עסקתי יותר במטילנות", מוסיף סא"ל אחיקר שמעולם לא נדרש להביא לידי ביטוי את יכולותיו כמטילן במהלך משימה מבצעית. כיום, במטוסי חיל־האוויר הדו־מושביים, נווט הקרב הוא שאחראי על הפעלת מערכות הנשק.

צבע מטוסך
כ־100 הכשרות שונות קיימות כיום בבית־הספר למקצועות הטכניים בחיפה אבל אחד המקצועות שנעלמו משם לפני שנים רבות הוא "טכנאי בד וצבע".
חלקים רבים במטוסי עבר היו עשויים מבד אשר צופה בחומר מקשיח. כאלה היו מטוסי "פרימוס" (אוסטר־אוטוקרט) טיילורקראפט, ראפיד, סטירמן ופייפר. על הטיפול המיוחד לו זכו, מספר שמשון בר דור, אשר החל את דרכו בחברת "אווירון" של ההגנה, השלים את קורס "גופנאים מכונאים" הראשון בבה"ד 2 (כיום הבסיס הטכני של חיל־האוויר) והרכיב את הסטירמן הראשון שהגיע לבסיס תל־נוף.
את אותם מטוסים ניתן גם לתאר כמנוע שאליו מחוברים מספר צינורות ברזל ומוטות עץ שעליהם מלבישים את הבד ההופך את המטוס לשמיש ואוטם את חלקיו.
"חוץ מהחלונות והמנוע, המטוס היה בנוי מבד מ - א' ועד ת'", נזכר שמשון. "ישנו בד לבן מיוחד בעובי של כשלושה דפים אותו היינו תופרים בחלקים על המטוס. היינו מותחים אותו, למשל, סביב הכנף ותופרים אותו היטב כדי שיישאר יציב".
לאחר מכן היו מורחים את המטוס בדונג לבן וכשזה היה מתייבש, היו מצפים פעם נוספת בדונג אדום. אז היו מרססים עליו את הצבעים הקבועים לו.
"אחרי שהכל היה מתייבש, הבד היה מקשיח בדומה למתכת ואפשר היה ממש לתופף עליו". אך העבודה לא תמה בהרכבת המטוס והמשיכה בטיפול יומיומי. כאשר היה נקרע חור בחלק מהמטוס כתוצאה ממפגש עם גדר, אבן, או פגיעה אחרת, היה על הטכנאים להכין טלאי בד, להדביקו על החלק הפתוח ולאטום אותו שוב באמצעות הצבע.
גם כאשר הייתה השמש קופחת על המטוס והגשם מכה בו היה הבד נסדק ונזקק לצביעה מחודשת. אך את שמשון העניין לא ריתק. "לא אהבתי את העבודה מכיוון שבסופו של דבר היא הייתה פשוטה מאוד ומשעממת", הוא מסביר. "אני אהבתי רק להמציא פטנטים ולהיות מיוחד".

עוד באותו מדור

טייס הצללים

ספר שיצא לאחרונה מספר את סיפורו הייחודי של אל"ם (מיל') זאב לירון, איש חיל־האוויר. סיפורו הוא במידה רבה סיפורו של חיל־האוויר, של המלחמות הגדולות והמבצעים העלומים אך בעיקר זה הוא סיפור של מי שמאז ומעולם לחם למען מדינת ישראל

חיל־האוויר של קסטרו

ראובן (רובי) קסטרו הוא הצלם הראשי של עיתון "מעריב" אבל כבר שלושה עשורים הוא מלווה את חיל־האוויר מבעד לעדשת המצלמה. בכתבה תוכלו לראות חתיכות היסטוריה, אישית ולאומית, מבעד לעיניים ולעדשה של שועל צילום ותיק